Развитие транспортного комплекса

Ведущее место среди магистральных видов транспорта региона занимают железные дороги. По территории юга страны проходят железнодорожные магистрали: Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар с ответвлением на Новороссийск (Адлер); Ростов-на-Дону — Минеральные Воды — Махачкала— Самур (Азербайджан); Саратов — Волгоград — Котельниково — Сальск — Тихорецк в направлении черноморских портов; Москва — Саратов — Волгоград — Астрахань — Махачкала. Пропускная способность железнодорожных ходов Ростов-на-Дону — Минеральные Воды и Ростов-на-Дону — Новороссийск превышает 65 млн. тонн, а Волгоград — Котельниково — Сальск — Тихорецкая — 25 млн. тонн.

Грузовые  перевозки в регионе  осуществляют Северо-Кавказская и Приволжская  железные дороги — филиалы ОАО "РЖД". Северо-Кавказская железная дорога является припортовой и обеспечивает транспортные грузопотоки в направлении морских портов Южного бассейна. В Волгоградской и Астраханской областях перевозки грузов  осуществляют соответствующие отделения Приволжской железной дороги.

Общая эксплуатационная длина железных дорог в ЮФО составляет 8725 км, что превышает 10% общесетевой протяженности. Доля железнодорожного транспорта ЮФО в объеме грузовых отправлений в России в 2006 году составила 7,8%, при этом удельный вес грузовых железнодорожных перевозок в общем объеме перевозок транспортным комплексом ЮФО превышает 66%.

В ЮФО расположены все южные  морские и речные порты европейской  части России (Новороссийск, Туапсе, Махачкала, Оля, Таганрог, Ейск, Кавказ, Темрюк, Тамань, Ростов-на-Дону, Азов, Усть-Донецк, Волгодонск, Волгоград, Астрахань и др.).

Суммарный объем перевалки грузов в портах Азово-Черноморского и  Каспийского бассейнов превышает 160 млн. тонн в год, в том числе 30% — по переработке сухих грузов и 70% — по перегрузке наливных грузов (нефть и нефтепродукты). Удельный вес перевалки грузов в морских портах ЮФО в соответствующем грузообороте России равен 34%. В грузообороте морских портов Южного федерального округа наибольший удельный вес имеют порты Новороссийск (70,6%) и Туапсе (13,3%).

Протяженность внутренних водных судоходных путей на территории Юга России составляет 3,5 тыс. км.

Основной водной артерией, связывающей  порты пяти морей, и в том числе  бассейны Каспийского и Черного, является Волго-Донской судоходный канал, протяженностью 100 км. Базовыми параметрами, определяющими условия судоходства в Волго-Донском канале, являются глубина водного пути — 3,5 м, ограничивающая грузоподъемность судов 5000 тонн, сезонность навигации (8—9 месяцев в году), а также состояние гидротехнических сооружений. К числу барьерных объектов на пути движения судов на рассматриваемом направлении относятся Кочетовский гидроузел, реконструируемый в настоящее время, а также разводной железнодорожный мост через реку Дон в городе Ростове-на-Дону.

Общий объем грузоперевозок по Волго-Донскому каналу в 2006 году составил 8,1 млн. тонн, из них: 75% приходится на экспорт, 20% — на внутренние перевозки, 3% — на импорт. Основное направление грузопотока (с востока на запад) составляет 85% всего объема грузоперевозок.

По обеспеченности автомобильными дорогами с твердым покрытием ЮФО занимает второе место в России после Центрального федерального округа. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет 60,8 тыс. км, что равняется 11,7% общероссийского уровня. Территорию Южного федерального округа пересекают федеральные автомагистрали М-4 «Дон», М-6 «Каспий», М-21 «Волгоград — Кишинев», М-27 «Джубга—Сочи», М-29 «Кавказ».

Ведущую роль в региональных перевозках грузов  играет автомобильный транспорт. По уровню автомобилизации ЮФО занимает ведущее место среди федеральных округов России.  Доля перевозок грузов, осуществляемых грузовым автопарком крупных и средних предприятий всех отраслей экономики ЮФО, составляет 9,4% от общего объема грузовых перевозок в стране.

Геополитическое положение ЮФО  определяет его стратегическую роль в обеспечении международных  транзитных транспортно-экономических  связей между ведущими центрами мировой  экономики на евроазиатском континенте в рамках существующих и развивающихся  международных транспортных коридоров.

Система международных транспортных коридоров на территории Юга России включает участки двух евроазиатских  коридоров: «Север— Юг» и «Транссиб», а также ответвления международных  «критских» транспортных коридоров (№3, 7, 9).

Образование МТК «Север — Юг» позволило организовать доставку грузов из Скандинавии, стран Центральной Европы через железнодорожную, автодорожную и речную сети в российские порты на Каспии, страны Персидского залива и в обратном направлении объемом порядка 6 млн. тонн. В общем объеме 40% составляют перевозки грузов российско-иранской торговли, 45% — российско-азербайджанской. Через порт Астрахань обеспечивается перевалка 31% общего объема грузовых перевозок, 14% — через порт Махачкала.

В условиях стабильного роста экспортного потенциала и экономики России ОАО «Российские железные дороги» вкладывает значительные средства в развитие транспортной инфраструктуры региона. Развиваются припортовые станции в районах Новороссийска, Туапсе и Таманского полуострова, осуществляется реконструкция железных дорог на магистральном направлении Центр — Юг.

В рамках формирования международного транспортного коридора «Север —  Юг» важное место принадлежит  странам прикаспийского бассейна, состояние  и перспективы развития транспортной инфраструктуры которых определяют будущее глобального проекта. Базовыми объектами инфраструктуры коридора становятся российские порты Каспийского побережья.

В Астраханской области осуществляется строительство портового комплекса  Оля, подготовка портовой инфраструктуры к развитию паромного сообщения со странами прикаспийского бассейна. Продолжается реконструкция Махачкалинского морского торгового порта, завершается строительство железнодорожных паромов для перевозки грузов в порты Казахстана, Туркмении, Ирана.

3.2. ПРОБЛЕМЫ И ФАКТОРЫ ОГРАНИЧЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА ЮФО

Отмечая в целом положительные  результаты работы транспортного комплекса  Юга России, необходимо также учитывать  негативные тенденции в транспортном обеспечении экономики и населения региона, внешнеторговых связей государства, возрастающих объемов экспортно-импортных грузопотоков через морские порты юга страны.

Системными причинами указанных  тенденций являются:

• Несоответствие между уровнем   развития  транспортно-логистического      комплекса ЮФО, эффективности и качества его функционирования  и  растущим спросом экономики и населения на транспортные услуги;
• Несбалансированное развитие различных видов транспорта и нерациональное соотношение видов транспорта в транспортном балансе региона (ослабление позиций внутреннего водного транспорта), снижение конкурентных преимуществ транспортной инфраструктуры юга страны на мировом рынке транспортных услуг;
• Низкий уровень логистического обеспечения  грузовых перевозок, практическое отсутствие мультимодальных транспортно-логистических комплексов на магистральных направлениях грузопотоков и в зоне деятельности крупных транспортных узлов;
• Прогрессирующие тенденции износа основного капитала транспортно-дорожного комплекса региона; неэффективность финансово-экономических механизмов в инновационном воспроизводстве;
• Увеличивающийся дисбаланс между ростом потребности в транспортных услугах и возрастающей нагрузкой транспорта на окружающую среду.

К числу ключевых проблем функционирования транспортно-логистического комплекса Южного федерального округа относятся:

1. Несоответствие опорной транспортной сети практически во всех регионах Юга России существующим и перспективным грузопотокам.
2. Неконкурентоспособные транспортные  технологии, нерациональное использование существующей инфраструктуры (доля  транспортных  издержек в себестоимости отечественной продукции  достигает  20%  по сравнению с 7% в экономически развитых странах), являются препятствием для удовлетворения растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижения себестоимости перевозок.
3. Уровень  доступности  и качества   транспортных   услуг не отвечают платежеспособному спросу населения субъектов Федерации округа, мобильности трудовых ресурсов.
4. Создаваемые перегрузочные мощности не обеспечены обслуживающей    транспортно-логистической инфраструктурой (припортовыми станциями, накопительными терминалами, авто- и железнодорожными подъездами, современными логистическими центрами).
5. Сохраняется определенная зависимость внешнеторговых, в том числе транзитных, перевозок грузов от иностранных коммуникаций и перевозчиков.
6. Существующая нормативно-правовая база не стимулирует развитие транспортно-логистического комплекса на основе внедрения инновационных технологий, направленных на обеспечение современных требований экологичности, безопасности, качества транспортных услуг.
7. Уровень безопасности перевозочного процесса во всех отраслях транспорта, и в первую очередь на автомобильном, снизился до критического состояния.

Проблемами методологического характера являются отсутствие прогнозных моделей территориального развития страны на долгосрочную перспективу, стратегии внешнеэкономической деятельности, основанных на оценке конкурентных преимуществ России, интеграции отечественной экономики в мировую, а национальной транспортной системы — в международное транспортное пространство.

К сожалению, утрачена эффективно функционировавшая  ранее общегосударственная система  построения перспективных транспортно-экономических  балансов (в целом по стране и в разрезе экономических районов), основанная на разработке балансов производства и потребления, ввоза и вывоза грузоемкой продукции.

Слабым местом существующих и разрабатываемых  программ и крупных проектов развития транспортной инфраструктуры является недостаточность комплексного подхода, увязки межрегиональных и межотраслевых разрезов указанных программных документов (примеры — развитие Новороссийского транспортного узла, портовых мощностей в районе Таманского полуострова, автомобильной, железнодорожной инфраструктуры пассажирского сообщения на Черноморском побережье).

3.3. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА ЮФО ДО 2025 ГОДА

Целью Стратегии развития транспортно-логистического комплекса ЮФО на долгосрочную перспективу является повышение конкурентоспособности экономики регионов юга страны, транспортное обеспечение социально-экономического развития, полное удовлетворение растущего спроса экономики и наcеления на качественные транспортные услуги, предъявляемые на национальном и международном рынках перевозок на основе опережающего и инновационного развития транспортной системы Южного федерального округа.

Для достижения стратегической цели развития транспортно-логистического комплекса в перспективе до 2025 года должны быть решены следующие задачи:

• формирование доступной и  эффективной  транспортной системы региона, обеспечивающей предоставление качественных транспортных услуг и снижение транспортных издержек экономики;
• повышение технологического уровня и конкурентоспособности  транспортно-логистического комплекса ЮФО, эффективная реализация транзитного потенциала региона;
• приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие   с   требованиями экономики и населения, лучшими мировыми стандартами на основе инновационных технологий и информационно-логистических систем управления;
• повышение инвестиционной  привлекательности  транспортно-логистического комплекса Юга России.

3.4. ПРИНЦИПЫ И ПОДХОДЫ К РАЗРАБОТКЕ  СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО  КОМПЛЕКСА

Стратегия развития транспортно-логистического комплекса ЮФО носит многоцелевой комплексный характер. В ней реализуются  три взаимосвязанных подхода: проблемный, отраслевой и региональный.

В рассматриваемой перспективе  приоритетом разрабатываемой стратегии является проблемный подход, обеспечивающий концентрацию ресурсов и усилий на решении ключевых задач развития транспортно-логистического комплекса ЮФО (переход к инновационному и социально-ориентированному пути развития, формирование конкурентоспособного на мировом и отечественном рынках нового транспортно-логистического продукта, обеспечивающего эффективное товародвижение).

Проблемный подход проецируется в  конкретных направлениях и задачах, определяемых в рамках отдельных  видов транспорта и в разрезе  субъектов ЮФО (отраслевой и региональный подходы, которые в этом случае носят подчиненный обеспечивающий характер).

Формирование стратегии развития транспортно-логистического комплекса  основывается на следующих принципах:

• обеспечение опережающего развития транспортного комплекса по сравнению с другими отраслями экономики как условие ускоренного развития регионов юга страны, повышения доступности и качества транспортных услуг;
• использование  программно-целевого подхода как инструмента реализации Стратегии;
• формирование   и   реализация   Стратегии   развития транспортно-логистического комплекса с учетом этапности и сценарного подхода;
• приоритетный характер ликвидации разрывов и «узких мест» в транспортно-логистическом комплексе региона;
• скоординированное развитие различных видов транспорта в субъектах ЮФО, направленное на реализацию их объективных преимуществ;
• эффективное   взаимодействие федеральных и региональных органов исполнительной власти, бизнеса, всех участников транспортного процесса в реализации целей и задач стратегического развития Южного федерального округа.

В основу Стратегии развития транспортно-логистического комплекса ЮФО положены федеральные  социально-экономические приоритеты, интересы округа и субъектов РФ, расположенных в его пределах.