Развитие транспортного комплекса

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время большинство  транспортных предприятий функционируют  в условиях рыночной экономики, в  связи с чем постепенно сформировался  рынок транспортных услуг, усилилась  конкуренция между предприятиями  и различными видами транспорта, ужесточились требования к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей. Транспортировка товаров является ключевой логистической функцией. При этом современную миссию транспортировки в системе логистического сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «доставлять нужный товар требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами». В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют значительную долю – 20-40% и более, поэтому оптимизация решений в доставке грузов позволит логистическому менеджеру получить значительную экономию затрат, но в то же время потребует и специального внимания.

Транспортной системе принадлежит  особая роль в становлении и развитии логистики в России. Отечественные  транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми увидели необходимость внедрения современных логистических технологий  транспортировки и грузопереработки: интермодальных, мультимодальных и терминальных систем перевозки грузов, технологии перевозки «точно в срок» и «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузоперевозок и т.д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, грузораспределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистического сервиса. Тем не менее, потенциал логистики в транспортном комплексе используется недостаточно.

Для повышения конкурентоспособности  отечественных транспортных и экспедиторских компаний, а также других логистических посредников в транспортировке необходимо улучшить качество транспортно-логистического сервиса в следующих направлениях:

• развивать производственно-техническую базу, инфраструктуру транспортного сервиса, информационные системы поддержки логистического процесса для осуществления транспортировки;
• совершенствовать действующие системы документооборота и таможенных процедур оформления грузов;
• повышать уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, таможнями, другими предприятиями и потребителями их услуг;
• создавать единую нормативно-правовую базу, принимать современные законы в области транспортной логистики;
• внедрять новейшие логистические технологии транспортно-экспедиционной деятельности.

Современное представление о транспортировке  грузов в России стало существенно  изменяться с развитием рыночных отношений – от транспорта как  отрасли, приравненной к промышленным отраслям, до сферы услуг – транспортного сервиса.

Транспортный сервис в современных  условиях включает не только собственно перевозку грузов от поставщика к  потребителю, но и большое число  экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку грузов можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определенной технологии в цепочке поставок и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, переработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

Важным направлением повышения  эффективности перевозок является развитие смешанных перевозок и интермодальных технологий на основе средств контейнерной транспортной системы. Контейнеризация затрагивает не только транспорт, но и всю структуру системы производства, хранения и распределения грузов. Универсальность и экономичность контейнерных перевозок грузов являются одной из причин роста популярности данного способа доставки. Линейный сервис по доставке контейнеров удобен и для судовладельцев, и для грузоотправителей, так как позволяет загружать суда в обоих направлениях и избегать «пустых» рейсов, что сказывается на общей стоимости фрахта. Кроме того, номенклатура грузов, которые можно перевезти в контейнере, очень обширна, что в результате делает контейнерные перевозки весьма привлекательным способом транспортировки грузов.

Согласно Концепции развития ОАО «РЖД», дочернее общество ОАО «ТрансКонтейнер» создавалось в качестве единого провайдера полной логистической услуги по доставке контейнеров от «двери до двери». Одним из направлений стратегии развития в соответствии с указанными документами является объединение технологии перевозочного и терминального бизнеса в «сквозной вид сервиса» для конечных потребителей. Стабильный надежный комплексный сервис, оказываемый одним оператором, является привлекательным фактором для крупных грузовладельцев на международном рынке и залогом привлечения грузов к транзитным перевозкам по российским железным дорогам.

Ядром деятельности Компании является оказание услуг по транспортировке  контейнерных грузов для всех типов  клиентов по всей территории России, СНГ. Для предоставления сервиса на мировом рынке ОАО «ТрансКонтейнер» открыты представительства в Финляндии, Германии, Эстонии, Латвии, Литве, Белоруссии, Украине, Казахстане, Узбекистане, Китае. Перевозки осуществляются как в собственных контейнерах Компании, так и в контейнерах грузоотправителей. Основные клиенты Компании представлены предприятиями и организациями металлургической, химической и пищевой промышленности, машиностроительной отрасли, а также производителями товаров народного потребления и др.

Таким образом, наличие у ОАО «ТрансКонтейнер» самой крупной сети контейнерных терминалов и Представительств за рубежом позволило Компании выйти на уровень интермодального перевозчика.

Данная аттестационная работа состоит  из четырех частей. Объектом исследования в настоящей работе выбраны интермодальные перевозки грузов. Предметом исследования является транспортно-логистический комплекс Южного Федерального Округа (ЮФО) и, в частности, развитие транспортной логистики филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Северо-Кавказской железной дороге.

В первой и второй частях работы проведено  исследование российского и зарубежного  контейнерного и транспортно-логистического рынков. Даны прогнозы и тенденции  развития.

Третья часть работы посвящена  развитию транспортно-логистического комплекса ЮФО до 2025 года. Рассмотрены современное состояние транспортно-логистического комплекса ЮФО, проблемы и факторы, ограничивающие эффективное функционирование транспортно-логистического комплекса ЮФО, основные стратегические направления развития транспортно-логистического комплекса ЮФО, реализация транзитного потенциала ЮФО в системе международных транспортных коридоров.

В четвертой части аттестационной работы рассмотрены вопросы стратегии  развития транспортной логистики в  ОАО «ТрансКонтейнер».

РАЗДЕЛ 1.

АНАЛИЗ РЫНКА  КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК И  ЛОГИСТИКИ

1.1. МИРОВОЙ РЫНОК контейнерных перевозок

 В конце 50-х годов американец канадского происхождения Малком Маклин впервые предложил идею использования многократной тары для перевозки грузов. Более десяти лет понадобилось, чтобы осознать и оценить гениальность этого изобретения, к которому отнеслись очень скептически в то далекое время.

Начало контейнерных перевозок  можно отнести к началу шестидесятых, когда был разработан первый морской  унифицированный контейнер. Развитие началось с территории США, вначале с внутренних перевозок между городами страны. Впоследствии контейнер «вышел» на морские пути и положил начало развитию целой отрасли в транспортной логистике. АПЛ (Америкен Президент Лайн) стала первой морской линией, которая начала «продвигать» контейнер на морских транспортных путях.

Торговля оценила неоспоримое  преимущество унифицированной тары — скорость доставки, удобство, высокая  технологичность и сохранность  груза при относительной дешевизне  транспортного цикла.

Эта «дешевизна» далась транспортникам нелегко и далеко не сразу. Нужно  было создать целые логистические  системы, разработать и построить  специализированный флот, контейнерные терминалы, сами контейнера. Создана  огромная автотранспортная сеть специализированных машин и прицепов, разработано перегрузочное оборудование для подъема тяжелых (до 40 тонн) контейнеров, создана сложная система слежения за каждым «ящиком» на всем пути, продумана система прохождения грузовой документации и т. д.

В 1970 году, т. е. через 10 лет после начала контейнеризации, в мире насчитывалось всего 75 морских портов, способных обрабатывать контейнеры, через которые прошло 4,3 млн.. контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). В 1980 году их уже было 269, и объем вырос до 34,8 млн.. TEU. Сегодня через мировые порты проходит свыше 210 млн.. TEU.

Табл.1

Ведущая десятка мировых контейнерных операторов

Согласно данным британской консалтинговой компании МDS Transmodal в феврале  2008 г., 15 крупнейшим контейнерным операторам принадлежало 72% судов-контейнеровозов, которые перевозили не менее 1000 TEU – 84% от общей вместимости мирового контейнерного флота. Наиболее крупным судовладельцем является компания Maersk-Line – 1,7 млн.. TEU с долей в 16,2% от мировой контейнеровместимости. Далее следуют компании MSC (Швейцария) – 1,2 млн.. TEU и СMA-CGM (Франция) – 0,9 млн.. TEU.

Сегодня степень контейнеризации  грузов является чрезвычайно высокой. По данным UNCTAD (Ассоциация по Торговле и Развитию при Организации Объединенных Наций), за последние 20 лет объем перевозок грузов в контейнерах ежегодно увеличивался примерно на 9,8 %. В 2007 г. в контейнерах было перевезено примерно 2,2 млрд.т грузов. По данным крупной консалтинговой компании Drewry Shipping Consultants, в 2007 г. на контейнеры пришлось более 70 % (в стоимостном выражении) мировых товаров, перевозимых морем. В 2006 г. морем было перевезено 129 млн.. TEU, в 2007 г. – 157 млн..TEU. Предполагается, что в 2012 г. этот показатель составит 219 млн.., в 2016 г. – 287 млн.. и в 2020 г. – 371 млн..TEU. В 2007 г. объем перевозок контейнеров на Тихоокеанских маршрутах, по направлении Азия – Америка – Азия составил примерно 20,5 млн.. TEU, при этом из Азии в США было перевезено около 15,5 млн.. TEU, а в обратном направлении – порядка 5 млн.. TEU. Согласно статистике этот дисбаланс постоянно увеличивается. Это связано с тем, что объемы поставок товаров из Азии в США все время растут. В 2005 г. из США на Азию ушло на 8 млн.. TEU меньше, а в 2006г. – на 9,3 млн.. TEU. Другим крупнейшим контейнерным маршрутом является евроазиатский. В 2007 г. в обоих направлениях было перевезено 27,7 млн.. TEU. Максимальные объемы груженых контейнеров перевозились из Азии в Европу – примерно 17,7 млн.. TEU. Значительно меньше контейнеров поступило из Европы в Азию – порядка 10 млн.. TEU. Перевозки грузов в контейнерах по маршруту Европа – США – Европа отличаются относительно небольшими объемами. Общее количество перевезенных контейнеров составило примерно 7,1 млн.. TEU, при этом в США было перевезено 4,4 млн.. TEU, а в Европу – около 2,7 млн.. TEU.

Мировой рынок контейнерных перевозок  в настоящее время является одной  из наиболее динамично развивающихся  отраслей. Глобализация экономической  деятельности, рост спроса на коммерческий флот, дефицит мирового тоннажа и переориентация на контейнерный способ доставки все большего числа грузопотоков привели к тому, что сейчас мы можем наблюдать общемировую тенденцию контейнеризации международных грузоперевозок.

Универсальность и экономичность контейнерных перевозок грузов являются одной из причин роста популярности данного способа доставки. Линейный сервис по доставке контейнеров удобен и для судовладельцев, и для грузоотправителей, так как позволяет загружать суда в обоих направлениях и избегать «пустых рейсов», что, естественно, сказывается на общей стоимости фрахта. Кроме того, номенклатура грузов, которые можно перевозить в контейнере, действительно очень обширна, что в результате делает «универсальные контейнеры» весьма привлекательным способом транспортировки даже для тех грузовладельцев, которые раньше использовали другие виды транспорта. Теперь уже и нефтеналивные грузы перевозятся в специализированных танк-контейнерах.

Рынок международных  контейнерных перевозок представляет собой рынок с развитой конкуренцией. Несмотря на то, что здесь работают около 20 крупнейших морских контейнерных перевозчиков, основной задачей которых является извлечение и максимизация прибыли из контейнерного судоходства, морская составляющая – это всего лишь элемент комбинированной (мультимодальной) перевозки. Помимо собственно перевозки по морю, контейнер должен быть доставлен сухопутным транспортом отправителю (для загрузки) и получателю (для выгрузки). Подобные услуги предлагают многочисленные поставщики, и далеко не всегда судоходные контейнерные компании являются лидерами и в этой области. Более того, большинство морских контейнерных перевозчиков отказались от осуществления такого рода деятельности, так как ее затратная часть превышает предельные издержки на комбинированную перевозку. Поэтому в этом сегменте контейнерных перевозок появляются игроки другого профиля, к числу которых можно отнести уже порядка 30 крупных компаний, занимающихся транспортно-экспедиционной деятельностью. Обладая необходимым опытом работы в сфере сухопутных перевозок грузов и развитой базой поставщиков услуг, экспедиции успешно конкурируют с крупнейшими морскими контейнерными перевозчиками, предлагая весь комплекс услуг по доставке контейнерных грузов.

Не вызывает никаких сомнений тот факт, что при перевозках морских контейнеров по железной дороге, особенно в составе контейнерных поездов, участники ВЭД имеют возможность значительно сократить транспортные расходы, повышая конкурентоспособность своей продукции на мировых рынках. Если при доставке морского контейнера автомобильным транспортом весовой нормой являются 20 т в 40-футовом контейнере, то при железнодорожной перевозке эта норма ограничивается лишь грузоподъемностью и грузовместимостью контейнера. Как правило, при перевозке контейнера по железной дороге в направлении морских портов эта норма составляет 25 т.