Развитие транспортного комплекса

В 2007 г. в мире насчитывалось 27 портов с оборотом контейнеров в трансшипменте, превышающем 1 млн.. TEU. Четыре хабовых порта - Бальбоа, Констанца, Валенсия и Лас-Пальмас превысили этот рубеж впервые. Еще 24 порта в 2007 г. имели оборот трансшипмента, составляющий от 250 тыс. до 1 млн.. TEU.

 

 

 

 

Табл.3

Контейнерооборот основных портов Украины, РФ и стран Балтии

в январе-августе 2008 г.

Порт/терминалы	Контейнерооборот за 8 мес. 2008 г., TEU	2008/2007, %
Одесса	365645	+14,0
Ильичевск
Укртрансконтейнер	375220	+38,3
ИМТП	97511	+57,7
Санкт-Петербург
ПКТ	711798	+15,3
Моби Дик	148800	+18,7
Петролеспорт	348600	+39,9
Новороссийск
НУТЭП	82483	-10,8
Восточный
ВСК	276659	+14,0
Находка	35899	+16,7
Владивосток	170860	н.д.
Клайпеда	247500	+19,6
Рига	135200	-2,8
Таллин	121900	+1,3
Вентспилс	12000	+3,5

 

Значительным событием в области  линейных перевозок стало открытие прямого контейнерного сервиса  из Китая в Новороссийск. По сообщению  пресс-службы Новороссийского МТП, 16 сентября на контейнерный терминал "Новорослесэкспорт" впервые пришло судно типа Panamax - контейнеровоз BUXSTAR вместимостью 3940 TEU (по другим сообщениям - 4500 TEU) французского контейнерного оператора CMA CGM. Новороссийский порт стал первым портом России, начавшим обслуживать контейнеровозы такой вместимости. Ожидается, что по итогам первого рейса BUXSTAR продолжит работать на данной линии. Правда, по мнению скептиков, скорость обработки и количество прибывающих контейнеров не позволяют рассчитывать на регулярность заходов и, скорее всего, - это экспериментальный судозаход.

Еще раньше - в начале сентября 2008 г. CMA CGM и FESCO запустили совместный фидерный контейнерный сервис между Гамбургом и Санкт-Петербургом. Линию будут обслуживать 2 судна повышенного ледового класса - Emotion вместимостью 1440 TEU и CMA CGM Volga вместимостью 1728 TEU. Помимо Гамбурга, суда будут заходить также в порты Антверпен и Зеебрюгге.

Нужно также отметить, что окончание  Олимпийских игр в Китае не привнесло оживления в контейнерные перевозки, на которое так надеялись  операторы и судовладельцы. Под влиянием непрекращающегося спада мировой экономики в условиях обострившегося кризиса финансовой системы прогнозные показатели роста контейнерных перевозок на магистральных маршрутах оказались значительно завышенными. С другой стороны, ситуацию усугубили колоссальные поставки нового контейнерного тоннажа, заказанного на пике рынка в 2005 г. и последующие годы на фоне всеобщей эйфории, обусловленной почти геометрической прогрессией темпов роста контейнерных перевозок. Одновременное наложение влияния обоих негативных факторов и привело к наблюдаемому сейчас падению конъюнктуры фрахтового рынка контейнерного тоннажа.

Самым печальным является то, что  падение фрахтовых ставок происходило  в период, когда обычно наблюдается  подъем конъюнктуры рынка контейнерного  тоннажа. По мнению немецкой финансовой группы Nord LB, это снижение коснется и большей части 2009 г. По оценкам Drewry ,падение ставок на контейнерные перевозки в 2009-10 гг. (без учета бункерных надбавок) в направлении Восток-Запад составит порядка 15% и они вернутся к уровню 2002 г.

Для ОАО «ТрансКонтейнер» 2008 год, несмотря на резкое снижение деловой активности грузоотправителей  в конце  года, оказался довольно успешным. Объём  перевозок на фитинговых платформах компании во внутригосударственном  и международном сообщениях увеличился на 15 % по сравнению с прошлым годом. При этом число отправленных контейнерных поездов, сформированных из фитинговых платформ ОАО «ТрансКонтейнер», возросло к 2007 году в 2,5 раза. В 2008 году на терминалах компании переработано 36,5 % от общей переработки контейнеров по всей сети российских железных дорог. ОАО «ТрансКонтейнер» продолжает прочно удерживать лидирующие позиции на рынке контейнерных перевозок, в том числе путем предоставления собственных фитинговых платформ под перевозки контейнеров сторонними организациями. В 2008 году по российским железным дорогам свыше 60 % контейнеров были перевезены именно на платформах ОАО «ТрансКонтейнер».

Следует отметить, что в текущих  кризисных условиях ОАО «ТрансКонтейнер» находится в более выигрышном положении по сравнению со своими конкурентами в секторе железнодорожных контейнерных перевозок и грузовыми железнодорожными операторами. Так по итогам 4 квартала 2008 года темпы снижения объемов  контейнерных перевозок по сети железных дорог существенно меньше, чем темпы снижения железнодорожных грузовых перевозок в целом. Кроме того, в 4 квартале 2008 года, на фоне общего снижения объемов перевозок, Компании удалось нарастить свою долю  рынка за счет конкурентов и сохранить положительную динамику перевозок по сравнению с 4 кварталом 2007 года.

Рис.4

Доля рынка компании в секторе железнодорожных контейнерных перевозок и обработки контейнерных грузов на железнодорожных терминалах в 2008 году поквартально

 

 

 

Предварительный бюджет ОАО «ТрансКонтейнер» на  2009 год составлен исходя из ожидания снижения перевозок Компании в 2009 году на 10-12 % к уровню 2008 года.

 

РАЗДЕЛ 2.

АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО РЫНКА

 

2.1. МИРОВОЙ РЫНОК ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

 

В 2007 г. мировой транспортно-логистический  рынок увеличился на 25% по сравнению  с показателем 2006 г. – до €1637 млрд (или $2210 млрд). Такой высокий рост объясняется бурным развитием азиатского рынка, в частности Китая, а также ряда других стран, таких, как Россия, Индия, Бразилия. По оценкам международных экспертов, на долю логистического аутсорсинга (2PL, 3PL, 4PL) приходится порядка 60-63% объема мирового транспортно-логистического рынка – около €1 трлн, при этом доля 3PL и 4PL операторов не превышает 15-20%.

Рис.5

Динамика объема мирового транспортно-логистического рынка, 2005-2008 гг.

 

Наиболее динамично развивается  сегмент управленческой логистики  и комплексных услуг при умеренном  росте грузоперевозок и экспедиторских услуг. В результате в общей структуре мирового логистического рынка отмечается сокращение доли транспортно-экспедиторских услуг (с 68% в 2006 г. до 62% в 2007 г.), а доли управленческой логистики и комплексных логистических услуг увеличиваются (с 12% в 2006 г. до 15% в 2007 г. и с 20% в 2006 г. до 23% в 2007 г., соответственно).

 

 

 

Рис.6

Динамика структуры  мирового транспортно-логистического рынка, 2006-2008 гг., %

 

 

 

 

 

 

 

 

Основным сегментом мирового рынка  логистических услуг является организация  грузоперевозок или транспортно-экспедиторская деятельность (freight forwarding). Деятельность грузовых экспедиторских агентств, или фрейт-форвардеров, расширяется и носит все более глобальный характер.

Рис.7

Компании-лидеры мирового рынка экспедирования морских  контейнерных перевозок (логистический аутсорсинг), 2006 г., %

 

2.2. Российский рынок транспортно-логистических услуг

Ситуация на рынке транспортно-логистических  услуг России в ближайшие два  года будет определяться динамикой  экономического развития страны и прежде всего промышленного производства и оборота розничной торговли, темпы роста которых напрямую коррелируют с динамикой грузоперевозок и спросом на комплексные логистические услуги.

Объем российского рынка логистического аутсорсинга (стоимость услуг по транспортировке, экспедированию, складированию и обработке грузов, а также управленческие услуги) в 2005-2007 гг. увеличивался в среднем на 17,8% в год.

В январе-сентябре 2008 г. рынок транспортно-логистических  услуг демонстрировал относительно высокие темпы роста - на 18% по сравнению  с аналогичным периодом 2007 г., воздействие мирового финансового кризиса стало ощущаться в полной мере лишь в 4-ом квартале 2008 г. В целом за год объем рынка увеличился, по предварительным оценкам, на 10%.

Рис.8

Динамика роста российского рынка транспортно-логистических услуг,

2006-2010 гг.

Примечание: с учетом  доходов от перевалки грузов в портах и аэропортах, а также бизнеса независимых частных операторов подвижного состава  

Основу рынка логистического аутсорсинга (около 95%) составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов, при этом условно к 3PL (как части контрактной логистики) можно отнести не более 7-8% сегмента экспедиторских услуг. Преобладают «классические» экспедиторские компании, занимающиеся организацией перевозок - 2PL операторы. Более сложные услуги, как правило, предоставляются при осуществлении международных и мультимодальных перевозок, а также при организации цепочек поставок товаров непосредственно в торговые сети.

Несмотря на опережающий рост услуг по хранению и дистрибуции в последние годы, доля данного сегмента в объеме рынке остается невысокой - около 5%. Управленческая логистика, имеющая непосредственное отношение к контрактной логистике и организации цепочек поставок товаров, дает еще около 1%.

Учитывая все составляющие сегмента 3PL услуг (экспедирование, складские  и управленческие услуги), объем  российского рынка контрактной  логистики (выручка компаний за вычетом  расходов на транспортировку грузов) оценивается РБК в пределах $1,6 -1,8 млрд.

Рис.9

Структура российского рынка транспортно-логистических услуг

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

По оценке РБК, в ноябре-декабре 2008 г. вследствие сокращения отгрузки массовых грузов (прежде всего металлургического  сырья и продукции, а также  строительных материалов) доходы от грузоперевозок по железным дорогам упали в среднем на 13-15% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. Сокращение грузопотока, превышение предложения над спросом отрицательно сказались и на динамике автомобильных перевозок, объем которых в ноябре-декабре сократился на 20-25%. По итогам 2008 г. рост  доходов от перевозок всеми видами транспорта и экспедирования грузов оценивается в 8% с учетом индексации тарифов (18,4% в 2007 г.).

В 2009 г. углубление спада в промышленности, снижение потребительского и инвестиционного спроса, а так же сокращение внешнего спроса на основные товары российского экспорта отрицательно скажутся на динамике грузооборота и доходов транспортных компаний. Рост сегментов грузоперевозок и экспедиторских услуг в 2009 г. не превысит 2% при прогнозируемом уровне инфляции в 13%.

 

 

 

2.3. ВЫВОДЫ ПО РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО  РЫНКА НА ПЕРИОД 2009-210 гг.

 

Очевидные риски и последствия экономического кризиса для российского транспортно-логистического рынка (2009-2010 гг.):

Грузоперевозки

1. Сокращение объемов производства, внешней торговли и грузопотока  на фоне кризиса ликвидности  и падения платежеспособного  спроса.

2. Отказ от реализации новых  проектов (особенно в регионах), концентрация  средств на строящихся объектах, сокращение предложения.

3. Рост конкуренции и консолидация  рынка за счет поглощения мелких  игроков.

Рынок транспортно-логистических услуг

1. Снижение спроса на весь  комплекс транспортно-логистических  услуг, падение темпов роста  рынка до 3%, главным образом вследствие сокращения грузопотока и объема грузоперевозок.

2. Преимуществом будут обладать  логистические операторы, имеющие  доступ к финансированию и  обеспечивающие снижение издержек  для клиентов по всей цепочке  поставок.

 

 

 

РАЗДЕЛ 3.

 

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ПРИОРИТЕТЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ, КАК РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ

 

3.1. Современное сосТОЯНИЕ  ТРАНСПОРТНО-логистического комплекса  юЖНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА (ЮФО)

 

Транспортно-дорожный комплекс ЮФО  представляет собой совокупность всех видов современного транспорта и объектов транспортно-логистической инфраструктуры.

Транспорт Юга России играет ведущую  роль в обеспечении внутрироссийских и международных транспортно-экономических  связей. В общероссийском объеме грузовых отправлений на его долю в 2006 году приходилось более 11%. Общий объем перевозок грузов всеми видами транспорта в ЮФО в 2006 году превысил 154 млн. тонн.

В структуре баланса грузовых перевозок  ЮФО более 60% приходится на внутрирегиональные перевозки. Из общего объема перевозок грузов автомобильным транспортом свыше 80% осуществляется во внутрирегиональном сообщении. Соответственно, железнодорожным транспортом перевозится 60% грузов в пределах территории Южного Федерального округа, и 40% приходится на транзитные перевозки. Основная часть перевозок грузов внутренним водным транспортом осуществляется в межрегиональном и международном сообщениях, учитывая транзитный характер экспортных грузопотоков по водным коммуникациям юга страны.