Развитие транспортного комплекса

Таким образом, постоянное увеличение объемов и  грузопотоков в области комбинированных  перевозок грузов является логичным ответом компании на современные  тенденции развития рынка грузоперевозок в целом.

 

1.2. РОССИЙСКИЙ РЫНОК контейнерных перевозок

 

В ближайшие два года объем контейнеров, обработанных в российских портах, должен увеличиться более чем  в два раза и превысить шесть  миллионов штук. Но столь мощный рост грузопотока потребует от операторов контейнерного бизнеса масштабных вложений в строительство новых терминалов в портах.

Сейчас уровень контейнеризации  в мире составляет в среднем 50–60% от общего объема перевозок сухих  грузов. Если же оценивать этот показатель только по генеральным грузам, то в ряде европейских портов контейнеризация превышает 90%. В России процесс перехода на контейнерные перевозки пока отстает от мирового уровня, однако темпы роста оборота контейнеров в наших портах за последние несколько лет демонстрируют положительную динамику — за четыре года контейнерооборот российских морских портов вырос более чем вдвое. Объем перевалки грузов в контейнерах за это время увеличился в 1,8 раза — с 17 млн. тонн до 30,3 млн. тонн, а их доля в общем объеме сухих грузов — с 10,8 до 16,2%.

Табл. 2

Контейнерный грузооборот  портов России по регионам (тыс. TEU)

Регион	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.
Юг	134,9	179,7	245,5	371,1
Северо-Запад	837,7	1202,5	1617,5	1938,0
Дальний Восток	494,8	598,2	695,8	862,5
Всего	1467,4	1980,4	2558,8	3171,6

 

Сейчас почти две трети всех контейнеров в нашей стране обрабатываются в морских портах Северо-Западного  бассейна, прежде всего в Санкт-Петербурге. В 2007 году на Северо-Западе было перегружено 1,9 млн. TEU, что на 19,8% больше уровня 2006 года. Но наилучшую динамику демонстрируют терминалы Южного бассейна. Здесь в 2007 году было перевалено в полтора раза больше контейнеров (371,1 тыс. TEU), чем в 2006−м. А вот терминалы Дальневосточного бассейна улучшили свои показатели лишь на 23,9%, до 862,5 тыс. TEU. В первом квартале 2007 года положительная динамика сохранилась, и рост контейнерооборота в целом по России составил 32,7%, достигнув 878,9 тыс. TEU.

Главной причиной роста контейнерных перевозок в России является активизация международной торговли, особенно в части импорта потребительских товаров — от продуктов питания до автомобилей, которые перевозятся сегодня по морю в основном в контейнерах. Поэтому потоки импортных грузов в контейнерах растут быстрее, чем экспортных (экспорт автомобилей из России существенно меньше импорта). Так, доля экспортных грузов, отправленных в контейнерах, составила всего 6,5%. По прогнозам экспертов, к 2010 году объем перевалки контейнеров в портах России может составить 6 млн.. TEU. Но это потребует существенной модернизации инфраструктуры. Недостаток портовых мощностей уже сегодня является причиной, сдерживающей процесс развития контейнеризации в России.

Дефицит портовых мощностей — проблема всех восточноевропейских стран, имеющих выход к морю. По оценкам британского консалтингового агентства Drewry Shipping Consultants, Восточная Европа в целом является одним из основных регионов роста контейнерных перевозок: если прогнозируемый ежегодный рост грузооборота до 2012 года в среднем по миру будет составлять 9,3%, то здесь прогнозируется 21,5%. При этом пропускная способность терминалов (если учитывать только подтвержденные проекты) будет увеличиваться всего лишь на 3,7% в год, а значит, уже в 2009−м загрузка терминалов превысит 100% и возникнет дефицит мощности. Поэтому строительство новых и развитие существующих терминалов, с одной стороны, являются насущной необходимостью, а с другой — перспективным направлением для инвестиций.

В России примерно 80% контейнерного бизнеса контролируют всего две крупные транспортные группы — FESCO и «Н-Транс». Именно эти компании сейчас реализую почти все крупные проекты строительства и модернизации инфраструктуры для перевалки контейнеров в наших портах.

Больше всего в этом преуспела FESCO. Ее дочерняя структура, Национальная контейнерная компания (НКК), в настоящее время управляет тремя действующими терминалами — Первым контейнерным терминалом (ПКТ) в Санкт-Петербурге, контейнерным терминалом в порту Новороссийск (НУТЭП) и терминалом на Украине в порту Ильичевск, а также реализует проект строительства Балтийского контейнерного терминала в порту Усть-Луга. В настоящее время доля компании на рынках контейнерных перевозок России и Украины составляет около 40%.  С 2002−го по 2007 год грузооборот терминалов НКК ежегодно увеличивался в среднем на 28,8 процента. Стратегической целью НКК является создание единой национальной транспортной группы, управляющей инфраструктурой обслуживания не менее 40% контейнерного потока России. Для этого предполагаются масштабные инвестиции во все терминалы группы.

Группа «Н-Транс» управляет в Петербурге двумя контейнерными терминалами — «Петролеспортом» и «Моби Диком». В развитие «Петролеспорта» компания намерена вложить 886 млн. долларов, чтобы увеличить его контейнерооборот в шесть раз. По плану, к 2012 году грузооборот должен возрасти до 1,5 млн. TEU, а в более отдаленной перспективе — до 2,3 млн. TEU. Это позволит «Н-Трансу» сохранить 25% рынка контейнеров в Санкт-Петербурге. В порту Владивостока действует Владивостокский контейнерный терминал, также находящийся в управлении  компании «Н-Транс», и Владивостокский морской торговый порт. Крупнейшим контейнерным терминалом на Дальнем Востоке является работающая на территории Восточного порта Восточная стивидорная компания (ВСК), которая находится в совместном управлении «Н-Транса» и Dubai Port World (DPW). В 2007 году грузооборот ВСК превысил 370 тыс. TEU, что на 27% больше, чем в 2006−м.

По расчетам специалистов, сегодня  объем частных инвестиций при  строительстве контейнерных терминалов в России значительно выше среднемировых показателей на единицу пропускной способности. В Европе и Азии это 200–250 долларов на TEU пропускной способности, а в России — около 350–450 долларов.

Помимо дефицита контейнерной инфраструктуры в портах не менее актуальной проблемой для нашей страны остается развитие железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров. Пока железная дорога проигрывает морским линиям, несмотря на декларируемую скорость доставки: например, перевозка по железной дороге из Восточной Азии в Западную Европу занимает 18–19 суток, это в два раза быстрее, чем морем через Суэцкий канал. По оценкам экспертов, причиной такого положения дел являются дефицит специализированного подвижного состава и высокие тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки. Например, железнодорожные тарифы на перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали, действовавшие в 2006 году, практически свели к нулю и без того небольшие объемы транзита. И даже возвращение в прошлом году к уровню тарифов 2005−го не остановило падение, а лишь замедлило его темпы.

Между тем положительная динамика все же существует. За последние четыре года ежегодные темпы прироста объемов железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров составили в среднем 11%. При этом объем международных перевозок контейнеров по российским железным дорогам в 2007 году вырос в 1,3 раза по сравнению с 2006 годом и составил 822 тыс. TEU (из них транзитных — 125 тыс. TEU). Такие результаты были достигнуты во многом благодаря работе дочерних компаний ОАО РЖД — «Трансконтейнера» и «Русской тройки» (50% капитала принадлежит группе FESCO), а также внедрению новых технологий электронного обмена данными, оформлению документов по принципу одного окна и перевозки контейнеров ускоренными блок-трейнами. Чтобы система работала максимально эффективно, необходимо взаимодействие между всеми участниками транспортной цепочки. Для этого РЖД работает по двум направлениям: во-первых, создает управляющие компании для совместной реализации инвестиционных проектов в контейнерном бизнесе, а во-вторых, активно инвестирует в порты Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока. В настоящий момент РЖД принадлежит 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга», являющегося заказчиком-застройщиком порта Усть-Луга в Ленинградской области, а также 5% акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт», приобретенных в ходе IPO стивидорной компании.

Между тем выстраивание транспортных цепочек происходит уже  и на уровне дочерних предприятий ОАО «РЖД». Так, компания «Русская тройка» приступила к реализации проекта строительства контейнерного терминала мощностью 250 тыс. TEU в бухте Золотой Рог. Объем инвестиций в проект составит около 2 млрд. рублей. Первую очередь мощностью до 120 тыс. TEU планируется ввести в 2010 году, а на полную проектную мощность терминал должен выйти в 2011 году. Ввод терминала позволит сократить время портовой обработки грузов, а также обеспечить лучшую стыковку между морским и железнодорожным этапами перевозки.

Исходя из заявленных планов по строительству и модернизации контейнерных терминалов в портах РФ, лидирующие позиции на рынке сохранит ТГ FESCO (рост мощностей с 1,5 млн. TEU в 2008 г. до 4,2 млн. TEU в 2015 г.). Пропускная способность терминалов ГК «Н-Транс» увеличится с 1,2 млн. TEU до 3,3 млн. TEU. На третьей позиции–ОАО «НМТП» (рост с 1,2 млн. TEU до 3,3 млн. TEU). Новые игроки – ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Русская тройка» (строительство терминалов на Дальнем Востоке).

Рис.1

Конкурентная среда и основные игроки

 

В условиях кризиса ликвидности преимуществом будут обладать компании, имеющие доступ к финансированию, а также предлагающие наиболее конкурентоспособные условия транспортировки и портовой обработки контейнеров.

В секторе железнодорожных контейнерных перевозок лидирующее положение  на рынке занимает компания ОАО «ТрансКонтейнер» с крупнейшим в России парком специализированных железнодорожных платформ, а также второй по величине  после ОАО «РЖД» сетью железнодорожных терминалов.

Рис.2

Структура парка крупнотоннажных  контейнеров Компании

 

 

 

 

 

 

 

Рис.3

Структура парка собственных фитинговых платформ Компании

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Доля Компании по итогам 2008 года в  секторе железнодорожных контейнерных перевозок по сети ОАО «РЖД» составила 61,2%, в терминальной переработке  контейнеров – 36,6%. Активы Компании на  1.01.09г. включали 24,2 тыс. фитинговых платформ (из них 1,5 тыс. 40-футовых платформ в финнсовой аренде), около 60 тыс. крупнотоннажных и 77 тыс. среднетоннажных контейнеров, 47 терминалов и парк автотехники в количестве ок. 450 тягачей/грузовиков и 500 полуприцепов.

1.3. Рынок контейнерных перевозок в уСловиях кризиса

 

В условиях обострившегося кризиса мировой финансовой системы в 2008 г. падают объемы контейнерных перевозок на магистральных направлениях. Мировые аналитические агентства в срочном порядке пересматривают прогнозы развития рынка

В 2008 г. впервые за семь последних  лет произошло резкое снижение темпов роста контейнерных перевозок. Их объемы на магистральных направлениях Азия-Европа и Азия-США росли значительно  меньшими темпами, а в транстихоокеанском направлении - вообще снизились. По данным NRF/Global Insight, только в сентябре 2008 г. падение импортного контейнеропотока на США составило 9%, а в целом за год объем импорта снизится на 6% (с 16,5 млн..TEU в 2007 г. до 15,5 млн..TEU в 2008 г.).

Неожиданностью для многих аналитиков стало стремительное сокращение в 2008г. объемов контейнерных перевозок из Азии на Европу и страны Средиземноморья, которые на протяжении предыдущих пяти лет показывали рост на уровне 20% ежегодно. В этой связи Drewry пришлось трижды пересматривать свои прогнозы. Если во II квартале 2008г. рост контейнеропотока в направлении Азия-Средиземное море оценивался на уровне 14,9%, то сентябрьский прогноз Drewry составляет всего 7,1%.

Несколько лучше выглядит прогноз Clarkson Research Services для контейнерных перевозок внутри региона Дальнего Востока и стран ЮВА. Здесь ожидается стабильно высокий прирост контейнеропотоков (8,6% в 2008 г.) плюс не такие огромные, как для магистральных направлений, поставки контейнеровозов (средней вместимости). Благодаря этим двум факторам ставки здесь не должны претерпеть большой эрозии, а возможно, даже укрепятся.

Еще более оптимистично выглядят цифры  роста контейнерооборота основных российских и украинских портов, имеющих  контейнерные терминалы. Правда, далеко не они делают погоду на мировом контейнерном рынке.

На проходившем в начале сентября в КНР 4-ом Международном Форуме по развитию контейнерных и интермодальных перевозок отмечалось, что товарооборот между Россией и КНР с 2001 г. вырос более чем в 5,5 раз, среднегодовые темпы прироста торговли превышают 30%. В 2007 г. объем двусторонней торговли увеличился на 40,5% и составил $40,29 млрд., а к 2010 г. - $80-100 млрд.

На этой же конференции одним  из докладчиков было заявлено, о  тенденции к изменению российско-китайского контейнерного грузопотока, следующего морем в сторону черноморских портов в альтернативу Санкт-Петербургу. В частности, набирает популярность схема доставки китайских грузов через румынский порт Констанца до украинского Ильичевска и российского Новороссийска либо прямыми судозаходами. При этом порт Констанца начинает играть в Черном море такую же роль, какую играют порты Гамбург и Роттердам на Севере Европы.

С этим трудно не согласиться. В 2007 г. четыре контейнерных терминала Констанцы  переработали более 1,4 млн.. TEU, а средний за последние 3 года прирост контейнерооборота составил 74%. А недавно вошедший в строй новый Constantza South Container Terminal способен принимать контейнеровозы Post-Panamax.