Экономические аспекты транспортной логистики

1. Экономия эксплуатационных расходов на затаривание и упаковку тарно-штучных грузов, получаемый грузоотправителями. Он составляет наибольшую часть внетранспортного эффекта и определяется по формуле:

где – планируемый годовой объем перевозки грузов в контейнерах, т.;

 – цена единицы  транспортной тары (ящика, короба  и др.) соответственно при перевозке  груза в крытых вагонах и  контейнерах, руб. (если при перевозке  в контейнерах груз полностью  освобождается от транспортной  тары, = 0);

 – масса груза нетто, включая первичную упаковку в  одном затаренном месте, т;

 – число оборотов  транспортной тары за срок  ее службы;

 – коэффициент, учитывающий  расходы на заработную плату  рабочих, занятых затариванием, упаковкой  и распаковкой груза (1,05-1,10);

 – коэффициент, учитывающий  расходы на ремонт транспортной  тары за срок ее службы (1,03-1,05).

2. Экономия эксплуатационных расходов на погрузочно– разгрузочные работы. Применение контейнеров позволяет осуществлять комплексную механизацию и автоматизацию этих работ, сокращать число погрузочно-разгрузочных операций и снижать их себестоимость. При применении крупнотоннажных контейнеров средняя себестоимость контейнеро-операции возрастает примерно в 1,5-2 раза, но с учетом роста статической нагрузки контейнера (с 2-4 до 12-15 т и более) средняя себестоимость тонно-операции снижается в 4-6 раз. Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные работы при перевозке тарно-штучных грузов на железнодорожном транспорте в универсальных контейнерах по сравнению с перевозкой в крытых вагонах сокращаются примерно в 3 раза. Производительность труда при использовании среднетоннажных контейнеров повышается примерно в 4 раза, а – крупнотоннажных в 5-6 раз.

Экономия эксплуатационных расходов на погрузочно– разгрузочные работы за полный цикл перевозки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя определяется по формуле:

где – средняя себестоимость соответственно тонно– операции и контейнеро-операции перевозок, руб.;

 – соответственно  среднее число перегрузочных  операций за цикл перевозки 1 т  груза при перевозке в крытых  вагонах и одного груженого  контейнера;

 – коэффициент, показывающий  отношение массы груза брутто (с транспортной его тарой) к  массе нетто при традиционном  способе перевозки в крытых  вагонах (в среднем 1,2-1,3);

 – коэффициент, учитывающий  погрузочно– разгрузочные операции с порожними контейнерами (в среднем 0,1-0,2);

 – статическая нагрузка  контейнера нетто, т.

3. Повышение сохранности грузов, особенно при их перегрузке, перевалке с одного вида транспорта на другой и хранении. Почти полностью устраняются потери тарно-штучных грузов при перевозке их в универсальных контейнерах вместо крытых вагонов, резко сокращаются потери навалочных и скоропортящихся грузов при перевозке в специализированных контейнерах.

Эффект от повышения сохранности грузов определяется по формуле:

где – средняя стоимость одной тонны груза, доставляемой по контейнерной технологии, руб./т;

 – доля потерь грузов  при перевозке в крытых вагонах  и в контейнерах соответственно.

4. Экономический эффект от ускорения доставки грузов в контейнерах. Его получают как на транспорте, так и в других отраслях экономики. Сокращается время на технические и коммерческие операции на станциях отправления, назначения и сортировки, уменьшается количество сортировок груженых контейнеров в пути следования. Общее время доставки грузов в контейнерах по сравнению с крытыми вагонами сокращается примерно на 1-2 сут. С внедрением КТС создаются условия для улучшения работы логистических компаний по системе прямых долгосрочных транспортно-экономических связей между поставщиками и потребителями. Расширяются возможности применения транзитной формы снабжения потребителей. За счет этого время доставки грузов ускоряется нередко на 4-6 сут и более при лучшей их сохранности и резком снижении затрат на хранение и транспортировку.

Эффект от ускорения сроков доставки грузов определяется на основе стоимостной оценки грузовой массы в пути по формуле:

где tдр , tк – продолжительность доставки грузов при их перевозке в крытых вагонах и контейнерах, сут.

5. Эффект от снижения затрат на создание и хранение запасов на складе. Необходимость создания запасов в пунктах отправления и назначения, связанная не только со сроками доставки, но и с регулярностью или ритмичностью осуществления перевозок, приводит к омертвлению капитала. Величину омертвления капитала, в связи с необходимостью создания запасов продукции на складах, можно определить по формуле:

где β – доля необходимого запаса на складе, доля от объема перевозок.

При этом грузовладелец непосредственно несет текущие расходы по хранению запасов на складе. Эффект от их снижения определяется по формуле:

где Схр – стоимость хранения 1 т груза на складе, руб./сут.

Контейнерные перевозки дают существенную экономию затрат на строительство и содержание складских сооружений. На станциях и промышленных предприятиях не требуется постройка дорогостоящих крытых складов, так как для хранения контейнеров используются специально оборудованные открытые площадки, капитальные затраты на сооружение которых в 4-5 раз меньше. Несколько снижаются капитальные вложения в вагонный парк, так как при контейнерных перевозках вместо крытых вагонов используются платформы, цена которых меньше на 12-18%. Снижается себестоимость выполнения тонно-операции, т.к. производительность механизмов на контейнерных площадках в 3-5 раз выше, чем в крытых складах.

 

Исходные данные

 

Схема полигона железной дороги

Таблица 1

План приема груженых вагонов с прочим грузом от других полигонов железной дороги, тыс.вагонов в год

Стыковой пункт	Количество принимаемых вагонов
А	920
В	520

 

Таблица 2

План перевозок прочих грузов по полигону железной дороги, тыс. вагонов в год

Наименование станций и участков	Погрузка	Выгрузка
А	14	67
А-Б	4	17
Б-А	12	28
Б	37	42
Б-В	20	10
В-Б	2	12
В	27	122
ИТОГО	116	298

 

 

 

Варианты изменения качественных показателей для определения эффективности улучшения использования подвижного состава (повышение показателя в %)

 

Наименование показателя
Повышение веса поезда на	4
Увеличение динамической нагрузки на	4
Дополнительные исходные данные
Средняя статическая нагрузка по каменному углю, т/ваг:
4-осного полувагона			58
4-осной платформы			33
Средняя статическая нагрузка по тарно-штучным грузам, т/ваг			44
Длина приемо-отправочных путей, м			1050
Длина станционных путей для установки локомотива, м			50
Средняя длина вагонов, м			16
Вес тары вагонов, т			24
Масса локомотива, т			194
Коэффициент, учитывающий время дополнительной работы локо			0,5
мотивных бригад (ф)
Норма расхода электроэнергии на тягу поездов на 10000 ткм брут			140
то (аэ), кВт-ч
Норма затрат локомотиво-часов маневровой работы на 1000 ваго-			0,49
но-км (Км)
Средняя масса одной грузовой отправки (Рго), т			35
Средняя дальность перевозки грузов (/го), км			570
Независящие расходы в % от зависящих			40

 

 

 

 

 

 

 

 

№	Показатели
1	Длина участков, км А-Б	245
	Б-В	260
2	Распределение перевозок каменного угля по типам ваго
	нов, % 4-х осные полувагоны	96
	4-х осные платформы	4
3	Прием каменного угля по ст. А, тыс.т/год	3450
4	Выгрузка каменного угля по станциям, тыс.т/год А	450
	Б	320
	В	440
5	Прием тарно-штучных грузов по ст. А, тыс.т/год	4300
6	Выгрузка тарно-штучных грузов по станциям, тыс.т/год А	570
	Б	390
	В	540
7	Масса груженого поезда брутто, т	3500
8	Динамическая нагрузка груженого вагона в грузовом направлении, т/ваг	43
9	Динамическая нагрузка груженого вагона в порожнем направлении, т/ваг	40
10	Средняя участковая скорость, км/ч	39
11	Средняя техническая скорость, км/ч	51
12	Норма простоя вагона на технических станциях, час А	4,3
	Б	4,5
	В	4,0
13	Среднесуточный пробег локомотива, км/сут	710
14	Норма простоя вагонов под грузовыми операциями, час одиночными	11
	сдвоенными	16

 

 

 

2. Планирование показателей работы  подвижного состава на полигоне  железной дороги

 

2.1. Определение пробега груженых  и порожних вагонов

 

Расчет необходимо начать с определения количества принятых и выгруженных вагонов с различными видами грузов по полигону железной дороги. План приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов по станциям полигона железной дороги задан в тыс. тонн в год.

Перевозка каменного угля по полигону железной дороги в вагонах определяется при помощи средней статической нагрузки, которая рассчитывается по формуле средней гармонической

     (1)

где a1, а2..., ап – доля груза, перевозимого в вагонах данного типа в общем объеме перевозок данного груза, %;

p1, р2,-, рп – техническая норма нагрузки данного груза в данный тип вагона, т/ваг.

Прием и выгрузку угля по станциям полигона железной дороги определяем на основании рассчитанной средней статической нагрузки:

     (2)

где – прием каменного угля, тыс.т.

Выгрузку каменного угля необходимо определить отдельно по каждой станции:

     (3)

где -прибытие – выгрузка (прибытие) угля, тыс.т.

Прием и выгрузку тарно-штучных грузов по станциям полигона железной дороги определяем также по формулам 2 и 3., на основании средней статической нагрузки по тарно-штучным грузам = 44 т/ваг.

После определения размеров приема и выгрузки каменного угля и тарно– штучных грузов станциями полигона железной дороги, руководствуясь исходными данными индивидуального задания на перевозку прочих грузов, следует построить схему груженых вагонопотоков. На этой схеме прямоугольниками обозначены станции, а соединяющими линиями – участки между ними. Направления потоков показаны стрелками по конечным станциям и полигонам. На стыковых станциях полигона показывается величина приема и сдачи вагонов.

По схеме можно определить работу полигона железной дороги за год. Работа полигона определяется как сумма погруженных и принятых груженых или же, как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов:

Суточная работа полигона железной дороги определяется делением работы полигона железной дороги за год на 365:

Стыковыми пунктами, для которых определяются размеры приема и сдачи, являются станции А и В.

Данные о размерах приема и сдачи груженых вагонов следует занести в таблицу 1.

Таблица 1

Размеры приема и сдачи груженых вагонов, тыс. ваг.

Стыковой пункт	Прием с других полигонов железных дорог				Сдача с других полигонов железных дорог
	камен– мен– ный уголь	тарно– штучные	прочие	всего	каменный уголь	тарно– штучные	прочие	всего
1	2	3	4	5	6	7	8	9
А	61	98	920	1079	-	-	494	494
В	-	-	520	520	39	63	764	866
ИТОГО	61	98	1440	1599	39	63	1258	1360