Автомобилестроение России. Прошлое, настоящее, будущее

В 1969 году было принято Постановление ЦК КПСС и  Совета Министров СССР о строительстве  комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей. Было изучено 70 вариантов его размещения. Выбор пал на Набережные Челны, маленький в то время городок Каме. Его преимущества были очевидны. По своему географическому положению Набережные Челны находились в самом центре бывшего Союза, судоходные реки Кама и Волга, близость железной дороги решали все проблемы с обеспечением стройки, строительными материалами, сырьём, оборудованием, комплектующими, а в будущем – транспортировкой грузовиков потребителям. А наличие в регионе крупнейшей строительной организации «КамГЭСэнергострой» позволяло создать все условия для завершения строительства плотины и гидроэлектростанции мощностью около полутора миллионов киловатт-часов, возведения заводских корпусов и жилья для будущих автомобилестроителей.[11]

16 февраля 1976 года – с главного сборочного  конвейера автомобильного завода сошёл первый камский грузовик. 1986 год – автомобили КАМАЗ, составлявшие тогда четвертую часть грузового автопарка страны, занятого на уборке, перевезли 60 процентов урожая 1986 года. [5]

1987 год –  создано производство микролитражных автомобилей «Ока». 21 декабря этого же года с конвейера сошла первая камская микролитражка «Ока-ВАЗ-1111». В 1994 году введён в строй завод по производству микролитражных автомобилей «Ока», рассчитанный на выпуск 75000 автомобилей в год. В 2005 году ЗМА вошёл в состав группы «Северсталь-Авто».

Строительство завода началось в 1965 году. Была проведена  реконструкция недостроенного корпуса  «Прогресс» недалеко за городом, установлено 1300 единиц оборудования, запущены цеха сварки, окраски и сборки.

Вскоре на конвейер был поставлен «Москвич-408». Все детали и комплектующие автомобиля привозили с Московского завода им. Ленинского комсомола (АЗЛК). Уже 12 декабря 1966 года с конвейера под гром аплодисментов сошел первый автомобиль ижевского производства — «Москвич-408» с эмблемой «ИЖ» на радиаторе. Право на внедрение в производство собственных разработок ижевским автоконструкторам удалось отстоять при поддержке Юрия Маслюкова — в то время главного инженера предприятия (сегодня Юрий Маслюков — известный политик, депутат Госдумы РФ). С этого автомобиля ижевский автозавод начал формировать собственную рыночную нишу — развозных коммерческих автомобилей.

С 1959 года завод  начинает сборку пассажирских автобусов  ЗиЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск составлял в 1959 году- 213 автобусов, в 1963 году- 5419 шт, 1969 год-7045 штук. Одновременно велась разработка и испытание нового, улучшенного большого городского автобуса. Им стал ЛиАЗ-677. Опытная партия, которых изготовлена в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификации: городской, северный, экскурсионный, пригородный, газобаллонный, передвижная телевизионная станция. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом Первой степени на международной ярмарке в Лейпциге. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

 

1982 год начало  разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ на выпуск автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 году начало технического перевооружения; одновременно начат выпуск автобусов малыми партиями в цехе мелких серий. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 начато с 1990 года.[3]

Источник: составлено автором  по данным сайта http://www.grandars.ru/shkola/geografiya/

Рис 2.4.1 Основное размещение автозаводов в XX веке

 

Вывод: XX век – век взрыва автомобильной промышленности. Государству за короткий период времени удалось наверстать упущенное и занять лидирующие места на автомобильном рынке в мире. Несмотря на то, что война приостановила производство и затормозила его, силами нашего народа совершались огромные прогрессивные шаги. В этот период открылось огромное количество новых автомобильных заводов по стране(рис2.4.1), наладились новые виды производств, и наконец-то был выпущен автомобиль для народа.

 

3. Современное состояние автомобильной промышленности
1. Затянувшийся кризис

 

Эпоха застоя не могла не отразиться на промышленности, в том числе на автомобилестроении. Несмотря на то, что в 80-е годы страна все еще была успешной в данной отрасли (производилось около 2,2 млн  шт. в год), к концу этого десятилетия производство снизилось до почти 1 млн шт. в год. На заводах все больше не хватало запчастей, к тому же все чаще проекты оставались на стадии разработок.

Но все же были и положительные стороны. Например, были освоены новые модели автомобилей марок «Москвич», «Ока» и подготовлены к производству дизельные грузовики.

После распада  СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к сокращению выпуска  и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации – дистанция огромного размера. Организация собственного производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорентабельным или даже убыточным.

Рыночные реформы  привели к большому сокращению продукции (к 1995 году выпуск грузовых автомобилей  сократился в 5 раз, а легковых в 10 раз). В это привело к разорению таких заводов, как АЗЛК и ИЖ, выпускавшие востребованные рынком легковые автомобили . Лишь крупнейшие заводы(ЗИЛ, ВАЗ, ГАЗ) смогли произвести новую продукцию, что и удержало их на плаву.

В начале XXI века заводы продолжили выпуск автомобилей, например ВАЗом была произведена «Лада Калина», но печальная тенденция продолжилась. Качество выпускаемой продукции значительно снизилось, спрос на отечественные автомобили с каждым годом снижается.

Выбраться из сложившегося кризиса оказалось достаточно сложно. Все предпринимаемые попытки, например, соединение отечественных и иностранных  фирм, терпят поражение. Любому понятно, что для того, чтобы хоть немного сдвинуться с мертвой точки необходимо совершить кардинальные изменения в качестве.

 

2. Основные центры размещения

Но несмотря на кризис в России существуют на сегодняшний  день крупные автозаводы:

• Горьковский автомобильный завод (Нижний Новгород) - крупнейший в России производитель лёгких коммерческих, грузовых и легковых автомобилей таких известных марок как «ГАЗель», «Соболь», «Валдай», «Садко» и «Волга»; 
• Ликинский автобусный завод (Московская область, Ликино-Дулёво) - крупнейший в России производитель городских автобусов марки «ЛиАЗ»;
• «Автодизель» (Ярославль) - крупнейший в России производитель дизельных двигателей и силовых установок различной размерности марки «ЯМЗ»;
• «Автомобильный завод «Урал» (Челябинская область, Миасс) - производитель большегрузных автомобилей повышенной проходимости внедорожной и дорожной гаммы марки «Урал»;
• «Завод имени Лихачева» (Москва)

В автомобилестроении Российской Федерации сложилась  четкая специализация предприятий  на выпуск отдельных типов машин. Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск) , в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород) , Уральском районе (Миасс) , грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Ульяновск) . Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино) , в Волго-Вятском районе (Павлово) , Уральском (Курган) . Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего - Волго-Вятский район (Нижний Новгород) , малолитражные машины - Поволжский (Тольятти) , Центральный район (Москва) , Уральский (Ижевск) , а микролитражные Юго-Западный (Луцк) районы. (рис 3.2.1)

В восточных  зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита) . Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны. [10]

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпускат машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях. Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для "Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось вне центров  автомобилестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам) .

Начиная с 2002 в  России нарастает сборка иномарок (в 2008 — 618,2 тыс.). В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4% к 2007 году). Доля производства иностранных моделей  составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 % (увеличение производства на 29 % к 2007 году), в сегменте грузовиков 7,9 % (+19,6 %) и в сегменте автобусов 9,8 % (+12,7 %). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться несмотря на разразившийся кризис сбыта.

 

 

 

3. Перспективы развития автомобилестроения

Экспертные оценки перспектив изменения рынка автомобильной техники в России, проведенные с учетом анализа автомобильного парка, уровня обеспеченности населения и транспортного комплекса в целом, свидетельствуют о его тенденциях к значительному росту в долгосрочной перспективе. Восстановление докризисного уровня автомобильного рынка прогнозируется экспертами уже к 2013-2014 годам. [8](рис 3.3.1, 3.3.2, 3.3.3)

 

 

 

 

 

 

 

По данным диаграмм видно, что действительно, государство  намерено восстановить докризисный  уровень автомобильного рынка. Но при  этом положительная динамика наблюдается  лишь в производстве грузовых автомобилей и автобусов. А вот больший объем производства легковых автомобилей занимают иностранные марки российской сборки.

Вывод: к сожалению, после «взрыва» в XX веке, начался период застоя а затем и затяжного кризиса. Качество автомобилей ухудшилось в разы, что постепенно снизило спрос на отечественную продукцию. На данный момент лишь малое число заводов гигантов занимается выпуском собственных марок. В основном во всех районах РФ ведется сборка иностранных автомобилей. Перспективы в автомобильной промышленности вовсе не радужные, хоть объем производимой продукции и планируется увеличить, но среди этой продукции марки отечественного производства занимают меньшую долю.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

В ходе данной работы автор приходит к следующему:

1. Россия в начале XX века не была отсталой аграрной страной. Но автомобили стали появляться позже, нежели в странах Европы. Многие проекты различных конструкторов отвергались. Но все это не помешало началу производства автомобилей. Появилось небольшое количество заводов, расположенных в промышленных центрах. Но все же данный период характеризуется больше поштучным выпуском автомобилей для «верхушки», нежели серийным.
2. XX век – век взрыва автомобильной промышленности. Государству за короткий период времени удалось наверстать упущенное и занять лидирующие места на автомобильном рынке в мире. Даже война не смогла сломить мощь нашего государства. Производство шло ударными темпами. Во время войны появились новые промышленные центры автомобилестроения на Урале, что впоследствии позволило развиваться данному району как центру автомобилестроения в стране. Несомненным плюсом явилось и то, что в советское время произошел массовый серийный выпуск автомобилей для простых рабочих.
3. К сожалению, после «взрыва» в XX веке, начался период застоя а затем и затяжного кризиса. Качество автомобилей ухудшилось в разы, что постепенно снизило спрос на отечественную продукцию. В настоящее время появилось огромное число заводов, занимающихся сборкой иномарок. Есть перспективы повышения производства автомобилей, но только лишь за счет увеличения объема иностранной продукции отечественной сборки.
4. Автомобилестроение, в целом, очень сложная отрасль. Она концентрирует на себя сразу и квалифицированную рабочую силу, и предприятия других промышленных отраслей, и близкое нахождения транспортных узлов и магистралей. В истории России было много факторов, тормозящих развитие данной отрасли. Особенно сильно сказался распад советского союза и переход на рыночную экономику. Сейчас все предпринимаемые попытки по улучшению состояния отечественного производителя терпят поражение. Плохое качество, практически отсутствие  инвестиций в отечественное производство как воронка затягивают российское автомобилестроение в бездну кризиса.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Официальный сайт АЗЛК. http://www.azlk.ru/history.html
2. Официальный сайт Горьковского автомобильного завода http://www.gazgroup.ru/about/factories/gaz/history/
3. Официальный сайт группы ГАЗ. http://bus.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=53&Itemid=70
4. Официальный сайт Завода им. Лихачева. http://www.amo-zil.ru/about/
5. Официальный сайт Камского автомобильного завода. http://www.kamaz.ru/ru/company/history
6. Сайт о ретро отечественных и зарубежных автомобилях. http://www.oldpart.ru/
7. Сайт о ретро автомобилях http://www.retro-car.ru/
8. Федеральный портал http://www.protown.ru/information/hide/6144.html
9. Электронная библиотека. http://www.bibliotekar.ru/economicheskaya-geografia/
10. Энциклопедия экономиста. http://www.grandars.ru/shkola/geografiya/mashinostroitelnyy-kompleks.html
11. Официальный сайт Волжского автомобильного завода http://www.lada-auto.ru/