Автомобилестроение России. Прошлое, настоящее, будущее

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 15 Июля 2013 в 15:22, реферат

Краткое описание

Целью данной работы является подробное рассмотрение автомобилестроения России: его прошлого, настоящего, дальнейших возможных перспектив. Задачи работы:
1. Появления автомобиля и автомобильной промышленности в России, ее первые центры размещения
2. Рассмотрения основного этапа развития автомобилестроения – советского времени, новые центры строительства автомобильных заводов и причины такого размещения
3. Анализ современного состояния отрасли, размещение и специализация современных заводов, дальнейшие перспективы.

Содержание

Введение
1. История появления автомобильной промышленности в России
1.1 История паровых машин
1.2 Бензиновые автомобили. Размещение первых автомобильных заводов
2. СССР – золотой век автомобилестроения
2.1 Структура автомобилестроения и факторы размещении
2.2 Довоенный период
2.3 Великая отечественная война
2.4 Послевоенное автомобилестроение
3. Современное состояние автомобильной промышленности
3.1 Затянувшийся кризис
3.2 Основные центры размещения
3.3 Перспективы развития автомобилестроения
Заключение
Список использованной литературы
Приложения

Вложенные файлы: 1 файл

Автомобилестроение.doc

— 481.00 Кб (Скачать файл)

С приходом советской  власти автомобилестроение начало развиваться  очень быстрыми темпами. 28 июня 1918 г. на заводе АМО выступил с речью В. И. Ленин. Он рассказал о положении в стране, о задачах, стоящих перед Советской Республикой. Слова вождя революции вдохновили амовцев, вселили уверенность в свои силы, явились призывом к дальнейшей созидательной работе. Каждый, кто слушал его, понимал, что успешно решить эти задачи можно только при развитии своего, советского автомобилестроения. 15 августа 1918 г. Высший Совет Народного Хозяйства на основании Декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 г. объявил все имущество завода АМО собственностью республики. [7]

Предприятия АМО (Москва), «Руссо-Балт» (Фили), «В. А. Лебедев» (Ярославль), «Русский Рено» (Рыбинск), «Бекас» (Мытищи), «Аксай» (Ростов-на-Дону) постановлением ВСНХ были объединены 17 февраля 1919 г. под руководством Главного правления Госавтозаводов в один трест, который должен был централизованно управлять их работой.

 

    1. Довоенный период

В период до 1930 года автомобильная промышленность все еще не имела широкого распространения, вследствие чего была ориентирована на производство грузовых автомобилей. Завод АМО активно занимался производством грузовиков (к середине 1925 года выпускал по 1 грузовику в день).

24 сентября 1925 года  прошла выставка, главными экспонатами  которой были грузовик АМО-Ф-15 и первый легковой автомобиль «Промбонь», изготовленный предприятием «Руссо-Балт».

Так же было введено  производство автобусных кузовов. Наряду с АМО постройкой таких кузовов  занимались и другие предприятия. В  их числе был и завод имени  Дзержинского в Одессе, который ставил в 1927-1929 гг. свои кузова на шасси, получаемые из Италии. Среди других предприятий следует отметить кузовные мастерские Закавтопромторга в Тбилиси, которые в 1928-1930 гг. устанавливали открытые автобусные кузова на шасси ФИАТ-507Ф.[7]

А вот первой малолитражкой можно считать  модель НАМИ-1, производством которой  занимался завод «Спартак». Конструкторами данной модели были Андрей Александрович, Липгарт и Евгений Викторович Чарнко и Константин Андреевич Шарапов, дипломная работа которого вошла в основу конструкции НАМИ-1.

 В этот период было  произведено около 10 тысяч грузовых  и 450 легковых автомобилей.(таблица 2.2.1)


 

 

1924

1925

1926

1927

1928

1929

1930

грузовые

10

116

366

475

740

1471

4019

легковые

-

-

-

3

50

156

160

автобусы

-

-

-

-

51

85

474

Всего

10

116

366

478

841

1712

226





 

Произошедшие  коллективизация и индустриализация увеличили потребность общества в автомобилях.

И в 1929 году был издан указ о создании завода в Горьком (сегодня Нижний Новгород).

ГАЗ (Горьковский  автомобильный завод) был расчитан на 100 тыс. автомобилей в год, немного позже в этом же году начался выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А (с 1936  - М-1).Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы «Форд». Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30. В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г.

В 1930 г. в действие вошел Автосборочный завод, который до 1933 г. выпускал автомобили "Форд-А"и "Форд-АА". В дальнейшем Постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться "Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве". [2]

К 1933 году этот завод слал филиалом ГАЗа для производства автомобиля ГАЗ-АА. А после Московский автосборочный завод был реконструирован в 1938-39 гг для массового производства малолитражек и до начала ВОВ было выпущено около 500 автомобилей, получивших название КИМ-10.

Также ведущее  место в производстве занимал  АМО(переименованный в 1931 году в  ЗИС «Завод имени И. В. Сталина»). По-прежнему он специализировался на производстве грузовиков, но в 1936 г. началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля "Бьюик".

С 1936 по 1941 гг. завод  сосредоточил усилия на увеличение выпуска  грузовиков с газогенераторными  установками ЗИС-21 и полугусеничных автомобилей ЗИС-22, ЗИС-42, а также автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 (все на базе ЗИС-5).[4]

Также одним  из крупных заводов был ЯАЗ(Ярославский  автомобильный завод) . Перед войной он выпускал тяжёлые грузовики ЯГ-6 грузоподъемностью 5 т и 4-тонные самосвалы ЯС-З.(таблица 2.2.2)

 

 

 

 

 


 

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

грузовые

3,9

23,75

39,1

54,6

76,9

131,5

180,3

182,4

178,8

136

легковые

 

0,03

10,3

17,1

19

3,7

18,2

27

19,6

5,5

автобусы

0,1

0,1

0,3

0,7

0,8

1,3

1,3

1,7

3,3

3,9

Всего

4

23,88

49,7

72,4

96,7

136,5

199,8

211,1

201,7

145,4



 

 

    1. Великая отечественная война

Великая отечественная  война оставила огромный отпечаток  на отечественном автомобилестроении. Заводы вынуждены были переформировать  производство на выпуск военной продукции, а часть заводов пришлось перенести на восток, что существенным образом сказалось на географии размещения.

За годы Великой  Отечественной войны ГАЗ выпустил:

    • автомобилей - 176221 шт.
    • танков - около 12000 шт.
    • самоходных установок - более 9000 шт.
    • минометов - 24000 шт.
    • автомобильных моторов - 232000 шт.
    • снарядов для ракетной установки «Катюша» - 30000 шт. [2]

Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать с территории ЗИСа значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные), полугусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42, выпускалось вооружение для фронта (минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее). За годы войны было изготовлено около 100 тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, санитарных автобусов ЗИС-16С. Тогда же в июне 1942г. ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.

Эвакуированные  люди и оборудование стали основой  заводов: УАЗ (Ульяновск), УралАЗ  (Миасс), ЧКПЗ (Челябинский кузнечно-прессовый  завод)  и ШААЗ (Шадринский автоагрегатный завод).[4]

ЯАЗ в годы войны  выпускал необходимые армии артиллерийские гусеничные тягачи Я-12 и Я-14.

Война подошла  к концу, нужно было восстанавливать  прежнее автомобилестроение. Большинство  заводов и предприятий не только быстро восстановились, но и настолько нарастили темпы производства, что следующий период по праву можно назвать расцветом всего автомобилестроения.

 

    1. Послевоенное автомобилестроение

Первым в  ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51. Их массовый выпуск начался в январе 1946 г. Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор встречается на дорогах.

Вторым был  освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая «Победа». Первая партия была собрана в июне 1946 г. Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения. «Победа» получила хорошие отзывы за рубежом. Её экспортировали не только в страны Восточного блока, но и в некоторые западноевропейские страны. По советской лицензии ГАЗ М-20 под маркой «Варшава» в течение 23 лет производили в Польше на заводе ФСО.

«Волга» ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года, является особым, классическим для нас автомобилем. Для множества людей она стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников.

В 1959 году настало  время и для нового флагмана предприятия. Им стала семиместная «Чайка» ГАЗ-13. Дизайн машины навеян образцами американских производителей, тогдашних законодателей автомо-бильной моды. Она оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически. Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, всеволновый радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и др. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б.

В эти же годы велась разработка автомобиля «Волга» ГАЗ-24, который был запущен в массовое производство в 1970 году. Новую «Волгу» характеризовали улучшенные динамические качества, более просторный и комфортабельный салон, вместительный багажник, безопасность конструкции и удобство управления. Она отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением качества, достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве «такси». С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, разгонялся с места до 100 км/час за 23 секунды (против 34 секунд у ГАЗ-21).

Параллельно с  выпуском модели ГАЗ-24 началось серийное производство «Волги» ГАЗ-3102. От предшественницы она отличалась новым решением передней и задней части, что придавало автомобилю большую солидность. Новым было оформление интерьера и приборной панели. На «тридцать первую» устанавливали более удобные сиденья с подголовниками. Система тормозов также была усовершенствована.

В марте 1981 г. с  конвейера завода сошел 10 миллионный автомобиль, а в декабре 1995 г. - 15 миллионный с маркой «ГАЗ».

На ЗИС ориентация после войны в основном пошла  на груговые автомобили.[2]

В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).

В 1954 г. по настоянию  маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем. Начальником и главным конструктором СКБ был назначен В.А.Грачев.

В 1955 г. на производство был поставлен первый отечественный  междугородный автобус ЗИС-127.

В 1957г. ЗИС-155 сменил более комфортабельный городской  автобус ЗИЛ-158.

В 1957г. на производство поставлен автомобиль ЗИЛ-164-ЗИЛ-164А  взамен ЗИС-150. На автомобиле был установлен модернизированный двигатель, новый  задний мост со штампованной балкой.

В 1967г. были спроектированы и производились (штучно) поисково-эвакуационные  установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации  спускаемых космических объектов и  космонавтов.

В 1967 г. СССР впервые  принял участие в 8 Международной «Неделе автобусов» в г. Ницце, где комфортабельный автобус малого класса «Юность» ЗИЛ-118 завоевал 12 призов. Автобус изготавливался штучно по отдельным заказам. Серийного производства автобуса организовать не удалось.

В 1974 году на главном  конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.[4]

В 1945 году завод  имени КИМ был переименован в  МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) и было принято постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей «Москвич». За все последующее время, вплоть до ХХ века данная марка автомобиля модифицировалась.[1]

Массовая автомобилизация  СССР началась со строительства Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х — 730 тыс.) легковых автомобилей марок «Жигули», «Лада» и «Нива».

«Жигули» задумывались как народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог бы насытить «ненасытный» советский рынок. Но конструкторы и заводские инженеры и механики в дальнейшем столкнулись с массой проблем, которые помешали эффективно решать поставленные задачи. Сразу же пришлось отказаться от мысли о доступности автомобиля для рядового человека. С каждой новой моделью цена на «Жигули» значительно росла. Однако задача насыщения рынка в какой-то степени решалась, поскольку товар «ВАЗа» отнюдь не залеживался (в конце 70-х годов появились «Жигули» с кузовом «универсал»).

Затем советским конструкторам удалось создать автомобиль, равного которому не было в мире. Своим появлением он сломал стереотипы и стал родоначальником нового класса. Имя его - ВАЗ-2121 «Нива». Работа над автомобилем началась в далеком уже 1970 году. Задачу - «создать автомобиль для села» - поставил конструкторам ВАЗа Алексей Николаевич Косыгин, тогдашний председатель Совета министров СССР. Он «попросил» сделать полно-приводной вариант «Жигулей», способный ездить в условиях бездорожья. Первоначально конструкторы предполагали лишь увеличить у «Жигулей» дорожный просвет и оснастить машину полным приводом, но затем решили сделать принципиально новый автомобиль.

Информация о работе Автомобилестроение России. Прошлое, настоящее, будущее