Экономическое обоснование проекта реконструкции

Мостовой переход через реку Ульба железной дороги Защита – Зыряновск построен в 1956 году.

Мостовой переход находится в 7 км от станции Защита. Полная длина моста 177,88 м, число и величина расчетных пролетов 3х55 м.

Мост однопутный.  Металлическое пролётное строение выполнено в виде трех разрезных сквозных ферм с ездой понизу.

Пролётное строение опирается на металлические опорные части.

Береговые опоры выполнены в виде массивных обсыпных устоев с обратными стенками. Промежуточные опоры массивные переменного сечения с бутобетонным заполнением.

Фундаменты береговых устоев и промежуточных опор заложены на естественном основании.

По результатам водолазного обследования обнаружены разрушения в подводной части и подлежит ремонту только фундамент опоры № 2, находящейся в русле реки.

Данный мостовой переход находится в черте г. Усть-Каменогорска. Климат в этом районе резко континентальный, с большими годовыми и суточными амплитудами колебаний температуры воздуха. Лето жаркое и короткое, зима холодная и продолжительная.

Сейсмичность района ремонтно-строительных работ составляет – 7 баллов [52] .

Мостовой переход на 7 км дороги Защита-Зыряновск расположен в пределах прямолинейного участка реки Ульба. Максимальная скорость течения 1,1 м/с, средняя около 0,82м/с.

Половодье р. Ульба сравнительно невысокое, растянутое, расчлененное, что вызвано частым возвратом холодов, выпадением осадков во время половодья.

Средний годовой расход воды составляет  около 107 м3/с. Горизонт высоких вод (ГВВ) составляет 286,97 м, горизонт меженных вод (ГМВ) – 283,16 м и горизонт низкого льда (ГВЛ) – 283,19 м.

Ледовый режим реки Ульба в г. Усть-Каменогорске искажен промышленными стоками предприятий. Устойчивый ледостав на участке мостового перехода не наблюдается. Первые ледовые явления в виде заберегов и шуги появляются на реке в середине ноября. Весенний ледоход начинается обычно в конце марта, начале апреля. Максимальная продолжительность ледохода 11 дней.

Вода в реке Ульбе пресная, маломинерализованная, слабощелочная, агрессивностью по отношению к бетону не обладает. Степень агрессивного воздействия на стальные конструкции - средняя, на алюминиевые - слабая. Радиус видимости под водой до 1,5 м.

В результате проведения водолазного обследования подводной части опор фундаментов железнодорожного моста были выявлены многочисленные дефекты и разрушения (таблица 15).

 

Таблица 15

Ведомость дефектов и разрушений

№ опоры	Геометрические параметры опор, м		Глубина воды у опоры, м	Состояние конструктивных элементов опоры
	Длина	Ширина
1	7,8	15,2	-	Состояние бетонных частей опоры удовлетворительное, имеющиеся повреждения незначительны
2	10,6	4,2	2,8-3,0	Многочисленные трещины по периметру подферменной плиты шириной раскрытия до 20 мм, глубиной до 40 мм. В переменном уровне полоса разрушений шириной до 2,80 м по периметру опоры, глубиной от 0,10 м до 0,20 м. Глубже расположен структурно-нарушенный слой бетона толщиной  3-5 см. Имеются многочисленные фрагменты деревянной и металлической опалубки. Общий объем разрушений V=4,80 м3
3	10,6	4,2	-	Сколы, трещины по периметру подферменной плиты шириной раскрытия до 5 мм, глубиной до 20 мм
4	7,8	15,2	-	Состояние бетонных частей опоры удовлетворительное, имеющиеся повреждения незначительны

 

В рабочем проекте рассмотрены мероприятия по восстановлению проектного поперечного сечения опор в зоне переменного уровня воды, заделке трещин и оштукатуривании подферменных плит.

Основные строительные и технологические решения по ремонту опор моста принимались согласно «Рекомендациям по ремонту гидротехнических сооружений на основании обобщения отечественного и зарубежного опыта».

Для выбора наиболее оптимального технического решения по реконструкции объекта сравнивалось 2 варианта, отличающихся друг от друга использованием различных материалов и технологией производства работ.

 Первый вариант заключается  в дополнительном армировании  и бетонировании разрушенной  поверхности и защите опор с помощью металлического бандажа по всему периметру опоры. Бетонирование производится с помощью металлической несъемной опалубки, которая впоследствии будет являться металлическим бандажом. Восстановление разрушенной поверхности подферменных плит и надводной части опор в местах, не требующих бетонирования, производится посредством оштукатуривания поверхности цементно-песчаным раствором М 150.

Второй вариант, так же как и первый, предусматривает наличие бандажа. Однако, заполнением опалубки для восстановления рабочего сечения является готовый к применению материал в виде сухой бетонной смеси ЭМАКО S66. В этот материал необходимо добавить только воду, чтобы получить реопластичный, текучий, нерасслаивающийся ремонтный состав. Безусадочная быстротвердеющая сухая бетонная смесь наливного типа содержит полимерную фибру и крупный заполнитель, что характеризует его как модернизированный бетон высшего качества. По совокупности свойств этот материал полностью отвечает требованиям, предъявляемым к бетонам для подводного бетонирования. Ремонт разрушенной боковой поверхности подферменных плит возможно произвести с применением «Скрепы М500 ремонтной».

Рациональный подход к решению задачи указанного раздела должен сочетаться с применением методов, характеризующих количественные значения тех или иных параметров и их минимизацию. После сравнения двух вариантов по технологичности выполнения работ оба варианта являются конкурентоспособными и целесообразны в своих предложениях. По материальным показателям второй вариант представлен новыми технологиями, с применением химических однокомпонентных составов. Первый вариант является более простым и практичным по своей технологичности и менее затратным по стоимости. В связи с чем, для восстановления бетонной поверхности опор моста принят первый вариант.

Все виды работ, подготовительные, ремонтные, подводно-технические на объекте должны быть организованы и проведены с учетом мер безопасности в условиях действующей железной дороги.

Перед началом  ремонтных работ необходимо очистить дно вокруг опоры от мусора и постороних предметов, которые могут повлиять на безопасность работ или помешать их выполнению. Так же необходимо  удалить с опоры фрагменты  метталической и деревянной опалубки оставшиеся со времен строительства или ранее проводимых ремонтов.

Для ремонта бетонных опор мостового перехода применяется тяжелый мелкозернистый бетон. Выбор цементов для приготовления бетонных смесей следует производить в соответствии с нормами строительства. Заполнители для бетонов применяются фракционированными и мытыми. Запрещается применять природную смесь песка и гравия без рассева на фракции. При выборе заполнителей для бетонов следует применять преимущественно материалы из местного сырья. Для получения требуемых технологических свойств бетонных смесей и эксплуатационных свойств бетонов следует применять химические добавки или их комплексы.

 Дозирование компонентов бетонных смесей следует производить по массе. Допускается дозирование по объему воды добавок и составляющих бетона, вводимых в бетонную смесь. Соотношение компонентов определяется для каждой партии цемента и заполнителей, при приготовлении бетона требуемой прочности и подвижности. Дозировку компонентов следует корректировать в процессе приготовления бетонной смеси с учетом данных контроля показателей свойств цемента, влажности, гранулометрического состава заполнителей и контроля прочности.

 Порядок загрузки компонентов, продолжительность перемешивания  бетонной смеси должны быть  установлены для конкретных материалов  и условий применяемого бетоносмесительного оборудования путем оценки подвижности, однородности и прочности бетона в конкретном замесе при разработке подрядчиком проекта производства работ.

При подводном бетонировании необходимо обеспечивать:

- изоляцию бетонной смеси от воды в процессе ее транспортирования под воду и укладки в бетонируемую конструкцию;

- плотность опалубки;

- непрерывность бетонирования;

- контроль за состоянием опалубки в процессе укладки бетонной смеси (при необходимости силами водолазов).

При бетонировании необходимо вести журнал бетонных работ с соответствующими записями:

- дата начала и окончания  бетонирования;

- дата изготовления контрольных  образцов бетона, их количество, маркировка с указанием места  конструкции, откуда взята бетонная  смесь, сроки и результаты испытания образцов;

- температура наружного воздуха  во время бетонирования.

Все производимые при реконструкции работы должны быть выполнены в соответствии с проектом производства работ, утвержденным главным инженером предприятия.

 

 

3.2 Экономическое обоснование и расчет рентабельности проекта реконструкции подводной части фундаментов опор железнодорожного моста

 

 

Экономическое обоснование основано на сопоставительной оценке затрат и результатов, установлении эффективности использования, срока окупаемости вложений.  

Одним из важнейших обобщающих показателей, характеризующих экономическую эффективность работы строительных организаций, является рентабельность [64, с.56]. Уровень рентабельности в строительстве  не  утверждается  в  государственных  программах  экономического и социального развития. Он применяется в качестве расчетно-аналитического показателя в целях углубленного анализа эффективности работы организаций и их подразделений.

Для сопоставления затрат необходимо провести анализ денежных средств, предусмотренных проектом и планируемых к затратам фактически для производства работ.

Величина денежных средств, предусмотренных проектом, определяется согласно проектно-сметной документации, согласованной и утвержденной государственной экспертизой [53-59].

Расчет планируемых затрат (плановая себестоимость) на выполнение работ на объекте является необходимым условием для правильного и своевременного планирования на предприятии. Цель планирования себестоимости строительно-монтажных работ — определение величины затрат на выполнение работ в установленные договорами сроки при рациональном использовании реально находящихся в распоряжении организации производственных ресурсов. Необходимые данные для подсчета планируемых затрат – перечень материалов, машин, механизмов и оборудования, необходимых для производства работ, продолжительность работ на объекте, квалификационный состав работников, задействованных на объекте, а также прочие затраты (накладные расходы, расходы офиса, налоги и т.д.).

Перечень основных затрат на реконструкцию подводной части фундаментов опор железнодорожного моста в разрезе по проектно-сметной документации и планируемым затратам представлен в таблице 16.

 

Таблица 16

Перечень основных затрат на проведение работ по реконструкции

№ п/п	Наименование затрат	Проектно-сметная документация		Планируемые затраты
		Сумма, тенге	Удельный вес, %	Сумма, тенге	Удельный вес, %
1.	Материалы, в том числе:	3 807 889	3,59%	2 667 723	3,29%
	Инертные материалы	2 368 607		634 403
	Прочие общестроительные материалы	310 823		906 271
	Металлические изделия и конструкции	1 102 475		1 099 221
	Пиломатериал	25 983		27 828
2.	Машины, механизмы и оборудование, в том числе:	57 444 835	54,22%	37 328 883	46,00%
	Землеройная спецтехника	1 124 279		2 944 000
	Прочие машины и механизмы	41 603 446		29 440 000

Продолжение таблицы 16

№ п/п	Наименование затрат	Проектно-сметная документация		Планируемые затраты
		Сумма, тенге	Удельный вес, %	Сумма, тенге	Удельный вес, %
	Грузоподъемные механизмы	634 166		720 000
	Плавсредства, водолазное оборудование	14 082 944		4 224 883
3.	Фонд заработной платы, в том числе:	3 554 092	3,35%	9 200 000	11,34%
	ФЗП основных рабочих	1 653 066		6 900 000
	ФЗП АУП	1 901 026		2 300 000
4.	Накладные расходы	21 944 886	20,71%	13 711 791	16,90%
5.	Непредвиденные расходы	5 997 283	5,66%	9 839 321	12,13%
6.	Налоги, сборы, обязательные платежи	13 203 015	12,46%	8 395 295	10,35%
	ВСЕГО	105 952 000	100,00%	81 143 013	100,00%