Отчет по практике в ОАО «РЖД»

     В соответствии с указанием «ОАО» РЖД  России от 22.02.2003г. № Е-246у все линейные предприятия железнодорожного транспорта преобразованы в структурные единицы.

     Калачинская  дистанция пути  возглавляется  начальником, назначаемым и утверждаемым  начальником дороги. Он наделен правами согласно Положения о структурной единице и доверенностью, выданной начальником дороги. Начальник ПЧ-4 несет ответственность за выполнение планов, действующих законодательств, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», управления и отделения дороги.

  Управление Структурной единицей осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, приказами, указаниями, другими нормативными актами ОАО «РЖД», Западно-Сибирской железной дороги, Центральной дирекцией инфраструктуры. Структурную единицу возглавляет  начальник. Назначение начальника Структурной единицы на должность и освобождение его от должности производится в соответствии с действующим приказом ОАО «РЖД» о порядке назначения (утверждения) на должность и освобождения от должности руководящих кадров.

  Начальник Структурной единицы несет перед Западно-Сибирской железной дороги, центральной дирекцией и другим контролирующим органам ответственность за невыполнение предусмотренных обязанностей, нарушение договорных, расчетных и налоговых обязательств, превышение полномочий, предусмотренных доверенностью, выданной начальником дороги, продажу товаров и предоставление услуг, пользование которыми может принести вред здоровью населения, а также за другие нарушения, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Взаимоотношения трудового коллектива структурной единицы с администрацией регулируются законодательством РФ, коллективными договорами Западно-Сибирской Железной дороги [приложение  Д].

 

 

 

 

 

 

1.3. Кадровый  потенциал  предприятия

 

Персонал – основная производственная сила, главный ресурс достижения целей организации, он определяет результат, получаемый бизнесом, обеспечивает успех в конкуренции. Персонал, выполняющий  работу, влияющую на качество продукции, должен быть компетентным в соответствии с полученным образованием, подготовкой, навыками и опытом. Основными требованиями к данному процессу являются – определение потребности в персонале в нужном количестве и необходимого качества (т.е. определенной численности работников, владеющих необходимыми профессиональными компетенциями), а так же постоянное совершенствование профессиональных знаний сотрудников, высокий уровень трудовой дисциплины, работа сплоченной команды, добросовестное отношение к труду.  Выполняя эти требования, можно отметить, что работа в области управления человеческими ресурсами ПЧ-4 велась и ведется по всем намеченным направлениям.

Общая списочная численность работающих в на 01.01.2013 г. составляет – 329 человек [приложение В].  На сегодняшний день в ПЧ-4 работают 5 молодых специалистов, в основном выпускники ОТЖТ. С учебными заведениями, готовящими специалистов дорожной отрасли, заключены долгосрочные договоры - это ОМГУПС, СГУПС, ОТЖТ, готовящие рабочие специальности на территории Омской, Новосибирской области.

На основании Коллективного договора [приложение Д] на предприятия проводиться обучение, в целом по ПЧ-4 повышает свое образование в ВУЗах и тех. школах - 239 чел., из них в ВУЗах – 47 чел., в тех. школах – 143 чел. Категории обучающихся - руководители и специалисты (33 чел.), рабочие кадры (206 чел.). В 2012 году окончили обучение 6 чел., поступили на обучение 3 чел.

Систематически руководство  обеспечивает повышение квалификации своих работников. При плане повышения квалификации руководителей и специалистов на 2012 г. 8 чел. - обучено 33 чел.

        Персонал, повышающий свое образование  и уровень квалификации, способствует  подготовки внутреннего резерва,  карьерного роста на предприятии.

В 2012 году в ПЧ-4 была проведена проверка знаний производственного персонала, в виде аттестации, отвечающего за качество приготовления и укладку асфальтобетонных смесей. Подлежало аттестации 64 работника, категория аттестуемых: начальники участков, производители работ, мастера, механики. Прошли аттестацию и получили допуск к производству 57 человек, 7 – отсутствовали по уважительным причинам.     

Ежемесячно с рабочим персоналом, в основном работающим на ж.д. пути, проводятся технические занятия, которые  проводят как специалисты предприятия так и привлеченные со стороны (из институтов и научных организаций) направленные на закрепление теоретических знаний в области качественной, грамотной эксплуатации и технического обслуживания ж.д. пути.

Все производственные процессы связанные как с основным видом деятельности (дорожное строительство), так и подготовительные (обслуживание и текущий ремонт техники) за документированы в установленном порядке. Это нашло отражение в разработанных и утвержденных методических указаниях, инструкциях, положениях, которые доведены до всего персонала и активно используется в производственной деятельности.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2. Структура управления на железнодорожном транспорте.

2.1. Управление железнодорожным транспортом

Управление федеральным  железнодорожным транспортом до структурного реформирования осуществлялось МПС России. При этом в МПС России были совмещены функции органа государственного управления и хозяйствующего субъекта.

Основу системы железнодорожного транспорта составляла единая транспортная сеть, разделенная по географическому принципу на 17 железных дорог и 68 отделений железных дорог. Несмотря на то, что железные дороги и их отделения являлись отдельными юридическими лицами, управление ими осуществлялось центральным аппаратом МПС России.

Линейные предприятия основной деятельности (железнодорожные станции, вагонные и локомотивные депо, дистанции пути и др.) входили в состав отделений железных дорог. Непосредственно в состав самих дорог входили предприятия промышленности (щебеночные, шпалопропиточные заводы и др.), подрядные строительные организации, а также объекты социальной сферы (учреждения образования, здравоохранения, культуры и спорта, предприятия торговли и общественного питания, объекты жилищно-коммунального хозяйства и др.).

Кроме того, в систему железнодорожного транспорта был включен ряд организаций центрального подчинения МПС России, таких как функциональные центры (диспетчерский центр управления перевозками и др.), заводы (электротехнические, ремонтные и др.), НИИ и проектные организации, а также часть объектов социальной сферы (образования и здравоохранения).

Существующая ранее  организационная структура управления железнодорожным транспортом имела  серьезные недостатки:

– совмещение в МПС  России функций органа государственного управления и хозяйствующего субъекта снижало эффективность выполнения, совершенно разных задач. Хозяйствующий субъект и государственный орган преследовали порой противоположные цели;

– существующая структура  управления была основана главным образом  на региональном делении и недостаточно учитывала вопросы организации и деятельности по их видам. В предыдущей структуре было 9 основных хозяйств отрасли (путевое, локомотивное, пассажирское, вагонное, управления перевозками; сигнализации, централизации и блокировки; грузовой и коммерческой работы; электрификации и электроснабжения; информатизации и связи) управлялись через 17 железных дорог и 68 отделений железных дорог;

– сложившееся деление  на хозяйства не полностью совпадало  с перечнем видов деятельности, предусмотренным «Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», утвержденной постановлением правительства РФ от 15 мая 1998 года № 448);

– недостаточно четкое разделение учета по видам деятельности и  наличие механизма расчетных  цен снижали прозрачность финансовой деятельности системы железнодорожного транспорта, что препятствовало повышению ее эффективности и ограничивало возможности привлечения инвестиций;

– раздробленность федерального железнодорожного транспорта на отдельные  юридические лица, которые являлись составными элементами единой системы, сопровождалась необоснованными транзакционными издержками.

Производственная структура  управления федерального железнодорожного транспорта до начала реформирования приведена на рис. 2.1.

Основными проблемами системы железных дорог являлась неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие долгосрочного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы. Идеология эволюционного подхода к реформе отрасли была заложена ещё в 1996 г. в «Основных направлениях развития железнодорожного транспорта», принятых на Всероссийском съезде железнодорожников и утвержденных Президентом России, а затем в Концепции и Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте 1998 г. и 2001 г.

Основные  положение структурного реформирования железнодорожного транспорта в России были определены Указами Правительства  РФ от 16.05.96 г. № 732 и от 28.04.97 г. № 426, а  также Концепцией структурной реформы ФЖТ, утвержденной постановлением Правительства РФ от 15.05.98 г. № 448, и, наконец, следующий документ, утвержденный постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 г. № 384 «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Обоснование необходимости реформирования федерального железнодорожного транспорта осуществлялось в проекте «Программы...» на основе анализа положения в отрасли в тот период и изложении целей, задач и принципов ее реформирования, определенных правительством РФ.

На основании постановления № 384 от 18 мая 2001 г. «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» [21], в котором установлено, что реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа:

первый этап – 2001–2002 гг.;

второй этап – 2003–2005 гг.;

третий этап – 2006–2010 гг.;

были определены цели и задачи для каждого этапа  реформирования.

 

Рис. 2.1. Схема производственной структуры управления федерального железнодорожного транспорта до начала реформирования

 

В настоящее время целями структурной  реформы на железнодорожном транспорте являются:

1) повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

2)  формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

3)  снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

4) удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые  
железнодорожным транспортом.

Выбор оптимальной модели организации  железнодорожного транспорта в России осуществлялся с учетом состояния железнодорожного транспорта в России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий.

Принципиальными для успешной реализации выбранной организационной модели железнодорожного транспорта в России являются следующие основные положения:

- поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых действий;

-  разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;

-  разделение основных и неосновных видов деятельности;

-  переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному;

-  формирование организационной структуры по основным видам деятельности;

-  сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);

-  сохранение интеграции инфраструктуры с частью грузовых перевозок, по крайней мере, в течение первых лет реформирования, с поэтапным увеличением доли подвижного состава, принадлежащего независимым компаниям-операторам.

Постановление правительства, приведенное выше, разделяет функции государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте, поэтому при переходе к новой модели организации транспорта ключевым моментом является полное отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций. Это разделение необходимо для внедрения конкуренции в системе железнодорожного транспорта и является одним из условий обеспечения равноправного доступа независимых операторов к сетевой инфраструктуре и справедливого тарифообразования.

После исключения из Министерства путей сообщения  Российской Федерации функций организации  хозяйственной деятельности на железнодорожном  транспорте оно сохранялось как  федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и выполняло следующее:

1) проведение государственной  политики в области железнодорожного  транспорта исходя из требований  экономики, обороноспособности и  безопасности страны, потребностей  населения;