Отчет по практике в ОАО «Коломенский завод»

№

Содержание  практики

Содержание  отчета

1

Организационное собрание. Выдача задания на практику. Вводный инструктаж. Экскурсия по предприятию.

1.История предприятия.

2.Продукция, выпускаемая на предприятии

2

Изучение производства. Экскурсия в основные и вспомогательные  цеха.

1.Составить  схему производственной структуры  предприятия.

2.Дать характеристику  основных и вспомогательных цехов  предприятия.

3.Функции отделов,  их взаимосвязь друг с другом и цехами

3

Изучение основных технологических процессов на рабочих  местах практики

1.Ознакомиться  с продукцией выпускаемой цехом.

2.Структура  управления цехом. Участки и  службы цеха и их функции.

3.Технические  характеристики используемого оборудования на заданном участке

4

Выполнение  индивидуального задания

5

Обобщение материала  и оформление

Оформить отчет  на листах формата А4, подшить в  папку с титульным листом по установленной  форме. Положить весь материал по индивидуальному заданию.

6

Сдача отчета

Коломенский завод  стал одним из ярких символов бурного развития железнодорожного транспорта в Российской империи второй половины XIX века.

Летом 1863 года железнодорожная  линия Москва – Саратов достигла Коломны. Предприимчивый и талантливый  военный инженер Аманд Егорович Струве добился подряда на строительство моста через реку Оку и соорудил для этого временные мастерские на левом берегу Оки, у ее слияния с Москвой-рекой.  Он приобрел в аренду более 10 десятин земли у крестьян села Боброва и получил право «производить разные постройки, как заводские, так и фабричные». Этим было положено основание одного из крупнейших в России Коломенского завода.

Коломенский завод  первым в России стал строить мосты  для железнодорожного  и городского транспорта, прежде Россия покупала их конструкции за границей.

Аманд Струве строит первый мост, временный через Москву-реку для Московско-Казанского участка  железной дороги. Вслед за мостом через  Оку (1863-1864 гг.) сооружаются все мосты  от Коломны до Воронежа и от Серпухова  до Курска и Киева. Киевский мост через Днепр, строившийся в 1868-1870 годах, по новому способу с быками «пневматической системы»,  современники называли самым большим мостом в Европе: его протяженность превышала один километр.  По заказу городской Думы Москвы в 60-70-х годах XIX века Коломенский завод построил Бородинский, Краснохолмский, Москворецкий и Крымский мосты. До сих пор одним из самых грандиозных и изящных сооружений считается Литейный мост, построенный в 1879 году через реку Неву в Петербурге.

Питерский Дворцовый мост (1915 г.) – крупное инженерное сооружение - последний мост Коломенского завода. Он состоит из пяти пролетов, средний из которых быстро раскрывающийся. При проектировании и постройке уделялось особое внимание его архитектуре и художественному декору.

С каждой вступавшей в строй магистралью в стране возрастала потребность в железнодорожной  технике. И  уже в 1865 году в Коломне было организованно производство первых товарных платформ, а затем и  вагонов различного типа и началась подготовка к постройке паровозов. Локомотивостроение на Коломенском заводе ведет свою историю с 1869 года, когда из ворот предприятия вышел первый грузовой паровоз - это был один из первых паровозов, построенных в России.

В дореволюционный  период Коломенский завод являлся одним из ведущих производителей локомотивов в России. За это время было спроектировано 139 типов паровозов.

В 1878 году изготовлен первый речной пароход «Кулебаки», вслед за ним строились суда различного назначения.

Коломенский завод  одним из первых в мире освоил производство нового класса тепловых двигателей – дизелей. В 1903 году здесь был изготовлен первый одноцилиндровый вертикальный дизель мощностью 18 л.с., а через некоторое время завод стал крупнейшим в стране производителем дизелей. В 1904-1905 гг. дизели с торговой маркой Коломенского завода нашли применение как на заводах, так и в трубопроводном транспорте и на электрических станциях.

Коломенские инженеры нашли способ применения дизеля в  качестве силовой установки для  речных и морских судов. В 1907 году по проекту русского инженера-изобретателя Раймонда Александровича Корейво был построен первый в мире речной буксирный теплоход «Коломенский дизель», с этого времени началась эра теплоходостроения в России и в Европе. Начались первые поставки дизелей для Военно-Морского Флота. Продукция предприятия была удостоена высших наград на шести международных выставках, получив, таким образом, международное признание. Коломенский завод стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению.

В 20-е годы ХХ века Коломенский завод стал одним  из самых крупных предприятий  страны, сыгравшим значительную роль в развитии железнодорожного транспорта и многих отраслей отечественной  промышленности. Был освоен выпуск разнообразной сельскохозяйственной техники, тракторов, трамвайных моторных вагонов, снегоочистителей, вагонеток и другой продукции.

С начала 30-х  годов, не прекращая производства паровозов  и дизелей, завод начал осваивать  изготовление качественно новых  для России машин – тепловозов и электровозов. Первый тепловоз мощностью 600 л.с. был построен в 1930 году. Этот тепловоз был оборудован электрической передачей и предназначался для маневровой работы на крупных станциях. А в 1933 году Коломенский завод первым в стране освоил серийное производство магистральных тепловозов.

В 1932 году Коломенский  завод совместно с заводом  «Динамо» выпустил первый советский  грузовой электровоз ВЛ19 («Владимир  Ленин»), а в 1934 году здесь был  построен первый в СССР пассажирский электровоз серии ПБ («Политбюро»).

15 апреля 1939 года  за крупные заслуги перед Родиной  в создании и освоении новых  машин Коломенский завод был  награжден орденом Ленина.

Великая Отечественная  Война изменила профиль заводского производства. Один за другим поступали фронтовые заказы. Налаживая их выполнение, цехи перестраивались и принимали военный вид.

С приближением вражеских войск к Москве основная часть завода была эвакуирована в  Киров, где в сжатые сроки было налажено производство военной техники:танков, минометов «Катюша», самоходных установок.

В годы войны  оставшиеся в Коломне работники  производили ремонт военной техники. Также было налажено производство различных  видов боеприпасов и снаряжения, освоена постройка передвижных  платформ для зенитных орудий, построено два бронепоезда. Кроме того, завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные подъемные машины, конверторы. Для восстановительных работ на освобожденных территориях изготавливались дизель-молоты и запасные части для электростанций.

В середине 1943 года на предприятии возобновились паровозостроение и дизелестроение. Завод осуществлял  ремонт паровозов и дизелей, разрабатывались  проекты новых конструкций локомотивов и двигателей, воплощенные в металл уже в мирное время.

11 июля 1945 года  за успешное выполнение важных  заданий по выпуску боеприпасов  и металлургического оборудования  в годы войны Коломенский завод  был награжден орденом Трудового  Красного Знамени.

После Великой  Отечественной войны появилась  необходимость в легком, простом  и экономичном грузовом локомотиве. В 1945 году на Коломенском заводе был  построен такой паровоз, получивший название «Победа». В честь главного конструктора завода Льва Сергеевича Лебедянского (1898-1968 г.г.) – выдающегося конструктора отечественных локомотивов, этим паровозам была присвоена серия «Л». Паровозы «Л» крупной серией, помимо Коломенского завода строили также Ворошиловградский и Брянский заводы. При мощности 2200 л.с. паровоз развивал скорость до 80 км/час и был экономичнее всех эксплуатировавшихся на тот момент грузовых паровозов. Появление на железных дорогах паровозов «Л» позволило значительно повысить скорости движения поездов и, соответственно, увеличить при этом пропускную способность железных дорог.

В послевоенные годы завод, помимо паровозов, изготавливал дизельные двигатели, тюбинги, а  также выполнял заказы предприятий  черной металлургии. Программой развития Военно-Морского Флота Коломзаводу, как и прежде, отводилась роль создателя и поставщика двигателей внутреннего сгорания для многих типов кораблей.

Объем производства паровозов  возрастал быстрыми темпами, однако транспорт не справлялся перевозками  возраставшего потока грузов, главным образом потому, что его основная база – паровозы – исчерпала свои возможности. За 88-летнюю историю паровозостроения на предприятии было создано около двухсот типов паровозов и построено 10420 паровозов различного назначения.

В 1956 году решением Правительства был прекращен  выпуск паровозов, и Коломенский  завод получил задание перейти  на выпуск тепловозов.

В 1956 году была завершена прерванная Великой Отечественной  Войной доводка двухтактного дизеля оригинальной конструкции по массогабаритным показателям и степени форсировки значительно опередившего уровень лучших мировых образцов того же класса. Этот дизель является родоначальником целого семейства судовых и тепловозных двигателей (40Д, 6Д40, 14Д40, 11Д45 и др.). Всего было построено свыше 12 тысяч дизелей и дизель-генераторов этого семейства.

В 1956 году из ворот  Коломенского завода вышел грузовой тепловоз ТЭ3, построенный по чертежам Харьковского завода им. Малышева. И  уже в 1958 году, продолжая работы по созданию новых типов тепловозов, коллектив завода спроектировал и построил опытный односекционный грузовой тепловоз ТЭ50 с двигателем Д45 мощностью 3000 л.с. собственной конструкции.

Дальнейшее  развитие тепловозостроения на заводе базировалось на разработке и производстве новых типов дизелей и тепловозов только собственной конструкции. В 1959 году на заводе был построен первый в стране грузовой газотурбовоз Г1 мощностью 3500 л.с., велись работы по созданию передвижных дизельных электростанций.

В 1959 году Коломенский завод был определен головным предприятием по разработке и выпуску пассажирских тепловозов. В 1960 году был построен пассажирский тепловоз ТЭП60. При создании этого первого отечественного скоростного локомотива были учтены все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз с дизель-генератором 11Д45 мощностью 3000 л.с. предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600-1000 тонн со скоростью до 160 км/ч.

В 1964 г. построен пассажирский газотурбовоз ГП1, мощностью 3000 л.с. на базе экипажной части тепловоза ТЭП60.

В период с 1960 по 1968 года было создано новое семейство  судовых дизелей (типа Д42 и Д43). Усовершенствованные  дизели этого типа продолжают выпускаться  заводом до сих пор.

Спрос на коломенские  дизели постоянно возрастал. В середине 60-х годов руководством Коломенского завода было принято решение о создании мощностного ряда среднеоборотных четырехтактных дизелей типа Д49 модульной конструкции для тепловозостроения, судостроения, электростанций, большегрузных самосвалов и т.д. В мировом и отечественном дизелестроении решение задачи модульности и унификации явилось значительным достижением для двигателей подобного класса. Сегодня концепции модульности в новых конструкциях дизелей придерживаются многие известные дизелестроительные компании мира.

За высокие  производственные достижения в создании и освоении производства новых высокоэкономичных  дизелей Коломенский завод 22 января 1971 года был награжден орденом  Октябрьской Революции. Коллектив  конструкторов стал лауреатом Государственной премии СССР за создание и освоение производства новых высокоэкономичных дизелей.

В начале 70-х  годов был построен односекционный пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л.с. в одной секции. После отработки  конструкции в 1988 году начат серийный выпуск тепловоза. По своим основным техническим параметрам ТЭП70 соответствует мировому уровню и эксплуатируется в России, странах СНГ и Балтии. Всего выпущено более 560 секций ТЭП70.

В 1975-77 годах  были построены два опытных образца односекционного пассажирского тепловоза ТЭП75 мощностью 6000 л.с., а в 1988-89 годах появились опытные восьмиосные тепловозы ТЭП80 с такой же мощностью в одной секции и оригинальной конструкцией четырехосной тележки. В 1993 году во время опытных поездок тепловоз ТЭП80 установил впервые в мировой практике рекорд скорости для тепловозов – 271 км/ч.

В период российского  экономического кризиса 1990-х годов, разработка новой техники на Коломенском  заводе не прекращалась. В 1997 году заводом изготовлены два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт с максимальной скоростью в эксплуатации 200 км/ч, конструкционной скоростью по экипажу – 250 км/ч. Они являются первыми пассажирскими скоростными электровозами отечественного производства.

В конце 90-х годов  по инициативе Коломенского завода была начата ремоторизация тепловозного парка МПС России – замена технически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные коломенские двигатели типа Д49. Установка новых двигателей продлевает срок эксплуатации тепловозов на 15-20 лет.

Сравнительные испытания дизелей Коломенского завода и ведущих мировых производителей «Мак-Крупп» и «Катерпиллер», проведенные  в конце 1990-х годов на однотипных тепловозах типа 232 в Германии, подтвердили высокую надежность коломенских дизелей, их топливную экономичность, простоту технического обслуживания и ремонта. В результате этих испытаний Немецкие железные дороги для модернизации своего тепловозного парка выбрали коломенские двигатели типа Д49.