Отчет по практике на ТОО ФИРМА НАНАР

В конце каждой смены слить  отстой из топливного бака и фильтра  грубой очистки  топлива (при обнаружении  в нем  воды слить отстой из фильтра  тонкой очистки).

    Проверить герметичность  пробки заливной горловины радиатора системы охлаждения дизеля.

        При работе на подъемах и спусках необходимо ежесменно сливать отстой из корпуса муфты сцепления пускового двигателя.

       1.3.Периодические технические обслуживания (техническое диагностирование, ТО-1, ТО-2, ТО-3)

                       Техническое диагностирование.

                Назначение и принципы применения диагностики.

            Технической диагностикой называется отрасль знаний, изучающая признаки неисправностей автомобиля, методы, средства и алгоритмы определения его технического состояния без разборки, а также технологию и организацию использования систем диагностирования в процессах технической эксплуатации.

           Диагностированием называется процесс определения технического состояния объекта без его разборки, по внешним признакам путём изменения величин, характеризующих его состояние и сопоставления их с нормативами.

Диагностирование  проводят согласно алгоритму (совокупности последовательных действий), установленному технической  документацией.

Комплекс, включающий объект, средства и алгоритмы, образуют систему  диагностирования.

        Системы диагностирования делятся на функциональные, когда диагностирование проводят в процессе работы объекта, и тестовые, когда при изменении диагностических параметров работу объекта воспроизводят искусственно.

         Различают системы универсальные, предназначенные для нескольких различных диагностических процессов, и специальные, обеспечивающие только один диагностический процесс.

       Диагностические системы могут быть общие, когда объектом является изделие в целом, а назначением — определение его состояния на уровне “годно-негодно” и локальное — для диагностирования составных частей объекта (агрегатов, систем, механизмов).

       Кроме того, диагностические средства могут быть ручными и автоматизированными (автоматическими).Возможность диагностирования объекта, зависит от его контролепригодности .

       Контролепригодностью называется приспособленность автомобиля к диагностическим работам, обеспечивающим заданную достоверность информации при минимальных затратах труда, времени и средств на его диагностирование.

       Теоретически  постановка диагноза сводится к тому, чтобы при помощи диагностических  параметров, связанных с определенными  неисправностями объекта выявить  из множества его состояний наиболее вероятное.

Методы диагностирования характеризуются физической сущностью  диагностических параметров и делятся  на две группы:

измерение параметров эксплуатационных свойств АТС (динамичности, топливной  экономичности, активной и пассивной  безопасности, влияния на окружающую среду);измерение параметров процессов, сопровождающих функциони рование  автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагрев, вибрация, шум).

       Кроме того, существует группа методов, обеспечивающих измерение  геометрических величин, непосредственно  характеризующих техническое состояние  механизмов автомобиля.

      Если первая группа методов позволяет оценить  работоспособность и эксплуатационные свойства автомобиля в целом, то вторая и третья группа методов позволяют  выявить конкретные неисправности  и их причины.

    Поэтому при  диагностировании исходят из принципа “от целого к частному”, т. е. сначала  применяют первую группу методов, осуществляя  общее диагностирование, затем для  конкретизации технического состояния  применяют методы второй и третьей  группы, осуществляя локальное диагностирование.

     Средства технического диагностирования (СТД) представляют собой  технические устройства, предназначенные  для измерения диагностических  параметров тем или иным методом. Они делятся на:

     -внешние, т. е. не входящие в конструкцию автомобиля;

     -встроенные, т. е. являющиеся элементом конструкции автомобиля;

     -смешанного типа, т. е. представляющие собой комбинацию встроенных и внешних средств (встроенные датчики с выводом диагно стического сигнала к централизованному разъему и внешние средства для снятия сигнала, обработки и индикации полученной информации).

 

                 Периодические технические  обслуживания.

     В состав работ по периодическим  техническим обслуживаниям (ТО-1, ТО-2, ТО-3) в зависимости от сложности  машин включаются все работы по ежесменному  техническому обслуживанию, а также  очистка, мойка, осмотр (ревизия), проверка и контроль с применением средств  технического диагностирования состояния  сборочных единиц, узлов, агрегатов, включая двигатели или другие виды приводов, приборы, канатно-блочную, гидравлическую и пневматическую системы, передачи, ходовую часть и машины в целом, крепления.А в случае износа - замена также деталей и сборочных единиц; регулировка механизмов и сборочных единиц (в зависимости от вида технического обслуживания); смазывание (согласно заводским таблицам смазки и инструкциям); заправка, замена (в зависимости от проработанного времени или при переводе машин для работы в весенне-летнем или осенне-зимнем сезоне) топлив, масел, охлаждающей жидкости, рабочей (гидравлической) жидкости для гидросистем и др.; опробование действия механизмов, рабочего оборудования, привода; обкатка машины.

 

      Периодические технические  обслуживания (ТО-1)

ТО-1 и ТО-2 предназначены  для  снижения интенсивности изменения  параметров технического состояния  подвижного состава, выявления и  предупреждения отказов и неисправностей, экономии топливно-энергетических ресурсов, уменьшения отрицательного  воздействия  автомобилей на окружающую среду  путём своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепёжных, регулировочных, электротехнических, шинных и др. работ. При выполнении работ ТО-1 и ТО-2 стремятся обеспечить безотказное действие данных агрегатов, узлов и систем до очередного ТО.

        При ТО-1 выполняют контрольно-диагностические, крепёжные и регулировочные работы по двигателю, включая системы охлаждения и смазки, по сцеплению, коробке передач, карданной передаче, заднему мосту, рулевому управлению и передней оси, тормозной системе, ходовой части, кабине, платформе, сиденью. Выявляют и устраняют негерметичность, подтекания, нарушения крепления и регулировки. Проводят обслуживание систем питания и электрооборудования – проверка состояния приборов системы питания, герметичности соединений, устранение неисправностей, проверка действия и при необходимости устранение неисправности приборов освещения и сигнализации, контрольно-измерительных приборов, фар, подфарников, задних фонарей, стоп-сигнала и переключателя света и др. выполняют смазочные и очистительные работы в соответствии с картой смазки – смазка через пресс-маслёнки узлов трения, проверка уровня масла в картерах агрегатов и при необходимости его доливка, поверка уровня тормозной жидкости и жидкости для обмыва ветрового стекла, промывка фильтров, спуск конденсата из воздушных баллонов пневматического привода тормозов, слив отстоя из топливного бака и корпусов фильтров очистки топлива автомобилей с дизелем и др.

      При ТО-1 кроме работ по ЕО проверяют (при необходимости регулируют) свободный ход педали сцепления, смазывают детали привода. Проверяют и подтягивают крепление коробки передач, карданной передачи, раздаточной коробки. Картера заднего моста, доливают масло в агрегаты до требуемого уровня, проверяют состояние уплотнений.                                                     Работу коробки передач и  раздаточной коробки проверяют  на ходу автомобиля. Обращается особое внимание на отсутствие течи масла  из уплотнений, на лёгкость и бесшумность  переключения передач. В проверяемых  агрегатах не должно быть посторонних  стуков и шумов во время работы. Передачи при включении должны фиксироваться, самопроизвольное выключение передач  не допускается. Степень нагрева  корпуса коробки передач сразу  после работы не должна вызывать ощущения ожога при касании рукой.

    

      

   Тормозная система.

   При первом ТО в дополнение к работам  ЕО (см. выше) производят диагностические  работы на постах по оценке эффективности  действия тормозов, свободного и рабочего хода педали тормоза и рычага стояночного  тормоза. При необходимости после  диагностирования проводят регулировочные работы, крепёжные работы по всем узлам  привода, доливают и прокачивают  жидкость в гидроприводе, смазывают  механические сочленения педали, рычагов  и др. деталей привода.

        Регулировочные работы. Агрегаты трансмиссии.

        В процессе эксплуатации сцепление  регулируют, но перед этим проверяют прежде всего свободный ход педали сцепления. Для этого используют линейку с делениями и двумя движками. Один конец линейки упирают в пол кабины, а движок совмещают с площадкой педали сцепления. Нажимают на педаль до момента, пока резко возрастёт сопротивление при её перемещении. Это положение отмечается на линейке вторым движком, и оно соответствует выборке свободного хода. Расстояние между обоими движками на линейке и будет определять свободный ход.

Регулировку свободного хода педали сцепления при механическом приводе производят изменением длины  тяги, которая соединяет рычаг  оси педали с вилкой выключения. У большинства грузовых автомобилей  эту регулировку выполняют, не разъединяя тягу с деталями привода. Достаточно лишь отвернуть или навернуть  гайку на тяге. При этом отвёртывание гайки будет увеличивать свободный  ход, а навёртывание – уменьшать.

      Регулировку свободного хода педали сцепления при гидроприводе имеет существенные отличия, так как свободный ход педали здесь складывается из хода поршня главного цилиндра до перекрытия компенсационного отверстия, из зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и зазора между упорным подшипником и концами рычагов выключения механизма сцепления.

       Для нормальной работы сцепления необходимо установить зазор 2,5-3 мм между упорным подшипником муфты и рычагами выключения,  а между толкателем и поршнем главного цилиндра – зазор 0,5-1,5 мм. Указанным зазорам соответствует свободный ход педали, равный 32-44 мм.

       При полном нажатии на педаль сцепления  ход толкателя рабочего цилиндра должен быть не менее 23 мм. Если ход толкателя меньше указанного значения, то это свидетельствует о нарушении регулировки свободного хода педали или о попадании воздуха в систему гидропривода. В этом случае необходимо прокачать гидропривод и, если потребуется, провести регулировку свободного хода педали сцепления.

     Тормозная система.

     Работы по регулировке тормозной  системы заключаются в устранении подтеканий жидкости из гидропривода тормозов, в регулировке свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировке стояночного тормоза.

   Подтекание жидкости из системы гидропривода устраняют подтяжкой резьбовых соединений в магистрали привода, а также заменой пришедших в негодность шлангов, трубопроводов, манжет и других деталей.

     Регулировка свободного хода педали тормоза на автомобилях с гидроприводом заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, который регулируют изменением длины толкателя. В результате регулировки длина толкателя должна быть такой, чтобы зазор между толкателем и поршнем составлял 1,5-2 мм.

     В системе с пневматическим приводом свободный ход педали регулируют изменением длины тяги, которая связывает  педаль тормоза с промежуточным  рычагом привода тормозного крана. Свободный ход педали после регулировки  должен составлять 14-22 мм. В отрегулированной и исправной системе пневмопривода падение давления воздуха при ненажатой педали и остановленном двигателе не должно превышать 0,05 МПа в течение 30 мин, при нажатой педали в течение 15 мин. рабочее давление в системе при движении автомобиля должно поддерживаться автоматически в пределах 0,60-0,75 МПа.

      Регулировка зазора между  колодками и тормозным барабаном на большинстве легковых автомобилей осуществляется автоматически благодаря перемещению упорных колец в колёсных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тормозных накладок. Зазор в колёсном тормозном механизме на автомобилях без автоматической регулировки изменяют поворотом эксцентрика, головка которого выведена за опорный диск тормозного механизма.

     Регулировку зазоров у тормозных  механизмов с пневмоприводом выполняют с помощью регулировочного червяка, установленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную головку, доводят колодки до соприкосновения с барабаном. После этого поворачивают червяк в обратном направлении до свободного вращения колеса.

    Правильность регулировки проверяют  щупом через окно в тормозном  барабане. Зазор должен составлять 0,2-0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры – 20-40 мм.

      Регулировку стояночного  тормоза у легковых автомобилей в большинстве случаев производят изменением длины наконечника уравнителя троса, связанного с рычагом. При этом ход рычага (рукоятки) должен составлять 3-4 щелчка запирающего устройства.