Формирование тарифов в транспортных перевозках

Обеспечение гарантированных  Конституцией Российской Федерации  свободы передвижения граждан, единства экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг  потребовало целенаправленного  опережающего устойчивого развития  транспорта.

В первое десятилетие  реформ на транспорте были проведены  базовые структурные и институциональные  преобразования. Созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей новым  социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования  транспортной деятельности. В основном, завершена приватизация.

Значительно возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров, наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения. Начиная с 2000 года рост транспортных услуг  в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время  нельзя считать оптимальным, а уровень  ее развития  достаточным.

Подвижность населения  России почти в 2,5 раза ниже, чем в  развитых зарубежных странах, поскольку  отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и  росту личной мобильности.

Выравниванию  экономического развития субъектов  Российской Федерации препятствует значительная региональная неравномерность  в развитии транспортной сети. Наиболее существенны различия между Европейской  частью России, с одной стороны, и  регионами Сибири и Дальнего Востока - с другой. Кроме того, при наличии  узких мест в коммуникациях развитых центральных районов и крупных  городов около 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают  более 12  миллионов  человек, не имеют  круглогодичного доступа к основным  наземным коммуникациям.

Рост личной мобильности  граждан, развитие малого и среднего бизнеса, которые в рыночных условиях невозможны без высокого уровня автомобилизации  страны, сдерживаются недостаточным  развитием сети автомобильных дорог.

Доля транспортных затрат в себестоимости продукции  относительно высока и составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как  большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.

Растущий спрос  на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортной системы и накопленного отставания в области транспортных технологий.

Значительный  рост объемов перевозок, в том  числе, связанных с экспортом  угля, нефтеналивных грузов, продукции  химической и нефтехимической промышленности, других грузов, в том числе  в  контейнерах, сдерживается дефицитом  пропускных и провозных возможностей.

 

 

 

Диаграмма 1 - Объём перевозок грузов и грузооборота в 2000-2009 гг., по годам, млн. т, млрд. тонно-километров

 

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются  не полностью, поскольку не до конца  используется транзитный потенциал  России, а положение отечественных  перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям.

Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных  судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки российских внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных трубопроводов  не полностью отвечает современной  и перспективной структуре экспортных грузопотоков.

Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь  дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Показатель числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды  достигает 33%, что  превышает аналогичный  показатель развитых стран  мира  более чем в 1,7 раза.

На фоне роста  спроса на транспортные услуги и еще  более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных  ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

На транспорте не завершены структурные преобразования.

Не преодолены тенденции старения основных фондов. Не во всех секторах транспортного  комплекса сложились современные  механизмы устойчивого воспроизводства  и современные бизнес-модели развития транспортных операторов.

Недостаточен  технический и технологический  уровень транспортной техники и  оборудования.

Далеко не полностью  реализованы возможности взаимодействия транспорта с отечественным транспортным машиностроением, отраслями нефтехимии, приборостроения и связи.

Отсутствует необходимая  комплексность в управлении развитием  и функционированием транспортной системы, а также в координации  и взаимодействии различных видов  транспорта.

На пассажирских перевозках различными видами транспорта отсутствуют эффективные механизмы  финансовой компенсации перевозок  льготных категорий пассажиров, что  приводит к значительным убыткам  транспортных организаций.

Проблемы в  развитии транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста.

Валовый внутренний продукт за период с 1998 по 2003 годы вырос более чем на 30%. Значительно увеличились объемы производства в основных грузообразующих отраслях, в частности, в топливной промышленности - на 30% , в черной металлургии – на 28%,  в строительстве – более чем на 40%. Рост продукции сельского хозяйства составил около 30%, лесной промышленности – 32%, машиностроения и металлообработки – почти 50%. Объем внешней торговли вырос на 35%, экспорт – на 50%, импорт – на 15%.

Руководством  страны поставлена задача повышения  темпов экономического роста, удвоения за десять лет валового внутреннего  продукта, значительного повышения  жизненного уровня граждан России.

Наиболее динамичные изменения в экономике произойдут в случае реализации «сценария ускоренной диверсификации», на который и ориентирована  транспортная стратегия. Данный сценарий предполагает достижение среднегодовых  темпов  роста ВВП в размере 5-6% с последующим их повышением до 6-8% в период 2007-2015 годы при интенсификации инвестиционной деятельности и быстром  росте реальных доходов населения. В структуре ВВП увеличится доля  обрабатывающих отраслей, экспорт товаров  вырастет в 1,3 раза, импорт - более чем  в 2 раза. Объем инвестиций в основной капитал к 2020 году должен вырасти  в 7 раз. Указанный сценарий характеризуется  благоприятным развитием торгово-экономического и политического сотрудничества с зарубежными партнерами, включая  позитивные тенденции в процессах  международной интеграции, а также  вступление в ВТО на благоприятных  для России условиях.

При реализации этого сценария транспорт должен не только обеспечить растущий спрос  на транспортные услуги, но и стать  одним из катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики, важным фактором повышения уровня жизни и развития регионов, инструментом активного геостратегического позиционирования России. В транспортной системе потребуются значительные инвестиции для снятия инфраструктурных ограничений и для технологической модернизации транспорта.

Положения Концепции  государственной транспортной политики, одобренной Правительством Российской Федерации в 1997 году^[2], сформулированные в период кризисного развития экономики, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях.

Изменившиеся  социально-экономические условия  потребовали уточнения приоритетов  развития транспортной системы и  задач государства в области  развития транспорта.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Методика ценообразования  на транспортные услуги

В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые  затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете  на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие  расходы зависят от дальности  перевозки. В расчете на 1 т груза  они возрастают прямо пропорционально  расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:

С = Р + ЗД, 

где С – себестоимость перевозки 1 т груза; 

 Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;  

3 – затраты  на передвижение 1 т груза на 1 км; 

Д – расстояние, км.

Отсюда себестоимость  тонна-километра грузооборота транспорта будет вычисляться по формуле: 

С = Р/Д + З. 

 

С увеличением  расстояния перевозки себестоимость  тонна-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность  перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.

Себестоимость тонна-километра грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.

В отношении большинства  видов транспортных услуг применяются свободные цены. В соответствии с постановлением правительства, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

• перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;
• перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;
• погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;
• услуги ледокольного флота;
• аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;
• обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;
• перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);
• перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации (железными дорогами) и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;
• перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;
• перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах;
• перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;
• услуги, оказываемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.