Управление работой флота

 

Для осуществления выбора оптимального инвестиционного проекта, во-первых, необходимо отобрать два его варианта, которым соответствуют наибольшие значения NPV'. Во-вторых, следует провести сравнительный анализ отобранных вариантов с использованием показателя внутренней нормы прибыльности (годовой ставки доходности IRR). Для определения значения IRR необходимо найти такую норму прибыльности, при которой разница между величиной инвестиционных трат и дисконтированными потоками денежных средств была бы равна нулю.

Расчет IRR – итерационный процесс, для реализации которого используется следующий алгоритм:

1. Производится расчет с использованием предварительно оговоренного значения Е. Поскольку в большинстве судоходных компаний прирост прибыли на капитал составляет 10-15 %, внутренняя норма прибыли должна быть не меньше 10 %. Поэтому в качестве стартового значения Е принимаем 10 %.

2. Производится сравнение :
• если  > 0, то необходимо увеличить Е и снова повторить процедуру;
• если < 0, то необходимо уменьшить Е и снова повторить процедуру.

3. Расчет повторяется до тех пор, пока не поменяет свой знак. Значения Е и соответствующие им сводятся в таблицу, затем строится график зависимости от Е.

Точка, в которой кривая пересекает ось Х дает искомое  значение IRR. Для точного определения этого значения можно воспользоваться формулой:

;    (30)

где Е₁ − последнее значение процентной ставки, при которой > 0;

      Е₂ − первое значение процентной ставки, при которой < 0;

     − значения при соответствующих ставках.

Таким образом, анализ альтернативных вариантов проекта по показателю IRR дает ответ на вопрос об оптимальном проекте. Таковым будет являться вариант с наибольшим IRR.

 

Рассчитаем NPV(E=13%) для 1 варианта Судно №1 «Прин» срок эксплуатации 16 лет:

 

= 11666666,67/(1 + 0,13)¹⁶ = 1650789.49 $;

NPV(E=13%)=-31618265.6+1650789.49-7000000=-36967476.12

Рассчитаем NPV(E=14%) для 1 варианта Судно №1 «Прин» срок эксплуатации 16 лет:

 

 

 

= 11666666,67/(1 + 0,14)¹⁶ = 1433735.93 $;

 

NPV(E=14%)=-30040173.14+1433735.93-7000000=-35606437.22

 

Рассчитаем NPV(E=15%) для 1 варианта Судно №1 «Прин» срок эксплуатации 16 лет:

 

 

= 11666666,67/(1 + 0,15)¹⁶ = 1246755.65 $;

 

NPV(E=15%)=-28589945.96+1246755.65-7000000=-34343190.32

При определении NPV не принимает положительных значений,тогда для расчета IRR примем за второе значение NPV(15%)

 

 

Вариант №3 с наибольшим IRR=69,07.Это судно «Жети» с временем эксплуатации 6 лет,внутренним финансированием и последующей продажей.

 

 

8. Определение  возможных вариантов эксплуатации  судна в зависимости от состояния  мирового рынка

 

В случае внутреннего финансирования судоходная компания является единственным владельцем судна и имеет право самостоятельно использовать все его прибыли. При этом компания не несет никаких дополнительных расходов по финансированию, как это имеет место в случае использования заемного капитала.

Внешнее финансирование, с одной стороны, приводит к уменьшению одновременных затрат судовладельца  при покупке судна, а с другой стороны, - связано с дополнительными  затратами по использованию кредита. В этом случае приток денежных средств при эксплуатации судна должен обеспечивать дополнительную возможность делать выплаты по кредиту.

В наиболее общем случае, т.е. при смешанном финансировании, затраты, понесенные судовладельцем за период инвестиционного проекта, складываются из расходов по кредиту и расходов по содержанию судна. Принимая во внимание, что размер суточных доходов должен быть, по крайней мере, не меньше суточных расходов судовладельца, можно определить размер критической ставки бербоут-чартера и тайм-чартера для данного судна.

 

• Величина критической ставки бербоут-чартера отражает тот минимальный доход, который должен ежегодно получать судовладелец, при условиях отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного покрытия своих затрат при данной форме фрахтования. Эта величина определяется по формуле:

;         (28)

• Критическая ставка тайм-чартера отражает минимальный суточный доход судовладельца, необходимый для покрытия своих затрат в соответствии с указанной формой фрахтования. Отфрахтование в тайм-чартер предполагает, что расходы операционные и расходы на ремонт/докование несет судовладелец, т.о. величина критической ставки тайм-чартера определяется по формуле:

;    (29)

 

 

• При рейсовом фрахтовании, где судовладелец несет расходы, связанные с судном, величина критической ставки тайм-чартера будет рассчитываться по следующей формуле:

;    (30)

где − годовые эксплуатационные расходы, $.

Значения тайм-чартерных  ставок в зависимости от тоннажной  группы, специализации судна и  направлений перевозок известны для текущего состояния рынка. Допустив наличие двух альтернативных направлений  перевозок В и Г, на которых  значения тайм-чартеных ставок соответственно на 10 % превышает и снижает найденное , следует определить критическое значение ожидаемой стоимости судна после его эксплуатации в течение Т лет на этих направлениях.

Таким образом, минимально допустимая для судовладельца цена судна при его продаже на рынке  после Т лет эксплуатации на таких направлениях составляет:

;

 

;

 

Вариант Г:

 

 

 

f^тр_кр=37974,66+10%=41772.12

 

 

 

Вариант В:-10%

 

f^тр_кр=37974,66-10%=34177,19

 

 

 

Результаты расчетов указанных величин сводятся в таблицу 14.

 

Таблица 14

Значения критической  ставки тайм-чартера на альтернативных направлениях работы судов

Показатели	Оптимальное направление	Направление В	Направление Г
, тыс. $	4 728 557	13 045 006,75	-3 587 892,49
, тыс. $	9 333 333	25 748 530,26	-7 081 863,59
, тыс. $	4 728 557,13	4 728 557,13	4 728 557,13
, тыс. $	9 333 333,33	9 333 333,33	9 333 333,33

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Подводя итоги проделанной  работы, отметим, что данный курсовой проект ознакомил нас с методикой  осуществления сравнительного анализа  эффективности альтернативных вариантов  инвестиционного проекта судоходной компании по пополнению флота, в зависимости от возраста и вида финасирования.

После расстановки судов, с учетом ТЭХ и предполагаемых грузопотоков, мы получили, что рационально  поставить на направление А суда №1 и №3, а на направление Б – судно №2. При такой расстановке Судно №1 совершит 15 рейсов, а в года докования и ремонта-14 рейсов, а судно №2 – 13 рейсов, а в годы докования и ремонта-12 рейсов, в то время как судно №3 сделает всего 16 рейсов, а в года ремонта и докования 15 рейсов.

На данных направлениях тоннаж судов будет использоваться по-разному, так например, на направлении Б суда будут полностью использованы по грузовместимости (W), тогда как по грузоподъемности (Дч) они могут взять больше, а на направлении А – суда будут работать недогруженными, согласно грузоподъемности на борт может быть погружено 18 тыс.тонн, а максимальная предлагаемая партия груза всего 14 тыс.тонн. Таким образом, предлагаемые суда перевезут по направлению А в среднем по 21 тыс. тонн груза за год, а по направлению Б – 14 тыс. тонн.

Далее, сравнивая предложенные альтернативные варианты инвестиционного  проекта путем расчета NPV (чистой текущей стоимости), стало очевидным, что из всех возможных вариантов, только один является эффективным - вариант под номером №3. Остальные значения NPV получились отрицательные, следовательно, проекты являются убыточными и их следует отвергнуть.

Полученный оптимальный вариант №3 предполагает, что судоходной компании стоит купить судно-second-hand, за собственные средства. Проект предполагает, что судно будет эксплуатироваться в течение 6 лет, после чего будет продано.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1.  Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. − М.: Транспорт, 2001.

 

2.  Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта. − Одесса: Феникс, 2003.

 

3.  Жихарева В.В. Экономические основы деятельности судоходных компаний. − Одесса: Латстар, 2003.

 

4.  Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок. −М.: Транспорт, 1980.

 

5.  Краев В.И, Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте / Под ред. проф. В.И.Краева. − СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003.

 

6.  Лапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании. – Одесса: ОГМУ, 1996.

 

7.  Немчиков В.И. Организация работы и управления морским транспортом. −М.: Транспорт, 1982.

 

8.  Снопков В. И. Технология перевозки грузов морем. − Спб.: «Мир и семья», 2001.