Транспортные тарифы: понятие и сущность тарифов

По отношению к линейному  судоходству линейные условия могут  иметь и другое содержание, которое  определяет с явзависимости от объема услуг, оказываемых грузовладельцем своим заказчикам. В большинстве случаев содержание этого понятия и вытекающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными условиями коносаментов, публикуемыми обычно на их оборотной стороне.

Еще одной разновидностью условий гросс-термз является, так называемое, условие супалан. Оно применяется редко и в основном при перевозках, связанных со средиземноморскими портами Италии и Франции. В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузке и укладке в трюме или на палубе возлагается на перевозчика. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трюма или с палубы, переместить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером. После этого груз поступает в распоряжение грузополучателя, который принимает на себя дальнейшую ответственность за груз, заканчивает процесс выгрузки, выполняя необходимые для этого операции, и несет все связанные с этим расходы.

Свободен от выгрузки. Это условие, в соответствии с которым судовладелец, а не получатель освобождается от) расходов по выгрузке груза. То же значение имеет иногда употребляемый термин "фри-аут".

ФОБ с укладкой. В отличие  от предыдущего данный вид условий  освобождает судовладельца от расходов по no - J грузке продукции. То же значение имеет используемый на практике термин "фри-ин".

ФИО. Это условие, в соответствии с которым судовладелец полностью  освобождается от расходов по погрузке / выгрузке груза. Если по условиям сделки судовладелец освобождается также  от расходов по укладке или разравниванию  груза, то применяется термин "фиос" или "фиот".

В заключение отметим, что  для анализа ценообразования  на морском транспорте рассчитывают фрахтовые индексы цен. Это относительные  показатели, предназначение которых  заключается в отслеживании изменений уровня цен морских перевозок грузов по отношению к ценам какого-либо Оазисного периода или по отношению к фиксированным ставкам, принятым за 100%.

Фрахтовые индексы характеризуют  уровень цен морских перевозок  на данный момент и динамику их изменений  за истекшие периоды. Они используются для решения практических вопросов фрахтования судов, а также для  оценки конъюнктуры фрахтового рынка  и тенденций ее развития в будущем. Индексы исчисляются на основе фактических  фрахтовых ставок трампового судоходства  и тарифных ставок линейного судоходства.

С позиций макрологистики глобального уровня рынок продукции транспорта линейного и трампового судоходства образует фрахтовый рынок. Международный характер торгового мореплавания, с одной стороны, и широкое международное разделение труда, с другой, привели к объединению ранее существующих изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.

В то же время мировой  фрахтовый рынок имеет неоднородную структуру. Он делится на:

1. Тоннажные рынки. Попутно  отметим, что они по признаку  специализации судов подразделяются  на:

- сухогрузный; 

- трамповый и линейный;

- танкерный; 

- газовозный и т. д.

2. Географические секции.

Они представлены районами зарождения и поглощения грузовых потоков.

Тоннажные рынки и географические секции связаны между собой многочисленными  зависимостями и оказывают влияние  друг на друга. В условиях открытого  фрахтового рынка цена морской перевозки  приобретает характер мировой цены, свободно складывающейся под влиянием соотношения спроса и предложения  тоннажа.

Следует отметить, что наряду с открытым фрахтовым рынком существуют так называемые закрытые фрахтовые  рынки, которые, по своей сути, представляют собой сферы деятельности определенных групп тоннажа. Они ограждаются  от открытого рынка ограничительной  структурой, протекционистскими актами и т. д. Например, некоторые крупные  торгово-промышленные фирмы создают  собственные флоты с целью  бесперебойной перевозки собственных  грузов и обеспечения своей независимости  от общего фрахтового рынка.

 

 

Глава 2. Особенности, тарифы, документы перевозки на морском, 

                 речном виде транспорта, виды водного транспорта.

 

2.1 Особенности перевозки .

 

Водный транспорт является самым крупным перевозчиком в  международных перевозках. Свыше 90 % мировой торговли связано с перевозками продукции водным транспортом. Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки. Велика роль каботажных перевозок для северных и восточных прибрежных регионов России.

Основные типа водного транспорта:

1) речной, используемый на реках и каналах (обычно называемых внутренними водными путями);

2) каботажный (перевозка из одного порта в другой вдоль побережья);

3) морской (по основным морям).

 

Морской транспорт

Большинство водных перевозок  грузов осуществляется крупными морскими путями. Некоторые страны имеют выгодное положение, поскольку у них удобная  береговая линия, позволяющая им активно заниматься международными .

Некоторые разновидности  морских перевозок неизбежно  предусматривают длительные маршруты. При этом для перевозки разных грузов используются самые разные типы судов. Эти суда обеспечивают существенную экономию на масштабах, поэтому цель многих конструкций - перевозить крупные грузы и добиваться низких затрат на единицу перевозимой продукции. Преимущества и недостатки морского транспорта представлены в табл.1

Таблица 1

Преимущества и недостатки морского транспорта

№	Преимущества	Недостатки
1	Низкие грузовые тарифы	Использование ограничено наличием портов
2	Высокая провозная способность	Низкая скорость
3	Доступ к другим континентам	Долгое время объединения  грузов и перевозки их в порты
4		Жесткие требования к упаковке и креплению грузов
5		Малая частота отправок
6		Необходимость использования  дополнительных видов транспорта

 

Один из аспектов перевозок по воде - постоянное действие картельного соглашения судовладельцев. Это означает, что все перевозчики в данном регионе соглашаются взимать одинаковую цену и регулируют частоту предоставляемых ими услуг. Хотя в настоящее время уже появляются морские линии, не входящие в эти соглашения и предоставляющие потребителям большие скидки.

 

Внутренний водный транспорт

Хорошо развитый речной/канальный  транспорт имеется во многих странах. Внутренний водный (речной) транспорт  предназначен для перевозок на узких  судах или баржах отдельных относительно небольших видов грузов на средние  и дальние расстояния, а также  для пассажирского сообщения (особенно пригородного). При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый. Однако в последние десятилетия  он не выдерживает конкуренции с  другими видами транспорта и практически  превратился в специфический  вид технологичес - кого транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов и туристических круизов.

Преимущества и недостатки внутреннего водного транспорта представлены в таблице 2.

Таблица 2

Преимущества и недостатки внутреннего водного транспорта

№	Преимущества	Недостатки
1	Низкие грузовые тарифы	Малая скорость доставки
2		Низкая доступность в географическом плане из-за конфигурации водных путей
3		Сезонность

 

2.2 Система тарифов  на речном транспорте

 

На водном транспорте, как  и на железнодорожном, основными  элементами системы грузовых тарифов  являются те же: тарифные схемы, номенклатура грузов, тарифные руководства по определению  тарифных расстояний, провозных платежей и сборов.

Тарифы речного транспорта варьируются в зависимости от сферы применения, вида перевозки  и сообщения, партионности груза и принадлежности к отдельным пароходствам или группам пароходств с одинаковыми или сходными условиями эксплуатации и уровнем себестоимости перевозок.

В большинстве случаев  установление транспортных тарифов  осуществляется различными пароходствами  самостоятельно с учетом конъюнктуры  рынка. Это вызвано тем, что речной транспорт отличается обособленностью  водных бассейнов. Отдельные пароходства  представляют собой замкнутые транспортные предприятия с различными навигационными условиями, различной структурой флота  и грузооборота.

Речные тарифы, подобно  железнодорожным, в зависимости от сферы применения подразделяются на:

·Общие.

·Исключительные.

·Специальные.

·Местные.

По виду грузовых перевозок  выделяют следующие разновидности  тарифов:

- На перевозку сухогрузов.

- На перевозку наливных  грузов.

- На буксировку леса  в плотах.

- На буксировку судов  и других плавучих объектов.

В зависимости от вида грузовых отправок речные тарифы могут быть:

·Судовыми.

·Сборными.

·Мелкими.

·Контейнерными.

По видам сообщений  речные тарифы подразделяют на тарифы:

- для водного внутреннего  сообщения; 

- для прямого водного  сообщения; 

- для смешанного железнодорожно-водного  сообщения. 

По виду путей, предназначенных  для грузоперевозок, выделяют речные тарифы:

- для перевозок по магистральным  путям; 

- для перевозок по малым  рекам. 

 

2.3 Система тарифов  на морском транспорте

 

Много общего по своему построению с системой речных тарифов имеет  система морских грузовых тарифов. Так же как и на речном флоте, в  зависимости от ситуации морские  тарифы делятся по видам на:

·Основные (общие).

·Исключительные.

·Местные.

Основные (общие) тарифы являются наиболее распространенными, так как  фактически применяются для всех видов грузов.

Применение исключительных тарифов ограничивается некоторыми грузами, временем или периодом перевозки, определенными участками пути или  районами плавания.

Освещая систему ценообразования, важно отметить, что все грузовые тарифы, действующие на морском транспорте, основаны на двухставочной системе, в которой используются:

1. Движенческая ставка. Она  предназначена для возмещения  затрат по операциям, связанным  с непосредственной транспортировкой  грузов, и взимается из расчета  за тонно-милю.

Данный вид ставок устанавливается  на перевозку грузов в каждом пароходстве: по малому каботажу и по большому каботажу.

Движенческие ставки имеют  дифференциацию по 14 классам, между  которыми распределены все виды перевозимых  грузов. Распределение грузов по искомым  классам осуществляется исходя из удельного  погрузочного объема, занимаемого 1 т  груза.

2. Стояночная ставка. Этот  тип ставок устанавливается отдельно  для портов погрузки и выгрузки. В каботажном плавании они  дифференцированы по 16 группам грузов  в зависимости от трудоемкости  переработки в портах. Ставки  для 1-й группы грузов являются  наиболее высокими, а для 16-й  - наиболее низкими. 

На морском транспорте принято выделять общие и специальные  стояночные ставки.

Общие - установлены для  грузов каждой группы по каждому порту  или портовому пункту в отдельности.

Специальные стояночные ставки устанавливаются для конкретных грузов в конкретном портовом пункте, исходя из сложившихся условий и  индивидуальных затрат по выполнению грузовых и других логистических  работ, входящих в стояночную операцию. По своему уровню специальные ставки очень отличаются не только в портах разных морских бассейнов, но и в  портах одного и того же бассейна.