Система управления железнодорожным транспортом

Составной частью экономики железнодорожного транспорта является совокупность знаний (нередко - противоречивых) о роли научно-технического прогресса для повышения темпов экономического роста, о методологии оценки экономической, социальной и экологической эффективности капитальных вложений в действующую и новую технику, о взаимосвязи методов оценки инноваций и инвестиций, о выборе источников финансирования мероприятий НТП в условиях развития разных форм собственности в стране и недоказанности их оптимального сочетания. 
Не все действующие сегодня научные положения безупречны и отвечают требованиям экономической стратегии развития транспортного производства во имя сохранения территориальной целостности России и роста могущества государства. Недостаточно разработана теория ценообразования на новую транспортную технику с учетом ее реальной потребительной стоимости. На повестке дня давно стоит проблема разработки экономически обоснованных требований к эксплуатационно-техническим и экологическим характеристикам транспортной техники будущих поколений, например, высокоскоростных пассажирских поездов на «колесе» или магнитном подвешивании.

Экономика железнодорожного транспорта, исследуя наиболее рациональные принципы построения транспортных тарифов и договорных цен на перевозки, разрабатывает рекомендации по более полному отражению в них не только общественно необходимых, но и индивидуально необходимых затрат труда (ОНЗТ и ИНЗТ) продукции транспорта во внутренних и внешнеторговых перевозках грузов, по экономическому стимулированию с помощью тарифов более рационального размещения производства промышленной продукции на территории страны и в ее регионах, по оптимизации транспортно- экономических связей, улучшению качества и повышению эффективности перевозок и транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров.

Экономика железнодорожного транспорта исследует качественный характер и количественную меру взаимосвязей между техническими, эксплуатационно-технологическими, экономическими, социально-психологическими и экологическими факторами транспортного производства; устанавливает характер и меру влияния во времени динамики объема перевозок грузов и пассажиров, грузооборота и пассажирооборота и изменения их структуры на производительность живого и общественного труда и показатели средней выработки, на себестоимость и прибыль, на рентабельность инвестиций и основных производственных фондов, на фондоотдачу, фондоемкость и фондовооруженность, на применение интенсивных ресурсосберегающих технологий, характеризующихся более высокими показателями статической и динамической нагрузки грузовых вагонов, населенности и вместимости пассажирских вагонов, скоростей движения и частоты обращения грузовых и пассажирских поездов, а также их массы и состава, на ускорение оборота вагона и сокращение времени нахождения его под техническими и грузовыми операциями на станциях, на время оборота локомотивных бригад на плечах обслуживания. Важными характеристиками технического оснащения железнодорожных линий и участков, существенно влияющих на экономические и финансовые показатели перевозочной работы отрасли, являются ширина колеи, число главных путей и общее путевое развитие станций, профиль пути, виды тяги, осевые нагрузки от колесной пары и погонные нагрузки подвижного состава на путь, типы и структура парка локомотивов, типы и структура парка вагонов и др.

Работа магистрального железнодорожного транспорта экономически связана с работой железнодорожных подъездных линий предприятий и организаций промышленного и других отраслей производства. В общем объеме отправления и прибытия грузов на железнодорожном транспорте около 75-80% занимают подъездные пути. Уровень их работы и развития существенно влияет на качество и эффективность работы магистральных железных дорог. Экономика железнодорожного транспорта как наука изучает проблемы финансирования и развития железнодорожных подъездных путей в комплексном единстве с функционированием и развитием магистрального железнодорожного транспорта общего пользования.

Важнейшей составляющей экономики железнодорожного транспорта являются проблемы экономики труда, планирования и научной организации труда, технического нормирования и организации заработной платы. В условиях рыночных отношений эти проблемы решаются в большей мере на основе инициативы и предприимчивости трудовых коллективов. А экономика железнодорожного транспорта вооружает их основами научных знаний в области методов управления транспортным производством, планирования, организации и стимулирования труда, обобщает опыт передовых коллективов, обогащая тем самым свой научный арсенал руководства экономикой отрасли.

Основополагающей проблемой экономики железнодорожного транспорта является приращение научных знаний в сфере совершенствования экономического механизма управления отраслью в целом, ее подразделениями, службами, хозяйствами, линейными производственными структурами с переходом преимущественно к экономическим методам руководства и управления на хозяйственно-правовой основе, к формированию научнообоснованной системы стабильных долговременных экономических нормативов и стандартов как пер-спективного инструмента планового руководства, в котором гибко сочетаются централизованные и децентрализованные формы управления. Серьезное внимание уделяется разработке в регулируемых рыночных условиях современных структур управления с учетом тенденций концентрации, специализации и кооперирования транспортного производства, а также проблемам взаимодействия с отраслями производства, обеспечивающими транспорт необходимыми ресурсами, прежде всего - с отраслью транспортного машиностроения.

В содержании экономики железнодорожного транспорта как науки необходимо четко выделить и разграничить две группы приоритетных проблем, характеризующих общественную и внутрихозяйственную (коммерческую) сторону ее деятельности. Первая - проблема удовлетворения потребности в перевозках и транспортном обслуживании грузовладельцев и населения по объему (степени полноты), качеству и структуре; вторая - проблема экономической и коммерческой эффективности работы и развития отрасли.

При этом следует иметь в виду, что по мере падения темпов роста производства и снижения уровня жизни населения величина неудовлетворенной потребности в перевозках и транспортном обслуживании грузов и пассажиров до настоящего времени возрастала, полностью удовлетворяется лишь платежеобеспеченный спрос на перевозки, который нередко намного меньше потенциальной потребности в них. 
Поэтому стратегия развития экономики железнодорожного транспорта как науки должна быть ориентирована на изучение, выявление и удовлетворение всех потребностей в перевозках и во всех видах транспортного обслуживания.

Управление транспортным комплексом осуществляется в соответствии с разрабатываемыми целевыми программами его функционирования и развития, что требует единого руководства, контроля и финансовой поддержки на общегосударственном уровне. Даже в условиях преуспевающих рыночных отношений государство не может снять с себя ответственность и отказаться от регулирования основной перевозочной деятельности всех видов транспорта общего пользования, входящих в транспортный комплекс России.

Экономика железнодорожного транспорта как наука и экономика транспортного комплекса исходят из того, что плановая и рыночная экономики основываются не на взаимоисключающих, а на взаимодополняющих методах и рычагах управления, что давно подтверждено всей мировой наукой и практикой. В сущности, вся экономическая политика в области транспорта должна направляться на поиск оптимального сочетания централизации и децентрализации в управлении и проработку реализации регулирующей роли государства. Что касается работы транспортного комплекса страны, в сферу эффективного государственного регулирования входят, прежде всего, политика ценообразования, инвестиционная и инновационная политика, а также методы обеспечения высокого уровня безопасности перевозок, учитывающие отечественный и зарубежный опыт развития научно-технического прогресса. 
В экономике железнодорожного транспорта, равно как и других видов транспорта, широко используется и принцип эксперимента, призванного проверить на практике правильность трансформаций экономического механизма. Однако этот принцип даже в теоретической экономике имеет ограниченные возможности применения по сравнению с отраслевыми экономиками.

Следует различать содержание экономики железнодорожного транспорта как науки и как учебной дисциплины. Содержание последней намного уже. В настоящее время процесс выделения разных разделов и частей экономики железнодорожного транспорта в самостоятельные учебные дисциплины осуществляется с целью наиболее глубокого изучения сложных и практически значимых разделов базового курса. К ним относятся такие дисциплины, как «Ценообразование на железнодорожном транспорте», «Себестоимость железнодорожных перевозок», «Организация, нормирование труда и оплата труда на предприятиях железнодорожного транспорта», «Инвестиционный и инновационный менеджмент на транспорте» и др. Изучение этих дисциплин строится на единой методологической основе, что позволяет обеспечить постепенное формирование высококвалифицированных специалистов для отрасли.

2. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Надежное управление - основа устойчивой работы железнодорожного транспорта. Его деятельность, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей системы управления отраслью. 
Основные принципы организации управления на путях сообщения России определились уже в прошлом столетии. Главной идеей, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России, была целостность, единство управления транспортом. В 1865 г. было учреждено единое Министерство путей сообщения (а единое транспортное ведомство - более 200 лет назад, в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям.

В течение полутора с лишним веков на территории нашей страны сформировалась уникальная моноцентрическая железнодорожная сеть (в отличие от американской - полицентрической), позволившая выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньше, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок. Другие виды транспорта также развивались и функционировали в интересах всего народного хозяйства. 
Перевозки грузов осуществляются общим для всех железных дорог парком грузовых вагонов и контейнеров, в условиях дефицита которого наиболее рациональным является централизованное регулирование и распределение по регионам, что позволяет обеспечивать его эффективное использование. Все эксплуатационные звенья железнодорожного транспорта взаимодействуют в общей технологии, которая наряду с повышенными требованиями к организации и безопасности движения поездов, координации деятельности множества участников перевозочного процесса предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работы в пределах всей железнодорожной сети. Такое управление дает возможность оперативно, в зависимости от потребности, решать задачи первоочередного вывоза пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий. 
В соответствии с этими особенностями, развиваясь в условиях конкретной страны, железнодорожный транспорт получил сложную разветвленную структуру, обеспечивающую четкое взаимодействие между его подразделениями. В ее основу положена следующая схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного управления всем производственно- хозяйственным комплексом: министерство железная дорога отделения железной дорог и линейные подразделения (железнодорожные станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузочно-разгрузочных работ и др.).

Наряду с этим для обеспечения устойчивой работы основных технических средств - подвижного состава и постоянных устройств на железнодорожном транспорте - создана мощная промышленная и научная база, действует собственный ремонтно-строительный комплекс, включающий в себя строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации. Наиболее крупные промышленные предприятия и научные организации, работающие по своему профилю на всю сеть или для нескольких железных дорог, находятся в непосредственном подчинении ОАО «РЖД». Отличительной особенностью железнодорожного транспорта, по сравнению с другими отраслями сферы материального производства, является значительная удаленность большей части его производственных объектов от промышленных и административных центров, других крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имеет собственную социальную сферу: предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, образования, культуры и спорта. Железные дороги, а также перечисленные выше предприятия, организации и учреждения других видов деятельности образуют систему железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Несмотря на то, что централизованное управление железнодорожным транспортом основывается на хозрасчетных взаимоотношениях как внутри, так и между производственными системами, еще одной его важнейшей особенностью является то, что основная продукция железнодорожного транспорта - перевозка - в законченном виде образуется, как правило, на уровне отрасли. По существу, железнодорожный транспорт Российской Федерации функционирует как единое предприятие с управлением из единого центра, роль которого с 1 октября 2003 г. выполняет ОАО «РЖД». На него возложено хозяйственное руководство всем комплексом железнодорожного транспорта общего пользования, включая централизованное формирование и распределение доходов от создаваемой транспортной продукции, сосредоточение финансовых и материальных ресурсов для развития сети, внедрения достижений научно-технического прогресса, приобретения и ремонта подвижного состава, содержания верхнего строения пути и др. Функции государственного управления железнодорожным транспортом переданы Министерству транспорта Российской Федерации.

Вместе с тем, ввиду большой протяженности железнодорожных линий (87 тыс. км), значительного количества производственных объектов (свыше 8 тыс. предприятий, организаций и учреждений), во многом различных по назначению, технической оснащенности и способам организации производства, управление всеми объектами железнодорожного транспорта не может осуществляться исключительно из единого центра. Поэтому оно обеспечивается сочетанием отраслевого и территориального принципов. То есть вся железнодорожная сеть по технологии работы, техническим возможностям средств управления и сложившимся условиям работы разделена на значительные по протяжен-ности и вместе с тем взаимосвязанные участки - железные дороги (теперь - филиалы ОАО «РЖД»), которые, в свою очередь, состоят из отделений желез-ных дорог, а в составе отделений железных дорог действуют отраслевые линейные структурные подразделения.