Опыт ликвидации последствий железнодорожной катастрофы в Башкирии (1989г)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ  ВОЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ  ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ  « ВОЕННО- МЕДИЦИНСКАЯ АКАДЕМИЯ имени  С.М. КИРОВА»

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат на тему:

 

«Опыт ликвидации последствий железнодорожной катастрофы

 в Башкирии (1989г)»

 

 

 

Реферат выполнен студентом 202 группы

Нефёдовым Андреем Александровичем

Преподаватель: Русецкий Сергей Владимирович

Оценка- __________

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Санкт- Петербург 2012г.

 

 

Содержание:

Введение	3 стр
I. Причины возникновения железнодорожных катастроф.	4 стр
II. Классификация ЧС по медицинским и экологическим последствиям.	4 стр
III. Организация медицинской помощи при железнодорожных катастрофах.	6 стр.
IV. Структура санитарных потерь V. Железнодорожная катастрофа в Башкирии	8 стр 8 стр.
Заключение	13 стр
Список литературы	14 стр

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение:

Железные дороги являются ведущим видом транспорта. Протяженность  железных дорог в России составляет 125 тыс. км. Этим видом транспорта перевозится основная масса грузов - 50 % и осуществляется большинство пассажирских перевозок - 47 %. Средняя грузонапряженность железных дорог СНГ в 5 раз больше, чем в США, и в 8-15 раз - по сравнению с другими развитыми странами. Самая длинная стальная магистраль мира - Транссиб (9288,2 км). Россия на 1-м месте в мире по протяженности электрифицированных железнодорожных линий, на 2-м месте по грузообороту, на 3-м месте по перевозкам пассажиров.

Таблица 1 - Величина потерь при железнодорожных катастрофах

Год	Место катастрофы	Количество пострадавших	Количество погибших
1986	Станция Користовка	85	43
1987	Станция Каменская	14	106
1988	Станция Арзамас- 1	840	91
1^88	Станция Березайка-Поплавенец	152	29
1989	близ г. Уфа	871	339
1989	Алма-Ата	195	32
1989	Станция Свердловск-сортировочная	более 1000	4
1991	Перегон Темиргое - Шамхау	20	16
1992	Перегон Нелидово - Подсосенка	56	43
1996	Станция Литвиново	65	17
1996	Перегон М. Батан- Конармейская	39	22
2007	М. Вишера «Невский экспресс»	100	27
2009	Граница Новгородской и Тверской области «Невский экспресс»	92	28

На железных дорогах  в постоянном движении находится 42 тыс. грузовых и 20 тыс. пассажирских поездов, в том числе пригородных. По железным дорогам перевозятся миллионы тонн различных химически опасных, взрывоопасных и легковоспламеняющихся грузов, контейнеры с радиоактивными веществами. При нарушении необходимых требований эксплуатации и обслуживания железнодорожного транспорта возможны ЧС со значительными человеческими жертвами, огромным материальным и экологическим ущербом (табл. 1).

 

Железнодорожные катастрофы могут возникать в  результате:

а) нарушений требований технической эксплуатации путевого хозяйства, нарушения правил безопасности при транспортировке грузов (взрывчатых, легковоспламеняющихся, токсических веществ и др.);

б) при действии внешних факторов - в зонах стихийных бедствий, технологических катастроф на предприятиях газовой и нефтяной промышленности, взрывов, пожаров, террористических актов и т.п.;

в) при неправильных действиях (бездействии) локомотивных бригад и дежурного персонала станций;

г) при столкновении с препятствием (машины, люди, животные).

Классификация ЧС по медицинским и экологическим последствиям.

 Согласно этой классификации  они подразделяются:

1. По виду подвижного состава:

• катастрофа с пассажирскими поездами;

• катастрофа с грузовыми поездами;
• катастрофа с пассажирскими и грузовыми поездами одновременно.
2. По техническим последствиям:
• крушение;
• авария;
• случаи брака в работе.

Причинами крушений, аварий, брака являются неисправности пути, подвижного состава, технических средств управления, ошибки работников отвечающих за безопасность движения и др.

3. По характеру происшествия:

• столкновение;

• сход;
• пожар;
• комбинированные катастрофы (столкновение + сход, столкновение + пожар, сход + пожар, столкновение + сход + пожар).
4. По характеру поражений:
• катастрофы с механическими травмами;
• катастрофы с ожоговыми травмами;
• катастрофы с отравлениями;
• катастрофы с радиационными поражениями;
• катастрофы с загрязнением окружающей среды;

Таблица 2 - Категория транспортной катастрофы в зависимости от числа пострадавших.

Категория транспортной катастрофы	Количество пострадавших
1-М	До 5
II-М	5-15
III -м	15-30
IV-м	30-50
V - м	Более 50

катастрофы с комбинированными поражениями и загрязнением окружающей среды.

 

5. По тяжести медицинских последствий (табл. 2).

 

Таблица 3 - Категория транспортной катастрофы в зависимости от радиуса зоны поражения.

Категория транспортной катастрофы	Радиус зоны заражения, м
I-C	До 50
II-C	50 300
III-С	300 - 500
IV-C	500 - 1000
V - C	Более 1000

6. По санитарно-гигиеническим и экологическим последствиям (табл. 3):

 

По статистическим данным, до 25 % всех крушений и аварий приходится на сходы с рельсов. Причинами  сходов чаще всего являются недостатки пути: изломы рельсов, дефекты стрелок, износ шпал, сужение или расширение колеи. Кроме этого к сходу могут привести неисправности ходовых частей, рамы, кузова, рессор, тормозов, сцепки, нарушение правил погрузки, слабая подготовка и ошибки лиц, управляющих движением, недопустимое увеличение скорости, неправильное торможение и т.д. 80 % сходов происходит на станциях из-за грубых нарушений норм содержания пути и стрелочных переводов.

   Организация медицинской помощи при крушениях и авариях регламентирована инструкцией Главного врачебно-санитарного управления ОАО «РЖД» России. Согласно этой инструкции, на место происшествия в составе аварийно-восстановительного поезда следует санитарный вагон с соответствующим оснащением, экипировкой и медицинской аварийной бригадой. Особое внимание при организации медицинской помощи уделяется медицинской сортировке. При эвакуации пораженных обеспечивается их сопровождение врачебно - сестринским составом.

           Организация медицинской помощи при железнодорожных катастрофах принципиально не отличается от других транспортных аварий и катастроф. Вместе с тем, при крупных катастрофах, особенно вдали от населенных пунктов, необходимо:

• с максимальной степенью достоверности выяснить размеры катастрофы и её точные координаты;
• информировать вблизи расположенные лечебные учреждения и подразделения санитарной авиации;
• немедленно направить в район катастрофы бригады СМП и оперативную врачебную бригаду, которая на месте происшествия организует работу врачебных бригад и эвакуацию пострадавших в стационарные лечебные учреждения.

До прибытия оперативной  бригады руководство работой бригад СМП на месте аварии возлагается на врача первой прибывшей бригады. Как и при других катастрофах, на месте железнодорожной катастрофы создаются пункты сбора пострадавших, проводится их медицинская сортировка, регистрация, оказание неотложной помощи и эвакуация в лечебные учреждения. Предпочтительным средством эвакуации признается авиация, прежде всего вертолеты. При поступлении пострадавших в больницу задачи оказания медицинской помощи пострадавшим и их лечения решаются по плану работы этого лечебного учреждения в ЧС.

Для медицинской службы железных дорог приоритетным является организация своевременной медицинской помощи пострадавшим на месте событий. Реализация этой важной задачи имеет существенные сложности. Помимо традиционных, они связаны с многообразием специфических условий и факторов, влияющих как на масштабы последствий аварий и катастроф, так и на характер и объем оказываемой медицинской помощи. Основными из них являются:

• значительное число пострадавших (нередко со смертельными исходами) не только среди персонала, но и пассажиров, находящихся в поездах, на пассажирских платформах и зданиях вокзалов, а также населения прилегающих территорий;
• особенности травмы (множественные механические травмы различной локализации, закрытые черепно-мозговые травмы, СДС тканей, ожоги, отравления, комбинированные и сочетанные поражения и др.);
• оказание экстренной медицинской помощи в неблагоприятных местных географических и ландшафтных условиях (труднодоступная местность, на перегонах, вдали от населенных пунктов и мест дислокации медицинских учреждений, различное время суток и года);
• оказание экстренной медицинской помощи при загрязнении (химическом, радиоактивном и т.п.) местности и объектов в результате аварийных ситуаций с опасными грузами.

Указанные особенности  железнодорожных аварий, в свою очередь, определяют круг наиболее важных и адекватных мер, повышающих эффективность оказания медицинской помощи пострадавшим в ЧС. Эти меры предусматривают:

• четкость и оперативность в обеспечении передачи медицинской информации о ЧС на всех уровнях;
• рациональное использование отраслевых медицинских сил и средств и возможно короткие сроки их задействования;
• оперативный прогноз возможных медико-санитарных последствии аварийной ситуации и решение вопросов о привлечении в порядке взаимодействия формирований и учреждений территориальных органов;
• качественное проведение медицинской сортировки;
• использование передвижных формирований железнодорожного транс порта (восстановительного поезда, вагонов-поликлиник и вагонов- лабораторий);
• дополнительное материальное оснащение формирований в соответствии с обстановкой: средствами реанимации, интенсивной терапии, индивидуальной защиты, связи; техническими средствами высвобождения пострадавших из завалов и конструкций.

На основе изучения масштабов  и особенностей последствий наиболее типичных железнодорожных катастроф (более 80 случаев за период 1986-1998 гг.) и группировки их по сходным признакам установлены вероятностные пределы колебаний численности жертв и пострадавших, а также структура поражений в зависимости механизма и условий возникновения происшествия. Показано, что при крушениях пассажирских поездов основными факторами, определяющими тяжесть медицинских последствий, являются тип крушения (столкновения «лоб в лоб», «лоб в хвост», сходы вагонов) и скорость движения в момент происшествия.

Структура санитарных потерь

Структура санитарных потерь и особенности повреждений зависят  от механизма катастрофы (взрыв, пожар, крушение); поражающих факторов, действующих на людей (ударная волна, термический фактор, вторичные ранящие снаряды, психогенный фактор); особенностей рельефа местности и т.д.

В структуре санитарных потерь по характеру поражений основное место занимают механические травмы (до 90 %); при крушениях с возгоранием подвижного состава - термические и комбинированные поражения (до 20-40 %).

 

Но я хочу более подробней  рассказать о железнодородной катастрофе в Башкирии…

 

23 года назад в Башкирии произошла катастрофа, которой прежде мир не знал.

 

  Железнодорожная катастрофа, подобной которой не знал мир, произошла в Башкирии в ночь с 3 на 4 июня 1989 года. Скорые поезда №211 и №212 18 лет назад, не должны были встретиться на злополучном 1710-м километре, где на продуктопроводе произошла утечка газа. Поезд из Новосибирска опаздывал. Навстречу на всех парах мчался поезд №212 Адлер — Новосибирск.     

СПРАВКА «МКС»

Из 1284 человек, находившихся в поездах, 575 человек погибли, 657 получили ожоги  и травмы. Из двух составов живыми остались 52 человека. Тела и прах заживо сгоревших увезли в 45 областей России и 9 республик бывшего Союза.

Погода стояла безветренная. Газ, вытекавший наверху, заполнил всю низину. Машинист товарного поезда, незадолго до взрыва проследовавший 1710-й километр, передал по связи, что в этом месте сильная загазованность. Ему обещали разобраться...

На перегоне Аша — Улу-Теляк  у Змеиной горки скорые почти  разминулись, но раздался страшный взрыв, следом еще один. Пламенем заполнило  все вокруг. Сам воздух стал пламенем. По инерции поезда выкатились из зоны интенсивного горения. Хвостовые вагоны обоих поездов выбросило из колеи. У прицепного “нулевого” вагона взрывной волной оторвало крышу, тех, кто лежал на верхних полках, — выбросило на насыпь.

Часы, найденные на пепелище, показывали 1.10 местного времени.