Оптимизация и управление ремонтными работами как метод АКУ

Министр транспорта Российской Федерации Левитин И.Е. приоритетным направлением для укрепления конкурентоспособности и геополитических позиций нашей страны считает развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. «Они уже начались, и их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду. А значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это лучший способ добиться и нормальной тарифной, и ценовой политики»2.

На сегодняшний день железные дороги испытывают дефицит подвижного состава под погрузку грузов по ряду причин. Так, по оценкам специалистов к 2012 году более половины подвижного состава ОАО «РЖД» выработают свой ресурс и будут списаны. Средний возраст грузовых вагонов ОАО «РЖД» составляет 25 лет.

Проведение капитально-восстановительных ремонтов с продлением сроков службы вагонов на 10-15 лет не поможет в решении данной проблемы.

Независимые транспортные компании и операторы подвижного состава, владеющие собственными вагонами, а также приобретающие новые вагоны помогают отрасли избежать кризиса и выйти на новый уровень развития. Так как имеют возможность более эффективно управлять собственным парком за счёт совершенствования и повышения качества транспортного обслуживания, а также снижения транспортных расходов, привлечения дополнительных объёмов перевозок.

С 2004 года доля инвентарного парка грузовых вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», снизилась с 76 % до 36,4 % и соответственно, доля приватного парка возросла в 2,67 раза – с 24 % до 64%, что соответствует целям и задачам третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта.

Принятые государственные меры в области реализации тарифной политики в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта дали мощной стимул к развитию внутриотраслевой конкуренции. В настоящее время ОАО «РЖД» не занимает доминирующего положения в сфере оперирования подвижным составом.

В 2009 году парк грузовых вагонов распределяется следующим образом (рис. 1.1):

Рис. 1.1. Распределение парка грузовых вагонов по принадлежности подвижного состава. 3

Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало основу для развития отечественного вагоностроения, смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов.

Инвестиционная политика ОАО «РЖД» сформирована с учётом стратегии развития железнодорожного транспорта

Приоритетом инвестиционной политики является расширение и обновление инфраструктуры, а также переоснащение и модернизация объектов локомотивного, вагонного и путевого хозяйств, программ безопасности, информатизации и ресурсосбережения.

С момента создания ОАО «РЖД» инвестиционные расходы значительно увеличиваются, как по абсолютной величине, так и по удельному весу в общих расходах. За период с 2004 по 2008 гг. объём инвестиций вырос на 33,5 % (с 128 млрд. руб. в 2004 г. до 382 млрд. руб. в 2008 г.).

В качестве основных направлений инвестирования средств программа ОАО «РЖД» определяет объекты инфраструктуры – 75 % и подвижной состав – 25 %.

На первом этапе стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации (2008-2015 гг.) определяющим фактором является модернизация всех его элементов, в результате чего должны быть обеспечены необходимые пропускные способности на основных железнодорожных направлениях, расширенная модернизация существующих объектов инфраструктуры, обновление парка подвижного состава с исключением подвижного состава с истекшими сроками службы, будут разработаны новые технические требования к технике и технологии и строительство новых перспективных железнодорожных линий.

На втором этапе (2016 - 2030 годы) предусматривается расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране , выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Таблица 1.2. Направления дальнейших структурных преобразований на железнодорожном транспорте России 4

Переход на инновационное развитие отрасли является мощным стимулом для позитивного социально-экономического эффекта. В долгосрочной перспективе развитие ОАО «РЖД» должно быть направлено на расширение рыночного потенциала и роста капитализации компании, повышения инвестиционной привлекательности и усиление конкурентных преимуществ на стратегически значимых рынках (табл. 1.2).

Основными стратегическими направлениями развития ОАО «РЖД» на рынке грузовых перевозок должны стать:

• обеспечение конкурентоспособности в высокорентабельных сегментах рынка;
• предложение комплексных транспортных услуг;
• обеспечение максимальной эффективности перевозок массовых грузов на основе совершенствования технологии этих перевозок;
• модернизация технических средств и технологий в сфере грузовых перевозок;
• либерализация рынка железнодорожных перевозок и создание условий для развития конкуренции.

Выполнение указанных задач не может быть осуществлено без системы государственного регулирования на железнодорожном транспорте. Целью государственного регулирования в монопольных секторах экономики является обеспечение макроэкономической эффективности и обеспечение баланса экономических интересов потребителей и производителей товаров (работ и услуг), относящихся к монопольному сектору.

Остановимся на основных мерах государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта:

• гармоничное развитие единой транспортной системы страны и её экономики;
• обеспечение безопасности и обороноспособности государства;
• формирование благоприятного инвестиционного климата;
• содействие в формировании рыночных отношений на основе развития конкуренции.

Хочется отметить, что за относительно короткое время в железнодорожной отрасли произошли существенные перемены, касающиеся модели взаимоотношений участников рынка перевозок, развития конкуренции на рынке транспортных услуг, механизмов взаимодействия с бизнесом, обществом и потребителями услуг.

В современных условиях хозяйствования ключевыми требованиями для повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта и формирования единой эффективной транспортной системы страны должны стать модернизация и обновление основных фондов, гибкое реагирование на изменение спроса и способность удовлетворять требования потребителей услуг, снижение собственных финансовых затрат. 5

1.2 Виды и организация ремонтных работ грузовых вагонов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства

 
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система технического обслуживания и ремонта вагонов. 
Для грузовых вагонов эта система предусматривает следующее:

• техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах, и порожних вагонов при подготовке к перевозкам, состоящее в проведении осмотра, ремонтных и профилактических работ без отцепки их от состава или группы вагонов;

• текущий ремонт ТР-1 порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;

• текущий ремонт ТР-2 вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих в расформирование поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;

• деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;

• капитальный ремонт (КР) для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному.

Виды технического обслуживания и ремонта вагонов и их периодичность устанавливают в зависимости от пробега, км, или предельно допустимых сроков эксплуатации между ремонтами. Так, например, крытые грузовые вагоны, изготовленные после 1984 г., проходят КР через 13 лет после постройки и через 12 лет — после очередного КР; их подвергают ДР через 3 года после постройки и через 2 года после ДР и КР или пробега 100 тыс. км. Пассажирские вагоны проходят КР-1 через 5 лет, КР-2 — через 20 лет, КВР — не ранее чем через 20 лет; ДР — через 2 года или по достижении 300 тыс. км пробега, ТО-3 — не позднее чем через 6 мес. или по достижении 150 тыс. км пробега.

Для учета пробега грузовых вагонов создана система пономерного слежения за фактическим передвижением их по сети железных дорог. 
Ремонт и текущее содержание вагонов обеспечивают вагоноремонтные заводы, а также сооружения и устройства вагонного хозяйства: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического и контрольно-технического обслуживания, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов и контрольные посты.

Вагоноремонтные заводы, являющиеся промышленными предприятиями, предназначены для проведения капитального ремонта вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов. Их размещают таким образом, чтобы было удобно обслуживать определенные районы сети железных дорог с учетом преобладающего типа вагонов для сокращения затрат времени на пересылку их в ремонт. 
Вагонные депо  с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами, относящиеся к структурным подразделениям вагонного хозяйства железных дорог — филиалов ОАО «РЖД», предназначены для деповского планового и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах участков, прикрепленных к депо. Вагонные депо могут быть грузовыми, пассажирскими и рефрижераторными, а при небольшом объеме ремонта — смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов). 
В настоящее время часть пассажирских вагонных депо на дорогах подчинена пассажирским службам или компаниям. 
Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочные, колесно-тележечные, механические, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, малярные, кузнечно-рессорные, деревообрабатывающие, электросварочные и др. 
При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих депо стремятся максимально механизировать и автоматизировать производственные процессы. В передовых депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов. 
В целях повышения производительности труда и сокращения простоя вагонов в ремонте вагонные депо специализируются, как правило, на ремонте вагонов одного-двух типов. Новые депо для грузовых вагонов рассчитаны на ремонт 6—10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам. 
Депо, предназначенные для ремонта и содержания пассажирских вагонов, размещают в пунктах, к которым приписано не менее 1000 вагонов. 
Пункты подготовки вагонов к перевозкам служат для выполнения текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не было задержки поездов и отцепки вагонов в пути следования и обеспечивалась сохранность перевозимых грузов. Эти пункты размещают в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от типа вагонов различают пункты подготовки полувагонов, платформ и цистерн, комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, в также промывочно-пропарочные станции. 
Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования.