Международные транспортные коридоры

Транссибирская магистраль пересекает  восемь часовых поясов, соединяет 87 российских городов и проходит по территории 5 федеральных округов и двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км магистрали.

Основные  направления  Транссиба:

1. Северное (Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток);
2. Южное (Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк —Абакан — Тайшет — Владивосток);
3. Новое (Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток);

Историческое (Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск —Красноярск — Владивосток).

С введением в строй Транссибирской магистрали Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер и возможность влиять на геополитические процессы. Однако стоит заметить, что Транссиб это не единственный маршрут, связывающий Европу с Азией.

На сегодняшний день основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибирской магистрали, являются: Республика Корея - Финляндия (16.24% от общего объема транзита), Финляндия - Япония (13.37%), Финляндия - Республика Корея (12,83%), Эстония - Республика Корея (7,96%), Республика Корея - Казахстан (5,41%) и другие. По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония - Монголия (16,66%), Япония - Чехия (13,71%о), Китай - Украина (5,53%), Республика Корея - Литва (5,53%) и другие.

Статистика показывает, что  Транссиб используется в основном для  перевозки дорогостоящего импорта  из Азии на западные российские рынки. На грузопотоки с востока на запад  приходится 70% грузоперевозок, остальное  составляют перевозки с запада на восток. В перевозках Европа - страны АТР, осуществляемых через территорию России и бывших союзных республик, сложились довольно устойчивые маршруты следования транзитных грузопотоков.

Конкуренция со стороны КНР

Нетрудно понять, кто будет  конкурировать с российскими  транспортниками на рынке транзитных контейнерных перевозок в самое  ближайшее время. Контейнерным терминалам на Дальнем Востоке РФ грозит серьезная  конкуренция со стороны КНР.

На сегодня КНР обладает свободными железнодорожными мощностями, позволяющими перевозить контейнеры в  Сибирь (минуя Транссиб и дальневосточные  порты), которые уже в ближайшее  время будут задействованы. А  в том, что у Китая недостатка в грузах не будет, можно не сомневаться. Российским контейнерным терминалам грузов также хватает, однако возможности  Транссиба для их транспортировки  несоизмеримо меньше. И если при  конкуренции с Китаем Владивостокский  терминал еще «будет жить», так как  больше половины его грузооборота приходится на каботажные перевозки, то терминалу  в порту Восточный повезет  меньше. 

В результате, если КНР выйдет со своими контейнерными грузами  по железной дороге в Иркутскую, Читинскую  области или на Дальний Восток РФ (как сейчас идет нефть), то китайские  транспортники буквально «завалят»  всех грузами. В частности, КНР сможет полностью обеспечить Западную Сибирь товарами, которые пока идут по морю. На сегодня это был бы наиболее экономичный способ доставки.

В настоящее время одной из крупнейших железнодорожных сетей Азии является Трансазиатская железная дорога - международный проект по созданию объединённой сети грузоперевозок в Европе и Азии. На 2001 год сформировались четыре возможных коридора Трансазиатской железной дороги: северный коридор (Германия, Польша, Белоруссия, Россия, Казахстан, Монголия, Китай, Северная и Южная Кореи), южный коридор (Турция, Иран, Пакистан, Индия, Бангладеш, Мьянма, Таиланд), юго-восточная азиатская сеть, коридор Север-Юг (должен связать Северную Европу со странами Персидского залива).

Пока железнодорожная  логистика не является для КНР  принципиально важным вопросом. Сейчас железнодорожным транспортом возят  преимущественно нефть. Но хотя сеть железных дорог в КНР еще не очень развита, они ведут ее строительство  весьма быстрыми темпами. И здесь  уже приобретают значение такие  факторы, как кто и сколько  будет инвестировать в развитие этого бизнеса.

Преимущества Транссиба

Из всех зарубежных и российских евроазиатских МТК с точки  зрения ближайших перспектив Транссиб как самостоятельный евроазиатский  МТК имеет ряд неоспоримых  преимуществ в освоении транзитных грузовых перевозок из стран АТР  в Европу и обратно, особенно по сравнению  с различными вариантами прокладки  Трансазиатской магистрали (Великого шелкового пути):

1. Уменьшение стоимости и сроков доставки грузов. Срок перевозки контейнера по Транссибу (11 - 12 суток) почти втрое меньше, чем при транспортировке по южным морям.
2. Отсутствие противоречивых интересов различных стран. Транссиб на пути в Европу проходит по территории одной страны, тогда как Трансазиатская магистраль предполагает пересечение границ нескольких стран со всеми вытекающими отсюда последствиями;
3. Транссиб уже сейчас может эксплуатироваться достаточно эффективно, заметно сокращая сроки доставки грузов, а пуск новой Трансазиатской магистрали планируется еще нескоро;
4. Возможность догрузки подвижного состава и контейнеров в реальном масштабе времени. Контейнерный поезд, в принципе, может останавливаться и догружаться на любой промежуточной станции, а морское судно изменяет свой маршрут и порты захода весьма редко;
5. Минимум пунктов перевалки грузов. Транссиб по сравнению с Трансазиатской магистралью обеспечивает минимум перевалок грузов с одного вида транспорта на другой и стыковок железнодорожных путей с разной колеей;
6. Меньшие или равные сроки доставки контейнеров по железной дороге. На пересечение контейнерным поездом границы между какими-то двумя странами тратится столько нее времени, сколько требуется тому же поезду на прохождение около 500 км пути. Поэтому каждое такое пересечение "удлиняет" путь по Транссибирской магистрали, в результате чего ее преимущество в меньшой протяженности по сравнению с Трансазиатской сводиться на нет;
7. Равнозначные и более короткие расстояния перевозки экспортных и импортных грузов некоторых стран АТР. При доставке транзитных грузов между европейскими странами и рядом стран АТР (США, Канады, Японии) фактические (географические) расстояния их перевозки по Трансазиатской магистрали и Транссибу практически одинаковы;
8. Непосредственная связь с панъевропейскими МТК. Все большее значение для обеспечения транспортных связей развивающейся торговли между Европой и странами АТР приобретает взаимодействие Транссиба с железнодорожными линиями Москва - Берлин и Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки, входящими в число приоритетных МТК Европы;
9. Возможность освоения природных ресурсов и наличие подготовленного обслуживающего персонала. Транссиб проходит по регионам РФ, исключительно богатым полезными ископаемыми, сырьем. Эти регионы еще пока не растеряли квалифицированные людские ресурсы, хотя потери приобретают невоспроизводимый характер. А развитие российского транзита безусловно будет способствовать росту производства и занятости населения.

Конкурентные преимущества Транссиба как транзитного пути доставки грузов реализуются только тогда, когда сквозной тариф не превышает  ставки транссуэцкого маршрута. В сквозной тариф, как известно, входит железнодорожная и морская составляющие. Конкурентные преимущества перевозок по Транссибу могут быть обеспечены лишь в том случае, если при высоком качестве обслуживания и морские пароходства, и железнодорожные компании-операторы не будут поднимать плату за свои услуги.

Проблемы Транссиба

На  ХХ пленарном  заседании Международной  ассоциации «Координационный совет  по Транссибирским перевозкам» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обозначил ряд объективных и субъективных проблем, препятствующих развитию транссибирских перевозок.

К первой категории относится, в частности, проблема тарифообразования. По мнению Владимира Якунина, в целях развития логистического бизнеса необходимо отменить государственное регулирование  тарифов на транзитные железнодорожные  перевозки в контейнерах и  обеспечить их максимальную гибкость.

Субъективным  фактором является невозможность рассчитать точный срок доставки груза из-за отсутствия четких технологий и правил в части  таможенного оформления грузов. Еще  один негативный фактор — наличие  большого количества участников транспортно - логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес - стратегиями.

В числе  проблем, не зависящих от железнодорожного транспорта, руководитель «РЖД» указал также на дисбаланс контейнерной загрузки, удорожающий общую стоимость  перевозки, и отсутствие эффективного сквозного тарифа. 

Проблемы  Транссиба – это во многом и  проблемы самой российской экономики: техническое отставание, устаревшие технологии обработку грузов дефицит  необходимого оборудования, непродуманная  тарифная политика и при этом жесткая  внешняя конкуренция. Список можно  было продолжить, но российская экономика  постепенно становится более эффективной, и вместе с ней (а во многом и  благодаря ей) восстанавливается Транссиб и его транзитный потенциал.

Пути решения проблем Транссибирской магистрали

Для того чтобы грузоотправители были готовы отказаться от отлаженных схем перевозки  из Азии в Европу морем в пользу Транссиба, необходимо повышение требований к качеству транспортных услуг, прежде всего, по коммерческой скорости, своевременности, ритмичности, надежности доставки, сохранности  грузов.

Это особенно важно в условиях, когда  крупнейшие мировые производители, с учетом глобального характера  производства и потребления, заинтересованы в диверсификации логистических  цепочек для повышения надежности транспортно - логистических схем в целом, что дает возможность использования для каждого груза той транспортной схемы, которая в наибольшей степени соответствует его особенностям в отношении условий перевозки, величины транспортных расходов, сроков и точности времени доставки.

Таким образом, активизация использования  российских транзитных возможностей в  условиях глобализации экономики и  развития внешнеторгового обмена, в  том числе и в первую очередь  контейнерных перевозок, становится объективной  необходимостью и фактором структурной  перестройки экономики России, стран  СНГ и восточноевропейских стран.

Реализация  конкурентоспособных возможностей Транссиба в сфере международного транзита зависит, в первую очередь, от эффективности государственной  поддержки реализации инновационного сценария развития транспортной системы России на период до 2020 года.

Список используемых источников

1. Григоренко В. Г. Транссиб в сфере международного транзита: монография / В. Г. Григоренко, Р. Г. Леонтьев. – Хабаровск: ДВГУПС, 2005
2. Леонтьев Р. Г. Международные транспортные коридоры: трансформация региональной инфраструктуры / Р. Г. Леонтьев, В. А. Хмель. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003.
3. Леонтьев Р. Г. Экономика, транспорт и природопользование Дальнего Востока / Р. Г. Леонтьев. – Хабаровск: ДВГУПС, 1998.
4. Официальный сайт Транссибирской магистрали URL:http://www.transsib.ru/
5. Стрельник А. А. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке : монография / А. А. Стрельник. – Хабаровск: ДВГУПС, 2000.
6. Тихоокеанская Россия – 2030: сценарное прогнозирование регионального развития / под ред. П. Я. Минакира. – Хабаровск: ДВГУПС, 2000.