Анализ размещения транспортной системы России и основных направлений её развития на перспективу

Так по итогам 2003 года на развитие и содержание автодорожной инфраструктуры было израсходовано 174,6 млрд. рублей, на развитие сети железных дорог - 57,8 млрд. рублей, на реконструкцию инфраструктуры гражданской авиации - 2,9 млрд рублей, на развитие морских портов - 5,2 млрд. рублей.

Анализ ресурсного обеспечения  мероприятий Стратегии показал, что текущий уровень финансирования транспорта, составляющий около 2,4% от Валового внутреннего продукта, явно недостаточен. Задача удвоения ВВП  требует опережающего развития экономической  инфраструктуры, в частности - в области  транспорта. Расчеты свидетельствуют  о необходимости доведения ежегодного финансирования транспортного комплекса  до уровня порядка 4% ВВП, что соответствует  примерно 600 миллиардам рублей против 360 миллиардов рублей в настоящее  время.

Только на развитие автомобильной  сети дорог общего пользования надо ежегодно направлять не менее 450 млрд. рублей. А ведь помимо дорожной отрасли, такие же потребности в увеличении финансирования испытывает гражданская  авиация, железные дороги, внутренний водный, морской, городской пассажирский транспорт.

Опыт развитых стран доказывает, что инвестиции в транспортную инфраструктуру являются одним из наиболее эффективных  инструментов ускорения экономического роста, развития новых рынков, формирования новых возможностей для повышения  инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. Приоритетность инфраструктурной составляющей в обеспечении  высоких темпов роста и проведении качественных структурных преобразований в экономике страны была особо  отмечена в последнем Послании Президента к Федеральному собранию Российской Федерации.

Обеспечение опережающих  темпов развития транспортной инфраструктуры во многом зависит от возможностей широкого привлечения внебюджетных инвестиций, доведения их доли в  структуре финансирования транспортной отрасли с нынешних 40% до 60%. Реализация данной стратегической цели необходимым  образом предполагает создание адекватной институционально-правовой базы, а  также выработку эффективных  механизмов взаимодействия государства  и бизнеса при реализации крупных  инфраструктурных проектов.

Безусловно, все это требует  совершенствования существующей законодательной  базы. В частности, решению рассматриваемой  задачи должно способствовать принятие федеральных законов "О концессиях", "О государственной собственности", "О морских портах", "О  платных автомобильных дорогах", "О резервировании земель", а  также внесение необходимых поправок в другие законодательные акты.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава ΙΙ. Развитие и размещение транспортного комплекса  РФ

2.1.Размещение  транспорта по экономическим  районам.  

  Наличие  разнообразных   видов  транспорта  на  конкретной   территории

принято называть транспортной сетью. Конфигурация транспортной сети  зависит от размещения производительных сил, рельефа, природно-климатических  условий конкретной территории.  Плотность  же  путей  сообщения  зависит  от  уровня развития   всех   элементов   производительных   сил.   Это   и   определяет классификацию районов:

      1. Районы  сплошного экономического освоения, следовательно, и с густой транспортной сетью, объединяющей все или большинство видов транспорта.

     2.  Районы  выборочного экономического  освоения  со  слабо развитой транспортной сетью, представленной одним или несколькими видами транспорта.

3. Районы  интенсивного  земледелия  со  слабо  развитой  транспортной

сетью.

   4. Районы освоения лесных ресурсов со  сравнительно  редкой  освоенной

транспортной сетью.

  5. Курортные зоны.

      Транспортная  обеспеченность  территорий   определяет   их   место   в классификации транспортных пунктов и транспортных узлов.

      Под транспортными  пунктами понимаются железнодорожные  станции,  речные пристани,  речные  и  морские  порты.  Они  выполняют   следующие   функции: экономические,  транспортные,  технические,   политические,   культурные   и функции международных связей.

      Транспортный  узел — это пункт, в котором  сходятся не менее  2-3  линий

одного вида транспорта.  Когда  в  одном  населённом  пункте  сходятся  пути

сообщения различных видов  транспорта, он называется комплексным. Здесь  ярко прослеживается  взаимосвязь  различных  видов  транспорта.   В   комплексных транспортных   узлах   осуществляется   перевалка   грузов    и    пересадка пассажиров.

      Транспортные  узлы бывают государственного, межрайонного,  районного  и местного  значения.  Кроме  того,  транспортные  узлы  классифицируются   по назначению,  сочетанию  видов  транспорта,  по  выполняемым   функциям,   по транспортному балансу, по величине  грузооборота.  Комплексные  транспортные узлы могут иметь  также  сочетания:  железнодорожно-водные  (железнодорожно - речные,   железнодорожно-морские),   железнодорожно-автомобильные,    водно- автомобильные.

Уровень   развития   транспортной   системы   экономических    районов

неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей  длине,  так  и  по плотности (километров пути на 1000 км2) отличается в  десять  и  более  раз.

Наиболее развитой транспортной системой  выделяются  Центрально-Черноземный, Центральный,  Северо-Западный,  Северо-Кавказский,   Волго-Вятский районы; наименее развитой — Дальневосточный,  Восточносибирский,  Западно-Сибирский, Северный  экономические   районы.   Отличаются   районы   и   по   структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном  масштабе  разрабатываются  такие полезные  ископаемые,  как  железная   руда,   уголь,   основные   перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают  нефть,  газ,  велика доля трубопроводного  транспорта;  в  районах,  где  разрабатываются  лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в  районах, специализирующихся на  обрабатывающих  отраслях,  главная  роль  принадлежит железнодорожному  транспорту.  Так,  например,  в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный  вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок  осуществляется по  железной  дороге.  Районы  добывающей  промышленности   имеют   активный транспортный баланс, т. е.  вывоз  превышает ввоз,  так как масса сырья, топлива  больше   массы   готовой   продукции,   а   районы   обрабатывающей промышленности соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.  Мощности транспортных потоков также имеют  существенные  различия  и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и  т.д.

Можно выделить три основных магистральных направления  транспортной  системы страны:

      1.  Широтное  магистральное  сибирское   направление  «восток-запад»  и

обратно, оно  включает  железнодорожные,  трубопроводные  пути  и  водные  с использованием рек Камы и Волги.

      2.  Меридиональное  магистральное  центральноевропейское   направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ,  образованное  в  основном железнодорожными путями.

      3. Меридиональное  волго-кавказское магистральное   направление  «север- юг» по реке  Волга,  железнодорожным  и  трубопроводным  путям,  связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

      По этим  главным магистральным направлениям идут  основные  грузопотоки страны,   по    этим    направлениям    особенно    тесно    взаимодействуют железнодорожный,  внутренний  водный  и   автомобильный   виды   транспорта.

Магистральные авиатрассы также  в основном совпадают с сухопутными.

Помимо основных магистральных  направлений имеется густая  транспортная сеть  внутрирайонного  и  местного  значений.  Сочетаясь между собой,  они образуют   Единую   транспортную   систему   России.   По   мере    развития производительных сил страны в целом  и  отдельных  ее  районов транспортная система  нуждается  в   постоянном   совершенствовании,   как   в   отношении рационализации размещения,  так  и  в  повышении  ее  качественного  уровня: обновлении   материально-технической   базы,    улучшении    организационно- управленческой   системы,   использовании   новейших   достижении    научно- технического прогресса. Развитие транспортной системы  Российской  Федерации направлено на более полное обеспечение потребностей  хозяйства  и  населения страны транспортными услугами.

 

2.2.Развитие и размещение различных видов транспорта

 

Железнодорожный транспорт

Размещение железнодорожной  сети по территории России сложилось  крайне неравномерно. Это связано  не только с огромной территорией  страны, но и с большой территориальной  дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

Общая протяженность железнодорожных  путей составляет 148 тыс. км, из них 87 тыс. км приходится на дороги общего пользования, а 61 тыс. км — на ведомственные.(1996 г.)

Плотность железнодорожной  сети в Российской Федерации мала — 5 км на 1000 км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог.

Наиболее густая и разветвленная  сеть железных дорог расположена  в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз  выше среднеевропейского уровня (51 км на 10 000 км2): она изменяется от 136 км в  Волго-Вятском до 276 км в Центрально-Черноземном районе.

Конфигурация сети, расположенной  в европейской части страны, —  радиально-кольцевая с центром  в Москве. От московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов.

 

Для Восточной Сибири и  Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 21 км и 14 км на 10 000 км2), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных  районах. Железнодорожное строительство  на севере Западной Сибири в 70— 80-х  годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (36 км на 10 000 км2, в том числе в Тюменской обл. — 17 км).

В последние годы из-за тяжелого социально-экономического кризиса  и отсутствия инвестиций железнодорожное  строительство в России практически  не ведется. В стадии реализации находятся  только два достаточно крупных проекта: на севере продолжается строительство Арктической магистрали: Лабытнанги—Бованенковская для обеспечения освоения газовых месторождений Ямала, а на востоке — Амуро-Якутской магистрали: Беркатит—Томмот—Якутск для обеспечения горнодобывающих центров Якутии.

Пассажирские перевозки  убыточны. Идет деградация транспортного  хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной  сети. Резко снижаются поставки рельс, шпал, транспортных средств. Не хватает  средств для расчетов с поставщиками. Распад СССР и разрыв транспортно-экономических  связей имели тяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба  проходит через территорию сопредельного  государства Казахстан, не говоря уже  о Среднесибирской и Южносибирской  магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи "восток—запад" России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим  данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более  взять хотя бы часть грузов Среднесибирской  и Южносибирской железных дорог. Всё это требует решения ряда неотложных проблем, связанных с новым железнодорожным строительством для обеспечения надежных транспортных связей на направ­лениях Центр—Северный Кавказ и европейская часть страны—Сибирь, проходящих по территории Российской Федерации.

Нерациональные перевозки  на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Основные направления  развития железнодорожного транспорта разрабатываются в рамках комплексной программы "Транспорт России".

 

Автомобильный транспорт

Составной частью автомобильного транспорта являются автомобильные  дороги, представляющие собой систему  сложных инженерных сооружений, которые  обеспечивают эффективное функционирование всей системы.

Автомобильные дороги делятся  на дороги общего пользования и ведомственного значения. Дороги общего пользования  классифицируются на три типа: магистральные, рассчитанные на движение без ограничения  скорости и предназначенные для  грузового и пассажирского транспорта; магистрали, на которых движение имеет  скоростные ограничения; местные, рассчитанные на замедленное, не изолированное от пешеходов движение автомобилей.