Исследование методов увелечение пропускной способности зерновых терминалов

На приводе конвейера  установлен эл.двигатель модели AD87A тип FCT фирмы «U.S. ELECTRICAL MOTORS» мощностью 5.6 и частотой вращения ротора 1455 об/мин.

5. Контроль  качества продукции

Для соблюдения строгой технологической  дисциплины в целях получения  высоких показателей качества отгружаемого зерна согласно контрактов на зерновом терминале предусмотрена проверка качества независимым сюрвейером с  собственной аккредитованной лабораторией.

Каждая партия поступающего зерна  проходит лабораторный контроль.

С момента  поступления зерна в металлическое  зернохранилище организуется систематический  контроль за качественным состоянием зерна.

Наиболее важным показателем для  зерновой массы является температура, поэтому она контролируется регулярно в силосах термоподвесками - температурными датчиками.

С пульта диспетчер имеет возможность  проверить температуру в любом  силосе. В случае необходимости производится вентиляция зерна.

5. Выводы

1. Проблема перевалки зерновых грузов является в Астраханском регионе  актуальной, что подтверждено анализом Астраханского транспортного узла.
2. Существующий потенциал предприятия ООО «Астраханский Зерновой Терминал» позволяет провести реконструкцию и модернизацию, что увеличит его пропускную способность.
3. Перспективы перевалки зерновых через Астраханский транспортный узел связаны с ростом потребности зерна в И.Р. Иран.

 

2. ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПЕРЕВАЛКИ ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ

1. Современный опыт организации и работы зерновых терминалов

На данный момент России принадлежит четвертое  место в мире по экспорту зерна. Первое место занимает США, второе – Евросоюз и третье – Украина. В последние  годы наша страна наращивает производство зерна и увеличивает объемы экспорта, особенно пшеницы. Многие эксперты считают, что в перспективе отечественный  экспорт может составлять более 45 млн тонн в год. Такие показатели выведут Россию на второе место.

Но  рекордные урожаи и увеличивающиеся  объемы экспорта зерна не только показали успехи России, но и обнажили значительные проблемы отрасли. В частности это  касается несоответствия существующей инфраструктуры современным требованиям. Транспортная логистика и пропускная способность портов оставляет желать лучшего. Одной из основных задач  отрасли в данный момент является развитие портовых мощностей, в частности  по экспортным направлениям. Для этого  в последнее время особенно активно  строятся зерновые терминалы.

Портовые  зерновые терминалы – это большие  комплексы, включающие в себя зернохранилища большого объема (более 100 тыс.тонн), станцию  разгрузки вагонов, очистительную  башню и глубоководный причал для приема судов.

На  конец 90-х-начало 2000-х приходится настоящий  бум по строительству зерновых терминалов. Еще одной причиной для этого  стал тот факт, что существовавшая инфраструктура портовых элеваторов была рассчитана на импорт зерна и не приспособлена к накоплению судовых  партий зерна на экспорт. На вариант  импорта не была также рассчитана и перегрузочная техника. Совсем недавно Одесский порт наконец-то избавился  от нескольких судоразгрузочных машин  производительностью 500 тонн в час, потому что их нельзя было приспособить под перегрузку экспортного зерна и они лишь занимали место на причале.

Практика  последних урожайных лет показала, что существующих зерновых терминалов недостаточно. Поэтому на территории Новороссийского морского торгового  порта был построен «Новороссийский  зерновой терминал» (см. рис. 2.1) мощностью 3,6 млн тонн/год. Зернохранилище данного терминала имеет возможность единовременного хранения 100 тыс тонн зерна. Также тут существует система конвейерных галерей, пересыпные станции и 2 судопогрузочные машины с мощностью 800 тонн/час. Размещен зерновой терминал на территории более чем в 7 га.

Рис. 2.1. Перегрузочный комплекс порта Новороссийск

В Туапсинском  морском торговом порту находится  еще один из самых крупных зерновых терминалов мощностью 2,4 тонны/год. Его  зернохранилища рассчитаны на 102 тыс  тонн единовременного хранения зерна. Новые зерновые терминалы строятся в таких черноморских портах, как  Варна и Констанца. Успешная работа новых зерновых терминалов во многом зависит от их универсальности для  приема грузов как с автотранспорта, так и с железной дороги, а также с барж и судов типа «река-море». Но, к сожалению, даже существующие зерновые терминалы не используются в полную силу по нескольким причинам. Одна из самых главных – неразвитая инфраструктура околопортовых железных дорог и нехватка подъездных путей в порты. Железная дорога попросту не рассчитана на те объемы экспорта зерна, которые осуществляются в последние годы.

Рис. 2.2. Судопогрузочная машина производительностью 1200 тонн в час

В настоящее время существует два основных типа портовых элеваторов: морской и речной. Радикальных  отличий по структуре и технологии они не имеют. Для наглядного анализа  предлагается к рассмотрению зерновой терминал (морской) который имеет  ориентировочную мощность 2,5-3 млн. тонн в год. Состав зернового комплекса: станция разгрузки/загрузки вагонов (суточная интенсивность – 24 тыс. тонн); складские емкости  вертикального типа, обеспечивающие единовременное хранение 84-88 тыс. тонн; погрузочно-разгрузочная машина производительностью 1200 тонн в час. Для работы комплекса, желаемый причал с длиной 230-300 метров и глубиной у кордона  9-14 метров (глубина у кордона 4 метра снизит производительность, а следственно сроки окупаемости вдвое).  Что даст возможность принимать морские сухогрузы с дедвейтом 20-80 тыс. тонн.[13]

Для увеличения «условной  глубины кордона» предлагаемая погрузочная  машина имеет конструктивную особенность: вынос от береговой линии погрузочного устройства и большой ход стрелы (см. приложение). Конструкция способствует снижению возможных затрат для дноуглубительных работ (дноуглубительные работы не рассматриваются  в проекте).

Терминал обеспечивает приемку, выгрузку и погрузку зерна на суда и имеет следующие показатели производительности:  возможность  выгрузки с железнодорожного транспорта (прямая перевалка) - 10 тыс. тонн в сутки;  норма выгрузки с автотранспорта (в т.ч. автопоездов без расцепки автопоезда) - 200 т. в час.

Рис. 2.3. Элеватор с автоприемом

Погрузочная машина с производительностью 1200 тонн в час, является наиболее оптимальной, из опыта работы существующих терминалов.  Возможные исполнения машин по производительности от 200 до 2000 тонн в час по зерно  продуктам.

2. Современные транспортно-технологические системы  транспортировки зерновых грузов

В технологическом процессе перегрузки грузов, являющимся в порту  основным производственным процессом, участвуют три взаимосвязанных  составляющих: транспортные средства, перегрузочное оборудование и непосредственно  сам груз.

В силу своей товарной специфики  торговля зерном ведется в больших  объемах. Основным транспортным средством  является железнодорожные вагоны типа «хопперы» (рис 2.4.) , специальная конструкция которых позволяет разгрузить 65-ти тонный вагон буквально за минуты.

Рис.2.4. Вагон зерновоз типа «Хоппер»

 

С помощью специальных  задвижек в количестве трёх штук на днище вагона, процесс разгрузки  «хопперов»  представляет собою  непрерывный процесс ограничивающийся лишь  грузоподъемностью вагона.

В качестве водного транспорта используются суда-сухогрузы (рис. 2.5.) , которые имеют грузоподъемностью в несколько тысяч тонн. И способны обеспечивать как удобную погрузку так и выгрузку зерна из трюмов.

Рис. 2.5. Сухогруз во время отгрузки

 

Существует множество  способов перегрузки зерна с вагонов  на судно  и обратно. Наилучшие  результаты достигаются при наличии  элеватора (силоса), оборудованного специальным  технологическим оборудованием  и конвейерами (рис.2.6.).

Рис. 2.6. Силос. Временное хранилище для зерна.

 

Производственная мощность. Основным определяющим фактором в спектре  возможностей по перегрузки является производительность. Существуют явные преимущества наличия хранилища для зерна ( в силосах элеватора) в месте, где оно разгружается с вагонов и загружается на судно. [3] Наиболее очевидным из них следующие:

- Независимость по времени  графиков прибытия и убытия  ж/д составов и судов, и таким  образом минимизация или полное  отсутствие простоя;

- укороченное время на  разгрузку и погрузку, при этом  два процесса разделенные друг  от друга могут производиться  одновременно.

- накопление в силосах  судовой партии

- предоставление услуг  одновременно  несколько клиентам

-  гарантии от пересортицы  зерна и одновременная работа  с несколькими сортами зерновых  культур

- увеличенная производительность, в силу использования специального  оборудования и,  соответственно, более низкие затраты на транспортировку.

Технология хранения и  переработки зерна включает целый  ряд производственных процессов  различного характера, которые в  свою очередь требуют определенные технические средства, в том числе  зерноочистительное и сушильное  оборудование, зернохранилища, транспортное оборудование и семенные линии.

Одним из типов оборудования, входящего в семенную линию, является нория.

Нории, использующиеся для  семенных линий, - тихоходные. В их изготовлении применяются полимерные ковши, которые  защищают зерно от травмирования (рис.2.7.). Работа нории осуществляется благодаря электромоторному приводу, который передает вращающуюся силу на приводной барабан ленты.

Рис.2.7. Нория зерновая

Важнейшим этапом процессе перевалки  является выгрузка зерна из силоса, с дальнейшей погрузкой  на какой  либо вил транспорта, в основном это морской вид транспорта.

Выгрузка зерна из каждого силоса в первую очередь осуществляется самотеком через несколько отверстий расположенных на диаметре. Из этих отверстий зерно самотеком попадает на разгрузочный транспортер в основно это ленточные или скребковые конвейеры (рис.3.5.)

Рис.2.8. Скребковый транспортер

Остатки зерна из силоса, выгружаются с помощью ходящего шнека, который является неотъемлемой часть технологического оборудование силоса(рис.2.9.).

Рис.2.9. Ходящий шнек.

Портовые  элеваторы компонуют по однокрылой схеме, что обеспечивает хорошую  связь рабочего здания с силосным корпусом и приемно-отпускными устройствами. Приемно-отпускные устройства увязывают  с рабочим зданием так, чтобы  надземные и подземные галереи  имели минимальную протяженность  и обеспечивались удобные и короткие подъезды и подходы. Для автомобильного и железнодорожного транспорта приемные и отпускные устройства располагают  с разных сторон элеватора, а для  водного транспорта –в зависимости  от размещения элеватора относительно водного причала. Приемное устройство с автомобильного транспорта соединяют  с рабочим зданием подземными и надземными конвейерами. Железнодорожные  пути на предприятиях, связанных с  водным транспортом, проходят , как  правило, между элеватором и причалом. В данном случае они расположены  за элеватором. [1] При этом конвейерные галереи обычно располагают выше габарита приближения строений к железнодорожным путям (рис.2.10.).

Рис.2.10. Пример портового элеватора.

Увязка  приемно-отпускных устройств может  иметь различные исполнения, и  в каждом конкретном случае ее решают с учетом местных условий, и чтобы  приемно-отпускные устройства обеспечивали выполнение необходимых операций в  полном объеме, в установленные сроки  без простоев и требовали минимальных  капиталовложений и эксплуатационных затрат.

3. Требования  к организации и эксплуатации зерновых терминалов

Основное назначение портовых элеваторов - приемка с  железнодорожного транспорта крупных  партий зерна и отгрузка его на морские суда.

Современный портовый элеватор представляет собой сложный комплекс гидротехнических и береговых сооружений, складских и административно-бытовых  зданий и транспортных путей, энергетических и инженерных коммуникаций.

Успешная работа водного  транспорта в значительной степени  определяется совершенством всех видов  береговых портовых сооружений, обеспечивающих быструю и экономную перевалку  грузов, качественное хранение и сортировку их на складах .

 Каждый из портов  при всем разнообразии имеет  общие для всех портов основные  элементы:

• водные подходы к порту;
• акваторию – это защищенная от волнения водная площадь, которая состоит из внешних рейдов и внутренней акватории;
• территорию – участок берега, на котором располагается береговое хозяйство: сооружения, здания, дороги, инженерные коммуникации, то есть всё то, что обеспечивает эффективное осуществление погрузочных работ, снабжение судов и создает нормальные условия для высокопроизводительной и безопасной работы сотрудников порта;
• сухопутные подходы, которые включают сооружения различных видов наземного транспорта: железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, образующих в порту транспортный узел.

Портовые элеваторы  компонуют по однокрылой схеме, что  обеспечивает хорошую связь рабочего здания с силосным корпусом и приемно-отпускными устройствами. Приемно-отпускные устройства увязывают с рабочим зданием  так, чтобы надземные и подземные  галереи имели минимальную протяженность  и обеспечивались удобные и короткие подъезды и подходы. Для автомобильного и железнодорожного транспорта приемные и отпускные устройства располагают  с разных сторон элеватора, а для  водного транспорта –в зависимости  от размещения элеватора относительно водного причала. Приемное устройство с автомобильного транспорта соединяют  с рабочим зданием подземными и надземными конвейерами. Железнодорожные  пути на предприятиях, связанных с  водным транспортом, проходят , как  правило, между элеватором и причалом. В данном случае они расположены  за элеватором. При этом конвейерные  галереи обычно располагают выше габарита приближения строений к  железнодорожным путям.