Грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки и их планирование

Тонно-километры брутто в грузовом и хозяйственном движении определяют умножением массы груза и тары вагона на вагоно-километры. В пассажирском движении тонно-километры брутто рассчитывают умножением расчетной массы брутто вагона (с учетом массы пассажиров и ручной клади) на вагоно-километры пробега.

От показателя тонно-километры  брутто зависят расходы на топливо  и электроэнергию для тяги поездов, часть расходов по текущему содержанию, ремонту и амортизации пути и  др.

От количества отправленных и проследовавших поездов, погруженных, выгруженных, принятых, сданных и проследовавших вагонов  зависят расходы станций, локомотивных депо на содержание маневровых локомотивов, вагонных депо по осмотру и текущему ремонту вагонов и др.

Затрату времени работы локомотивов, вагонов и моторвагонных секций подсчитывают умножением числа локомотивов, вагонов, секций электро- и дизель-поездов  на время движения и простоя и  выражают в локомотиво-сутках и секцие-сутках. От времени работы подвижного состава зависит парк локомотивов, вагонов и моторвагонных секций, а также расходы по содержанию локомотивных бригад и проводников.

Количественными показателями для  контейнеров являются погрузка, выгрузка, прием и сдача груженых, контейнеро-километры груженые и порожние, переработка контейнеров. Все эти показатели определяются в условных контейнерах массой брутто 3 т.

Использование подвижного состава  характеризуется качественными  показателями. Они могут быть подразделены на три большие группы: показатели загрузки или массы, показатели времени или скорости оборачиваемости и обобщающие. Между этими тремя группами имеется тесная взаимосвязь. С помощью качественных показателей все количественные показатели связаны между собой.

Обобщающими показателями использования грузовых вагонов является среднесуточная производительность вагона рабочего парка, а локомотивов грузового движения — среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого парка. В пассажирском движении рассчитывается среднесуточная производительность пассажирских вагонов в пригородном сообщении.

Качественными показателями использования  контейнеров являются: статическая  и динамическая нагрузка, время оборота, простой контейнера своего приема и  выдачи, простой транзитного контейнера, процент порожнего пробега, полный рейс, производительность контейнера и др.

За годы социалистического строительства  достигнуто значительное улучшение  всех качественных показателей использования  подвижного состава. Этому способствовали коренная техническая реконструкция железных дорог на базе новой высокопроизводительной техники, внедрение прогрессивных технологических процессов эксплуатационной работы, текущего содержания и ремонта локомотивов, вагонов и постоянных устройств, широко развернувшееся социалистическое соревнование, движение за коммунистическое отношение к труду, повышение общеобразовательного и технического уровня железнодорожников, совершенствование организации и управления всеми звеньями транспортного хозяйства. 3

 

3. Грузовые перевозки и их планирование

3.1 Планирование  грузовых перевозок

 

Повышение эффективности и качества работы железных дорог в большой  мере зависит от уровня планирования и организации их эксплуатационной деятельности.

В плане эксплуатационной работы устанавливаются  объем работы подвижного состава и качественные показатели его использования, а также величина потребных парков локомотивов и вагонов. Поэтому планирование эксплуатационной работы часто называют планированием работы подвижного состава.

Работа подвижного состава планируется с таким расчетом, чтобы план перевозок грузов и пассажиров выполнялся полностью, высокопроизводительно и с минимальными затратами.

В грузовом движении план работы подвижного состава разрабатывается на основе схем грузовых потоков по участкам или дороги.

Порядок разработки плана следующий:

1) устанавливаются нормы нагрузки вагонов по отдельным родам грузов и показатели погрузки, выгрузки, приема и сдачи грузов. Густота перевозок в тоннах пересчитывается на вагоны и определяется пробег груженых вагонов;

2) составляется баланс порожних вагонов по станциям и участкам. Пункты выгрузки грузов и избытка порожних вагонов прикрепляются к пунктам погрузки грузов и недостатка порожних вагонов с учетом структуры вагонного парка. Строится схема порожних вагонопотоков и определяется порожний, а затем и общий пробег вагонов;

3) рассчитываются тонно-километры брутто по участкам. На основе имеющихся длин приемо-отправочных станционных путей и принятых весовых норм поездов устанавливаются пробеги и густота их движения по участкам;

4) определяется линейный пробег локомотивов исходя из принятого числа пар поездов по участкам, а также размещения участков подталкивания и двойной тяги;

5) устанавливается число специальных маневровых локомотивов и их пробег на основе планового объема переработки вагонов на отдельных станциях.

По данным о числе и продолжительности  остановок сборных поездов на промежуточных станциях определяется размер маневровой работы поездных локомотивов;

6) рассчитывается потребный рабочий парк вагонов и локомотивов исходя из поучастковых данных о пробегах подвижного состава и данных о работе депо и станций.

В хозяйственном движении показатели определяются в том же порядке, что  и в грузовом. По мере разработки отдельных частей плана рассчитываются сводные показатели, характеризующие качество работы отделений или дорог.

Работа подвижного состава планируется  в физических вагонах. Объем работы определяется в среднем за сутки. Поэтому прежде всего необходимо грузопотоки пересчитать в вагонопотоки. Пересчет выполняется с помощью показателя статической нагрузки. Каждый показатель, выраженный в тоннах (погрузка, прием, густота движения грузов и т. д.), делится на величину статической нагрузки.

Очень важно правильно определить среднюю щ1анову10 величину статической нагрузки, так как от этого зависит и размер пробега подвижного состава, и потребный парк.

Статическая нагрузка определяется отдельно по каждому массовому грузу и  каждой планируемой группе грузов. При этом учитываются типы вагонов, в которых может перевозиться данный груз (крытые, платформы, цистерны и др.), удельный вес каждого типа вагонов в перевозке груза и техническая норма загрузки каждого типа вагонов при перевозке этого груза.4

3.2 Система  показателей плана перевозок

 

Наряду с грузооборотом и отправлением грузов система показателей плана перевозок должна включать данные, необходимые для расчета всех остальных разделов плана железнодорожного транспорта.

Предусмотрены следующие показатели плана перевозок грузов: по Министерству путей сообщения:

грузооборот в тарифных тонно-километрах, утверждаемый Советом  Министров; отправление грузов в  тоннам по установленной номенклатуре, утверждаемое Министерством путей  сообщения по согласованию с Госпланом; расчетные показатели—среднесуточная  погрузка в вагонах; средняя статическая нагрузка на физический вагон; тонно-километры эксплуатационные общие с распределением по видам тяги; средняя дальность перевозок общая и по родам грузов;

по железным дорогам: грузооборот  в тарифных тонно-километрах, утверждаемый министром путей сообщения; отправление грузов в тоннах по установленной номенклатуре, утверждаемое министром путей сообщения; расчетные показатели—среднесуточная погрузка в вагонах; средняя статическая нагрузка на физический вагон; тонно-километры эксплуатационные общие с распределением по видам тяги; средняя дальность перевозок грузов; прием и сдача грузов в цело: м по дороге и по каждому стыковому пункту с соседней дорогой в тоннах с выделением основных грузов; распределение грузооборота в тонно-километрах и перевозок грузов в тоннах по видам сообщений (ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение);

по отделениям железных дорог показатели плана те же, что  и по железным дорога. м, но грузооборот  устанавливается в эксплуатационных тонно-километрах и утверждается начальником дороги, а размеры приема и сдачи грузов в целом по отделению и по каждому стыковому пункту с соседними отделениями планируются без распределения по родам грузов.

В месячных планах помимо перечисленных  показателей предусматривают перевозку грузов маршрутами, организуемыми как грузоотправителями (отправительские маршруты), так и железными дорогами.

Местным сообщением называются перевозки  грузов в границах одной дороги, вывозом—перевозки грузов с данной дороги на другие, ввозом — перевозки  грузов с других дорог на данную дорогу. Перевозки по железной дороге грузов, станция отправления и  станция прибытия которых расположены за пределами этой дороги, называются транзитом.

Перевозки по ввозу, вывозу и транзиту в отличие от местного сообщения  называются перевозками в прямом сообщении. Сумма ввоза и транзита определяет величину приема грузов от соседних дорог, а сумма вывоза и транзита—величину сдачи грузов на соседние дороги.

3.3 Факторы, влияющие на объем грузооборота железных дорог

 

Грузовые перевозки  составляют более 90% всей приведенной  продукции железных дорог нашей  страны. Для правильного планирования перевозок грузов необходимо хорошо знать потребность народного хозяйства в перевозках и сложившиеся грузопотоки, а также основные закономерности роста перевозок в социалистическом хозяйстве. Объем грузовой работы транспорта, измеряемый количеством перевезенных тонн груза и числом тонно-километров нетто, зависит от многих факторов.

Наибольшее влияние на объем  перевозок грузов оказывают размеры  производства промышленной и сельскохозяйственной продукции. Как правило, с увеличением  производства продукции растет, и объем перевозок. Однако при одних и тех же размерах производства объем, и дальность перевозок могут быть больше или меньше в зависимости от того, как размещено производство по районам страны и каков характер межрайонных экономических связей. Если, например, лесопильные заводы размещены в районах заготовок леса, то железные дороги перевозят только пиломатериалы, s отходы лесопиления остаются на местах заготовок. Если же лесопильные заводы размещены в районах потребления пиломатериалов, то железные дороги должны перевозить круглый лес„ в результате объем перевозок будет больше.

Размеры перевозок грузов зависят  от характера специализации предприятий. Например, некоторые мельничные комбинаты  в крупных городах выпускают  муку только одного сорта. Часть муки этого сорта потребляется на месте, а избытки ее вывозятся. В то же время другие сорта муки завозятся. Если бы такой мельничный комбинат выпускал несколько сортов муки, то перевозки ее по железным дорогам были бы меньше.

На объем перевозок грузов влияет также система снабжения и сбыта продукции. Товары к потребителям могут поступать непосредственно с заводов-поставщиков или сначала на оптовые базы, а затем с этих баз к потребителям. В первом случае перевозка совершается один раз, а во втором—дважды.

Грузооборот железных дорог в большой мере зависит от того, как распределены перевозки по видам транспорта. Например, лесные грузы с Урала на Кавказ могут быть перевезены в прямом железнодорожном сообщении или в смешанном железнодорожно-водном сообщении (сначала от места заготовки леса по железной дороге до пункта перевалки на водный транспорт, затем по водным путям до пункта перевалки на железнодорожный транспорт и далее вновь по железной дороге до пункта выгрузки). Во втором случае лесные грузы будут дважды перевозиться по железной дороге и один раз по речному транспорту. При этом изменится и дальность их перевозки.

Анализ показывает, что суммарный  грузооборот всех видов транспорта СССР, в том числе железных дорог, увеличивается не в прямой пропорции  с ростом производства продукции (в денежном выражении), а медленнее.

Это объясняется тем, что повышается удельный вес более дорогой продукции  и в средствах производства, и  в товарах народного потребления, улучшается географическое размещение производительных сил. Значительное влияние оказывает также более рациональное распределение перевозок по видам транспорта. В 1975 г. на каждый рубль валовой продукции промышленности приходилось почти на 25% меньше тонно-километровой работы железных дорог, чем в 1965 г.

Отношение количества перевезенных тонн груза к размерам производства данного груза называется коэффициентом перевозимости.

Как правило, коэффициенты перевозимости  грузов по железным дорогам меньше единицы, так как часть продукции  оседает в местах ее производства, а часть перемещается другими видами транспорта. Структура грузовых перевозок характеризует место того или иного груза в общем количестве перевезенных грузов я в грузообороте. Для железнодорожного транспорта структура грузооборота имеет важное значение, так как от нее зависят состав вагонного парка по типу вагонов и грузоподъемности, масса поезда,. средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, конструкции устройств для размещения грузов на станциях и др. Имеются существенные различия в условиях и себестоимости перевозки грузов, а также в уровне доходов от них.

Перевозимые на железных дорогах грузы  могут быть разбиты на две большие  группы: промышленные и сельскохозяйственные. Доля первых составляет более 95%, вторых—около 5%. Если к сельскохозяйственным грузам отнести грузы промышленности, идущие на село, то доля сельскохозяйственных грузов в грузообороте составит 15%, а в результате выполнения Продовольственной программы она возрастет до 20%.

Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место в перевозках занимает сравнительно небольшое количество грузов.

Удельный вес отдельных грузов в общем объеме перевозок в  тоннах и в грузообороте различен, потому что каждый груз имеет свою дальность перевозок, отличающуюся от средней для всех грузов. Дальность перевозок получают делением тонно-километров на количество перевезенных грузов.

Средняя дальность перевозок грузов увеличилась с 700 км в 1940 г. до 933 км в 1984 г. Из-за роста дальности грузооборот. железнодорожного транспорта увеличивался более высоким темпом, чем объем перевозок в тоннах. Рост средней дальности перевозок вызван экономическим освоением отдаленных районов страны, строительством там большого количества промышленных предприятий, перебазированием заготовок леса из центральных и западных районов на север и северо-восток, увеличением производства зерна в Сибири и Казахстане, возрастанием завоза хлеба в промышленные районы и города, развитием экспортно-импортных перевозок и другими факторами.