Причины технико-экономических проблем в сфере железнодорожного транспорта

«Основными  задачами Программы, направленными  на достижение поставленных целей являются:

- развитие  производства нового поколения  скоростного и высокоскоростного  подвижного состава;

- выбор  полигона скоростного и высокоскоростного  движения пассажирских поездов;

- организация  скоростного и высокоскоростного  движения пассажирских поездов  на приоритетных направлениях  сети железных дорог;

- создание  технических средств для скоростного и высокоскоростного движения»;

- подготовка  кадров для обеспечения скоростного  и высокоскоростного движения.

В Программе  разработаны три комплекса мероприятий  по повышению скоростей движения на железнодорожном транспорте:

1. Повышение  маршрутных скоростей дальних  пассажирских поездов до 70-90 км/ч,  следующих на расстояния более  700 Проект от 22.05.2007 «Основные направления  стратегии развития железнодорожного  транспорта России на период  до 2030 года», км. Обслуживание будет  осуществляться пассажирскими вагонами  со спальными местами.

2. Организация  скоростного железнодорожного движения  после реконструкции действующих  линий между крупными региональными  центрами скоростными поездами, маршрутная скорость которых  находится в пределах до 160-200 км/ч,  и время поездки не превышает  7 часов.

Таким образом, мы видим, сколько грандиозных задач  стоит перед правительством и компанией ОАО «РЖД», которые планируется осуществить в будущем. Поставленные цели требуют немало финансовых, трудовых, материальных ресурсов. Благодаря потоку инвестиций, которые в настоящее время поступают в железнодорожный транспорт, и немалому числу специалистов, все поставленные задачи должны быть решены.

Указанный рост объёмов перевозок обусловлен несколькими факторами.

Начиная с 1999 г., увеличение объёмов перевозок  стало возможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового  кризиса августа 1998 года. Девальвация  национальной валюты привела к масштабному импортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов. Кроме того, следствием трёхкратного роста курса доллара к рублю, стало увеличение доходности и рентабельности экспортных перевозок. Немаловажным фактором явилось снижение в 1997-1998 гг. уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении на 22% при росте

Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе  угроз экономической безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной отрасли можно  выделить:

- снижение  уровня безопасности перевозочного  процесса, обусловленное низкой  надежностью эксплуатируемой техники;

- высокий  физический и моральный износ  материально-технической базы вследствие  снижения темпов обновления и  инвестиционной активности;

- снижение  эффективности организации и  управления перевозочным процессом  ввиду недостаточного внедрения  элементов доминирующего технологического  уклада, прежде всего современных  информационных технологий.

Вследствие  экономического кризиса в России наблюдается снижение перевозок  грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в 1985 г. отправление  составило 2,2 млрд т, а грузооборот — 2,5 трлн тоннокилометров, то в 2008 г. соответственно - 1,0 млрд т и 1,3 трлн тоннокилометров. Уменьшение грузооборота сказалось и на грузонапряженности железных дорог. Средняя густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины снизилась с 29,5 млн тоннокилометров (1985 г.) до 16,0 млн тоннокилометров (2008 г.). Железные дороги России обеспечивают при этом примерно третью часть мирового грузооборота и занимают 3-е место после США и Канады. Интенсивность перевозок грузов в России в 4 раза больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в ФРГ и во Франции.⁹

Мониторинг  состояния рынка железнодорожных  грузовых перевозок позволяет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке  услуг по предоставлению вагонов  устойчиво сокращается.

 

Таблица 1.

Парк грузовых вагонов принадлежности РФ по состоянию на 01.01.2009 г.

Род вагона	Всего	Холдинг«РЖД»	в том числе:		Приватный частных компаний
			ОАО «РЖД»	ДЗО ОАО «РЖД»
Полувагоны	371 694	272 904	221 848	51 056	98790
Цистерны	237 257	77075	8051	69024	160 182
Платформы	68 112	52508	39441	13067	15604
Крытые	78303	61 219	55491	5728	17084
Прочие	249 004	149 756	79415	70341	99248
Всего	1 004 370	613 462	404 246	209 216	390 908

 

Парк  ДЗО ОАО «РЖД» составил свыше 209,2 тыс. вагонов, а парк-независимых мастных компаний достиг почти 391 тыс. ед., что составляет 20,8% и 39% в общей структуре парка соответственно (против 5,8% и 35,9% на 01.01.2008 г). Из 209,2 тыс. ед. вагонов парка ДЗО ОАО «РЖД» примерно 200,0 тыс. ед. - вагоны, принадлежащие ОАО «ПГК». Все вагоны-зерновозы, находящиеся в собственности ОАО «РЖД» (а так же в собственности ОАО «ПГК») в течение 2008-2009 г. должны быть переданы дочернему обществу ОАО «ПГК» - компании ЗАО «Русагротранс», которая станет монополистом в сегменте перевозок зерновых грузов.

Парк  грузовых вагонов в целом по СНГ  также стабильно растёт.

Совокупный  парк вагонов стран СНГ увеличился с 2003 по 2008 год на 13 %. За тот же период парк вагонов российской принадлежности вырос на 23 %.

 

Таблица 2.

Приобретение вагонов ОАО «РЖД»  и операторскими компаниями в 2001-2008 гг., ед.

	год
	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
«РЖД» /МПС	104	1440	3480	6000	8000	8569	15400	22000*
Операторские компании	9824	14692	23000	25000	н.д.	13300	40930	45000:

 

В условиях катастрофического дефицита подвижного состава после начала промышленного  роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово, именно операторские компании обеспечили бесперебойный  вывоз промышленной продукции предприятий.

В табл. 13. приведены данные о парке вагонов у крупнейших собственников, имеющих во владении более 1000 единиц подвижного состава без учёта парков вагонов ОАО «ПГК» и других дочерних обществ.

Учитывая, что общее количество приватных  вагонов независимых собственников  составляет 390,9 тыс. ед., из табл. 16 можно  увидеть, что 69 крупнейших собственников  из более 2000 владельцев подвижного состава владеют парками, превышающими 1000 ед. и на них приходится 291,0 тыс. ед. вагонов или 74 %.

 

 

 

Таблица 3

Сведения о парке вагонов  у крупнейших собственников на февраль 2009 г.

№ п/п	Наименование компании	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	ПР	Всего
1	Новая перевозочная компания	0	0	15262	5 791	50	21 103
2	Газпромтранс	45	5	1 763	18695	51	20559
3	СГ-Транс	0	9	0	13866	0	13875
4	ДВТГ	0	100	5337	3928	4918	14283
5	отэко	0	30	6	14172	2	14210
6	Новотранс	2263	557	7434	38	: 796	11088
7	Фирма Трансгарант	1 373	682	3367	642	4874	10938
8	Евросиб СПб - транспортные системы	1 115	1 950	3719	80	4252	11 116
9	Трансойл	0	0	0	9006	0	9006
10	Металлоинвестфанс	0	0	7712	61	365	8138
11	ЛУКОЙЛ-Транс	25	12	49	7749	0	7835
12	Юкос-Траиссервис	0	0	24	7580	0	7604
13	БалтТрансСервис	0	0	0	7572	0	7572
14	Урал калий	1	0	24	0	4711	4736
15	СИБУР-Траяс	0	9	29	4643	10	4684
16	"ЗР"	1021	0	481	1244	1 751	4497
17	"ЕвразТранс"	0	0	3312	0	937	4249
18	"Независимая транспортная компания "	0	0	2760	17	1 434	4211
19	"СУЭК"	0	0	3923	0	0	3923
20	"Мечел-Транс"	0	0	3580	0	251	3831
21	"ЕТК"	0	0	2 097	0	1 649	3746
22	"ТрансЛес"	0	3447	0	0	34	3481
23	"Универсал ТрансГрупп"	290	0	457	0	2614	3361
24	"ТЭК Евротранс"	0	0	0	3314	0	3314
25	"ЗапСибТранссервис"	46	0	3240	0	0	3286
26	"Башкирнефтепродукт"	0	0	190	3088	0	3278

 

 

 

 

 

Как отмечает к.э.н. Е.И. Плисова, «разница в ширине колеи, наличие развитой обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо), ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на заводах стран бывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полным контролем РЖД и Правительства РФ делают практически невозможным выход на рынок зарубежных производителей (без согласования с ОАО «РЖД»). ¹⁰

В 2007 г. цены на вагоны вновь резко увеличились. Динамика цен за этот год по разным оценкам и по разным родам и  типам подвижного состава составила  от 40 до 70 %. Если на начало 2007 г. стоимость  полувагона составляла 1,15 млн. руб., то уже в 2008 г. - 1,7 млн. руб.

Упрощение технологии оформления перевозок для  грузоотправителя, снижение административных барьеров в этой сфере позволят повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на этом очень выгодном сегменте рынка грузовых перевозок.

Качество  транспортной продукции характеризуется  следующими показателями (средние данные за 2003-2008 гг.):

- невысокая, сравнительно с автомобилями, скорость доставки грузов (по всем видам отправок - 267-284 км./сут, для повагонных - 254-274 км./сут.);

- низкий уровень выполнения сроков доставки (от 9 до 14 % отправок доставляются с превышением сроков доставки);

- низкая степень сохранности перевозимых грузов (потери грузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на 1 т. груза, например, нормативные потери угля определены в размере 0,7 %, а фактические составляют 3%, руды -соответственно 0,9 % и 3,5 %, цемента - 1,2 и 4,0 %, зерна -0,1 и 0,2 %, кирпича - 1,3 и 7,0 %).¹¹

Таким образом, можно отметить, что наряду с высокими показателями качества эксплуатационной работы железнодорожный транспорт характеризуется низким качеством транспортной продукции. Это обусловлено как объективными (технологическими) факторами, так и отсутствием полноценной конкуренции с другими видами транспорта, особенно при перевозках на дальние и сверхдальние расстояния.

В 2006-2008 гг. операторский бизнес в стране стал важнейшим элементом транспортного  рынка. К 2008 г. парк приватных грузовых вагонов (без учёта вагонов «ГТГК») достиг 38,9 %, а доля перевозимых в этих вагонах грузов - 35,1 %. ¹²

В 2008 г., на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство», подводя итоги 10-летия реформы  железных дорог, вице-президент ОАО  «РЖД» В.Н. Морозов отметил: «За  последние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных  вагонов в общем парке увеличилась  и продолжает расти. Это системный  результат реформы, который дал  отрасли целый ряд позитивных эффектов. В условиях динамичного  роста объёмов перевозок за этот период закупка операторами грузовых вагонов стала важным фактором их устойчивого обеспечения. Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать  создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге, сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного  обслуживания грузовладельца наряду с  оказанием экспедиторских и логистических услуг.¹³ Это, с одной стороны, дал о возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а с другой - сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО РЖД». (...) Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов.».¹⁴