Ферменттік препараттарды алу және қолдану

Тепловоз Dash 9-44CWпроизводства GE

• Baldwin Locomotive Works (США) — успешный производитель паровозов, строивший также и тепловозы, однако проигравший конкурентам и выбывший с рынка в 1956 году.

•  General Electric (GE) (США) — всемирно известная компания, занимающаяся, в том числе, и разработкой и строительством тепловозов. Новый тепловозостроительный завод GE был открыт в 2008 году в Астане (Казахстан).

• American Locomotive Company (ALCO) (США) строила тепловозы c 1925 до 1969 года, но проиграла конкуренцию в этой области General Electric. В СССР эксплуатировались тепловозы ДА, построенные ALCO, и ДБ, выпускавшиеся компанией Baldwin. ALCO оказалась единственной крупной паровозостроительной компанией Америки, сумевшей составить серьёзную конкуренцию в области тепловозостроения.

• Electro-Motive Diesel (в прошлом General Motors Electro-Motive Division, EMD) (США) — один из лидеров североамериканского и мирового тепловозостроения, построивший свои первые тепловозы в 1935 году[31].

• MotivePower Industries (США) — ранее компания называлась Morrison Knudsen Rail и занималась различными инженерными и машиностроительными задачами, включая ремонт и переоборудование тепловозов. В 1990-х годах компания выпустила свой первый тепловоз[. C 1999 года входит в состав корпорации Wabtec. Выпускает пассажирские тепловозы серииMPXpress.

• Brookville Locomotive Company (англ.) (США) выпускает промышленные тепловозы.

• Bombardier (Канада).

Азия и Австралия

Hyundai Rotem (англ.) (Южная Корея) — подразделение Hyundai Motors Group, занимающееся производством дизель- и электропоездов, локомотивов, в том числе тепловозов для железных дорог Южной Кореи (Korail).

•  Diesel Locomotive Works (англ.) (Индия) — является производственной базой индийских железных дорог, обеспечивающей их тепловозами с электропередачей. Основанная в 1961 году, компания начала производство тепловозов по лицензиям ALCO и EMD. По состоянию на 2008 год предприятие производит грузовой тепловоз EMD GT46MAC и пассажирский EMD GT46PAC для дорог Индии. Также продукция экспортировалась в различные страны Азии, такие как Бангладеш, Вьетнам и другие.

• Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Works (Китай).

• United Group Rail (англ.) (Австралия) — компания основана в 1899 году и ранее называлась A. Goninan & Co. и United Goninan (до 2005 года). В 2005 году в её состав вошло австралийское подразделение фирмы Alstom. Компания сотрудничает с General Electric.

• Toshiba (Япония) — производит тепловозы с электропередачей, как для японских железных дорог, так и на экспорт (вНовую Зеландию, Малайзию и т. д.).

Тепловозоремонтные заводы

           

 Тепловоз серии 2ТЭ10М                         Территория Уссурийского ЛРЗ

СССР, Россия, Украина, Латвия, Литва, Узбекистан, КазахстанАстраханский тепловозоремонтный завод (Россия). Завод ремонтировал тепловозы Да, Дб, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, кроме того, в 1996—1997 годах завод ремонтировал тепловозы 2ТЭ10В, а в 2003—2004 тепловозы серии ЧМЭ3, основная серия в настоящее время ТЭМ2.

• Великолукский локомотиворемонтный завод (Россия). Завод ремонтирует тепловозы ТГМ1, ТГМ23.

• Воронежский тепловозоремонтный завод (Россия). Завод ремонтировал тепловозы ТЭ3, 2ТЭ116, ТЭП70, основные серии ТЭП70 и 2ТЭ116.

• Гайворонский тепловозоремонтный завод (Украина, Кировоградская область). Ремонтирует узкоколейные тепловозы ТУ2, ТУ4, ТУ7 и тепловозы широкой колеи ТГМ23В и ТГМ40.

• Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (Латвия). Ремонтировал тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10, ТЭМ2, ЧМЭ3.

• Днепропетровский тепловозоремонтный завод (Украина). Завод ремонтировал тепловозы ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10Л. В настоящее время ремонтирует 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЧМЭ3.

• Ивано-Франковский локомотиворемонтный завод (Украина). Ремонтирует тепловозы ТЭМ2, ТГМ2, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТГМ23Б.

• Изюмский тепловозоремонтный завод (Украина). Завод ремонтировал в разные годы тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М.

• Криворожский локомотиворемонтный завод (Украина). Завод ремонтирует маневровые тепловозы, в частности ТГМ4.

• Мичуринский локомотиворемонтный завод (Россия, Тамбовская область). Завод ремонтирует тепловозы ЧМЭ2, ЧМЭ3, ТЭМ1, ТЭМ1М, ТЭП60, М62 (всех модификаций), основная серия ЧМЭ3.

• Оренбургский локомотиворемонтный завод (Россия). Завод ремонтировал тепловозы ТГМ1, ТЭ3, 2ТЭ10Л. В настоящее время ремонтирует 2ТЭ10М, 2ТЭ10У и ЧМЭ3.

• Полтавский тепловозоремонтный завод (Украина, Полтавская область). Завод ремонтирует тепловозы 2ТЭ116, ТЭ10М, ТЭП70, ТЭП60, М62, ТЭМ7, ТЭМ2 и ТГМ6.

• Ташкентский тепловозоремонтный завод (Узбекистан). Завод ремонтировал тепловозы ЧМЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М.

• Уссурийский локомотиворемонтный завод (Россия). Завод ремонтирует тепловозы серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 4ТЭ10С, М62 и 2М62, ТЭМ7 и ТЭМ2.

• Уфимский тепловозоремонтный завод (Россия). Ремонтирует тепловозы серии ТГК1, ТГК2, ТГМ23, ТГМ40, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ15, ТЭМ18, ТГМ4, ТГМ6, 2ТЭ10 всех индексов.

• Читинский тепловозоремонтный завод (Россия).

• Южно-Сахалинский тепловозо-вагоноремонтный завод (Россия). Ремонтирует тепловозы колеи 1067 мм.

• Шуский тепловозоремонтный завод (Казахстан, Жамбылская область). Ремонтирует тепловозы серии ТЭ10, и путевые машины.

• Казалинский тепловозоремонтный завод (Казахстан, Кызылординская область). Ремонтирует тепловозы серии ТЭМ.

Смелянский электромеханический завод тепловозы не ремонтировал, однако для нужд всех железных дорог СССР осуществлял ремонт линейных электромашин, работал по кооперации с тепловозоремонтными заводами.

 

Показатели работы железных дорог
Год	Протяженность линий на конец года, тыс. км		Выполнение грузовой работы за год, %
	Электри-фицированных	На тепловозной тяге	Электровозами	Тепловозами	Паровозами
1955	5,36	6,4	8,4	5,7	85,9
1960	13,81	17,7	21,8	21,4	56,8
1965	24,9	54,8	39,5	45,0	15,5
1970	33,9	76,2	48,7	47,8	3,5
1975	38,9	91,6	51,7	47,9	0,4
1980	43,7	98,1	54,9	45,1	0,0

 

Совершенно иная картина наблюдается при электрической и тепловозной тяге. Электровозы и дизельные локомотивы значительно экономичнее своих предшественников, так как могут использовать для полезной работы большую часть получаемой энергии. Объясняется это высокой эффективностью первоисточников энергии. 
Так, электрический ток, которым питаются двигатели электровоза, вырабатывается стационарными силовыми установками, в которых топливо используется во много раз рациональнее, чем в топке паровоза; коэффициент полезного действия электровоза равен 15—18 процентам. Кроме того, в стационарных установках на электростанциях можно сжигать любые сорта местного топлива, включая торф, сланцы и даже опилки. Если же электровозы работают на электрической энергии, получаемой от гидроэлектростанции, их коэффициент полезного действия равен 60—80 процентам. Коэффициент полезного действия тепловозов достигает 28 процентов. Это объясняется тем, что на этих локомотивах установлен двигатель внутреннего сгорания, имеющий самый высокий коэффициент полезного действия среди тепловых двигателей поршневого типа.

Электровозы и тепловозы в 3—4 раза сильнее паровозов, они могут водить поезда с увеличенной массой и высокими скоростями. Сегодня современные локомотивы мчат составы массой до 10 тысяч тонн со скоростью 100 километров в час. Пассажирские же экспрессы преодолевают 160—200 километров в час. С увеличением массы и скорости поездов резко возрастает провозная способность железных дорог — количество тонн груза или число пассажиров, которое можно перевезти по той или иной дороге за единицу времени. 
Электровозы, получая энергию в готовом виде, не нуждаются в топливе, а дизельное топливо, потребляемое тепловозами, занимает немного места. Для электровозов не нужна вода, а тепловозам ее надо 5—7 литров на 100 километров пути. Поэтому ни тем, ни другим не надо возить за собой тендер — склад топлива и воды на колеса А ведь паровозу серии ФД приходилось возить с собой 25 тонн угля и 44 кубических метра воды.  
Не нуждаясь в топливе и воде, электровозы могут преодолевать огромные расстояния, не останавливаясь для экипировки. Запас топлива на тепловозах позволяет и совершать пробеги протяженностью 800—1000 километров. Паровозам же необходимо было останавливаться через каждые 100 километров пути, чтобы набрать воды и через каждые 200—250 километров, чтобы набрать топлива.  Для экипировки электровозов и тепловозов не нужны угольные склады, громоздкие эстакады, подъемные краны, гидроколонны. Экипировка электровозов заключается лишь в наборе смазки и песка; тепловозы, кроме того снабжаются водой и жидким топливом.  
Важным достоинством электровозов и тепловозов является постоянная готовность к работе. Для разогрева ж холодного паровоза необходимо несколько часов.  
Управление электровозами и тепловозами почти полностью автоматизировано, что значительно облегчает труд локомотивных бригад. В отличие от паровозов нескольку тепловозов или электровозов могут быть сцеплены между собой и работать как один локомотив. Управляет таким локомотивом, составленным из двух-трех секций электровозов или тепловозов, один машинист с одного поста управления.  
Чтобы представить эффективность замены паровозов электровозами и тепловозами, достаточно сказать, что осуществление этого позволило народному хозяйству сэкономить около 2 миллиардов тонн топлива и уменьшить эксплуатационные расходы почти на 30 миллиардов рублей.  
Поэтому не случайно еще в первые годы Советской власти по указанию Владимира Ильича Ленина советские специалисты начали заниматься вопросами электрификации железных дорог и созданием дизельных локомотивов - тепловозов. Первые магистральные тепловозы на железных дорогах Советского Союза появились в 1924 г., первые магистральные электровозы — в 1932 г. С тех пор началось применение на отдельных участках железных дорог тепловозной и электровозной тяги, накапливался опыт эксплуатации новых локомотивов и создавалась производственная база для их изготовления. 
В конце 1955 г. по заданию Центрального Комитета КПСС крупными специалистами того времени начальником Технического управления МПС инженером В. А. Самохваловым, начальником Технического управления Минтяжмаша инженером М. Н. Щукиным, начальником Главэлектротрансмаша Минэлектротехпрома инженером Л. С. Табачником и работником Госплана СССР кандидатом технических наук Ю. И. Колдомасовым была подготовлена обстоятельная записка, в которой обосновывались экономическая, техническая и эксплуатационная целесообразность замены на железных дорогах паровой тяги электрической и тепловозной, а также прекращение выпуска новых паровозов. Последнее должно было способствовать "автоматическому" ускорению процесса снятия паровозов с поездной и маневровой работы. 
Состоявшийся в феврале 1956 г. XX съезд Коммунистической партии Советского Союза в директивах по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956 — 1960 гг. указал: "В целях повышения провозной способности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте путем широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в 1960 г. было выполнено ими 40 — 45 % всего грузооборота". Этими же директивами были намечены электрификация в 1956 — 1960 гг. 8100 км железнодорожных линий, развитие производства электровозов и тепловозов и прекращение выпуска магистральных паровозов. 
В результате решений съезда 1956 г. стал последним годом поступления на железные дороги магистральных паровозов, построенных на отечественных локомотивостроительмых заводах. Ворошиловградский паровозостроительный завод им. Октябрьской революции завершил паровозостроение выпуском грузового паровоза ЛВ522, Коломенский паровозостроительный завод им. В. В. Куйбышева — выпуском пассажирского паровоза П36-251. Последний грузовой паровоз типа 0-5-0 Эр 794-26 постройки зарубежного завода и последний паровоз типа 0-3-0 серии 9ПМ для промышленного транспорта Муромского паровозостроительного завода им. Ф. Э. Дзержинского были изготовлены в 1957 г., а в 1956 г. Муромский завод, уже ведя подготовку к выпуску тепловозов, построил два первых промышленных тепловоза типа 0-3-0 серии ТГМ1.  
В историю развития железнодорожного транспорта 1956 г. вошел как год начала грандиозной технической реконструкции локомотивного хозяйства. 
Если бы сегодня все перевозки продолжали выполнять паровозы, то в их топках пришлось бы сжигать треть добываемого в стране угля.  
Вот почему паровозы, прослужившие не одно десятилетие вынуждены были уступить свое место более совершенным локомотивам — тепловозам и электровозам.  
       Замена паровозов электровозами и тепловозами дала значительную экономию топлива (расход условного топлива на 10 000 ткм брутто в грузовом движении составлял при паровой тяге 220 кг, а при электрической и тепловозной около 40 кг), резко снизила эксплуатационные расходы и увеличила провозную способность железных дорог. Электровозная и тепловозная тяга позволили повысить веса поездов и скорость их движения. Моторвагонная тяга, особенно электрическая, улучшила, по сравнению с паровой тягой, условия перевозки пригородных пассажиров. Из числа создателей тепловозов нельзя не упомянуть имена Ю. В. Ломоносова, Я. М. Гаккеля, Б. С. Позднякова, А. А. Кирнарского, из числа конструкторов электрических локомотивов — В. И. Бабина, Б. Н. Тихменева, Б. В. Суслова, Д, А. Шаврина.Электрификация железных дорог и перевод линий на тепловозную тягу после прекращения строительства паровозов создали условия для быстрого падения доли паровой тяги в перевозках, в том числе грузовых, что видно из приведенной таблицы. 
Сыграв исключительную роль в экономическом развитии страны, справившись с перевозками в тяжелые годы гражданской и Великой Отечественной войн, выполнив большую перевозочную работу в первое послевоенное десятилетие (1946 — 1955гг.), паровоз уступил свое место более совершенным тяговым средствам — электровозам, тепловозам, электрическим и дизельным моторным вагонам, оставив неизгладимый след в истории железнодорожного транспорта нашего Отечества. 
У вас может возникнуть вопрос: а что же все-таки лучше — электровоз или тепловоз? Вопрос этот беспредметный и вот почему. Сегодня задача успешного освоения перевозок по железным дорогам решается разумным сочетанием электрической и тепловозной тяги.  
Но навсегда ли ушли паровозы? Ученые считают, что в недалеком будущем на стальных магистралях вновь может появиться паровоз. Но это будет машина нового поколения, в техническом отношении на порядок выше своих предшественников. Уголь, прежде чем попасть в топку, будет превращаться в порошок и подаваться в топку автоматически. Коэффициент полезного действия у такого паровоза в три-четыре раза выше, чем у прежних машин, и он вполне может конкурировать с тепловозами и электровозами.

Осевая формула тепловоза и электровоза — условное описание основных параметров экипажной части локомотива, описывающее количество, размещение и назначение осей.

Осевая формула 30-30

В последние десятилетия осевая формула потеряла своё решающее значение при классификации локомотивов, как это было в эпоху паровозов.

локомотив, на котором в качестве первичного источника энергии используется двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель, преобразующий энергию сжигаемого топлива во вращательное движение колёсных пар. При работе тепловоза в реальных условиях для трогания с места, на крутых подъёмах, при движении с остановками торможением и т. д. приходится менять силу тяги, а следовательно, и режим работы двигателя. Но дизель плохо приспособлен к переменным режимам работы, поэтому между двигателем и колёсами устанавливают специальное устройство – тяговую передачу – которое приспосабливает дизельный двигатель к условиям работы тепловоза.

Наиболее простая передача – прямая механическая. Однако она обеспечивает только ступенчатое изменение скорости и потому непригодна для магистральных тепловозов, применяется гл. обр. на маломощных локомотивах. Лучше всего тепловозам подходит электрическая передача: дизель вращает ротор генератора переменного тока, который преобразуется выпрямительным устройством в постоянный ток для питания тяговых электродвигателей, вращающих колёса тепловоза. Такая передача обеспечивает плавное изменение силы тяги при любом движении тепловоза. Тепловоз имеет сравнительно высокий кпд (28–30 %), развивает скорость 120–160 км/ч, не зависит от наличия воды (как паровоз) и не связан с контактной сетью (в отличие от электровоза), может эксплуатироваться практически в любых климатических условиях на местности с любым рельефом, используется как на магистральных линиях, так и на железных дорогах промышленного транспорта.

 

На начальном этапе развития

На начальном этапе развития тепловозо- и электровозостроения экипажная часть новых локомотивов мало отличалась от паровозной. Поэтому в те годы для описания экипажной части тепловозов и электровозов пользовались той же системой записи осевых формул, что и для паровозов. При этом для обозначения сцепных осей с индивидуальным приводом стали использовать знак «ноль» в нижнем индексе. Например, осевая формула тепловоза Ээл2, имеющего пять сцепных осей в жёсткой раме с индивидуальным приводом и по одной поддерживающей оси перед и позади группы сцепных осей имела вид: