Технология и управление работой станций и узлов

Московский государственный  университет 

путей сообщения

(МИИТ)

 

 

 

 

Курсовая работа

 

 

по дисциплине

“Технология и  управление работой 

станций и узлов”

 

 

Рецензент:                                                                          Выполнил:

Кузнецова Т. Г.                                                                   студент 4-ого курса

                                                                                              Журавлёв Г. И.

                                                                                              шифр: 1153-п/д-2001

                                                                                              адрес: 399740 г. Елец

                                                                                              ул. клубная д. 2, кв. 2

 

 

 

2012

    Исходные данные:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Раздел.

    Местные вагоны  – это вагоны с которыми на станции выполняются грузовые операции.

    Сортировка сборного  вагона – это выгрузка части  груза предназначенная для данной станции и загрузка груза с этой станции.

    Транзитный поезд  без переработки – это поезд, который на станции проходит только технический осмотр, смена локомотива, смена локомотивной бригады, изменения веса или длины.

    Транзитный поезд  с переработкой – это поезд.  Который пребывает на станцию для расформирования вагонов по назначениям станции и путём сортировочного парка.

    Вывод: недостаток  вагонов на сортировочной платформе  покрывается избытком на других  фронтах погрузки. Остальные вагоны  отправляются по регулировочному  заданию на другие станции.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Раздел.

Парк прибытия.

    Учитывая направления  следования вагонопотоков с переработкой  пути парка приёма целесообразно  поделить следующим образом верхнюю  часть путей парка для приема  чётного вагонопотока, а нижнего  для нечетного вагонопотока.

    Так же учитывая  количество посуточных поездов  с переработкой чётных с И  и Р 33=22+11 и нечётных с Д=35 поездов возможно разделение парка приёма поровну, т. к. разница в количестве поездов не значительна.

    Парк приёма  имеет девять путей, предлагаем  девятый путь выделить для  производства отцепочного ремонта.

Парк отправления поездов.

    Транзитные грузовые  поезда без переработки принимаются  в парке отправления поездов  или отдельно в транзитный  парк если таковой имеется.

    Нечётны вагонопоток  принимаем на нижние пути, чётные  на верхние . Учитывая количество 30 поездов без переработки, достаточно по одному пути, но с учётом неравномерности подхода следует предусмотреть и по второму (т. е. и ещё по одному пути) пути.

    Для отравления поездов своего формирования точно так же согласно направлениям для исключения враждебности верхние часть пути для чётных, нижнее – для нечётных, а так же учитывая количество и неравномерность (количество отправляемых в среднем равно количеству принятых поездов). Количество путей парка отправления поездов делим пополам предусматривая 2 средних пути для четных и нечетных своего формирования, а ещё по одному крайнему пути для транзитных без переработки и поездов своего формирования.

Сортировочный парк.

    Специализацию  путей предусматривают в соответствии  с направлениями и мощностью  вагонопотока. Более 200 вагонов, как  правило выделяют 2 пути, менее 30 – отдельный путь не выделяется.

    Необходимо предусмотреть  отсевные пути в чётной и  нечётной части парка, которые  могу использоваться для накопления  маломощных вагонопотоков, угловых а так же для повторной сортировки местных вагонов необходимо так же выделить пути для отцепочного ремонта (кроме отсевных). В данном курсовом проекте выделен в парк приёма путь №9.

    Возможность применение  скользящей специализации, т.  е. на 2 направления, требующих по 2 пути выделить им совместно 3 пути.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 Раздел.

    Разработку технологии и составление технологического графика обработки поездов в парке прибытия выполняют в соответствии с технологическом графиком. Необходимо установить:

- порядок обработки поездов,  прибывающих в расформирование;

- порядок пропуска поездных  и горочных локомотивов и маршруты  их следования;

- нормы времени на обработку  составов;

- потребное число бригад  ПТО и количество групп осмотрщиков  в каждой бригаде.

    Общую продолжительность  обработки состава в парке  прибытия определяют временем его технического и коммерческого осмотра, поскольку остальные операции выполняются параллельно. Лимитирующий операцией является технический осмотр.

    Средняя длительность  технического осмотра состава:

3.1.

    Где Ʈ – среднее  время осмотра вагона, Ʈ = 1 мин;

           m – число вагонов в составе поезда, прибывающего в расформирование (определяется по данным табл.1.1);

           – число групп осмотрщиков в бригаде ПТО.

    При увеличении числа групп осмотрщиков в бригаде сокращается продолжительность обработки составов. Однако возможно распределение осмотрщиков на несколько бригад с меньшим числом групп. Число таких бригад Б (при определенном значении ) может быть установлено исходя из ограничений, наложенных на загрузку бригады:

3.2

 

где – суточное количество прибывших в расформирование поездов со всех направление (табл. 1.1).

 

3.3.

 

3.4

 

    Величину загрузки  бригады рекомендуется принимать  не более 0,8 (технически рациональный  уровень). Вместе с тем слишком  малая (менее 0,4) загрузка бригады экономически нерациональна. Возможное число бригад Б может быть определено из равенства:

3.5

 

    Величина числа Б должна быть целым числом. Если отсутствует целое число, удовлетворяющее условию (3.5), необходимо заново рассчитать по формуле (3.1), изменив значение. При наличии нормированных перерывов в работе бригады их следует учесть при расчете загрузке ( вычесть из1440 мин продолжительность суток). В качестве учебно-исследовательской работы можно рассмотреть несколько способов технического осмотра составов (т. е. вариантов совокупности числа бригад и групп осмотрщиков в одной бригаде ( Б и)), удовлетворяющих условию (3.5). оптимальный способ обработки составов может быть установлен по минимуму суммарных приведенных затрат.

    После установления  порядка выполнения и длительности  отдельных операций следует составить  технологический график обработки  поезда, поступившего в переработку.

 

 

 

 

4 Раздел.

    Рациональная  технология работы сортировочной  горки разрабатывается исходя  из условия максимального совмещения  операций расформирования и формирования  составов и максимальной параллельности  всех горочных операций с процессом  роспуска и накопления вагонов.  Этого достигают повышением уровня  механизации и автоматизации  горочных процессов, введением  диспетчерского руководства и  применением переводом методов  работы.

    При выполнении  данного раздела вначале следует  охарактеризовать техническое оснащение горки и связанные с ним особенности процесса переработки вагонов.

    Процесс расформирования-формирования  составов на горке состоит  в следующем. После обработки  в парке прибытия горочный  локомотив заезжает в хвост  состава, надвигает состав до  горба горки, после этого производится  его роспуск. Для ликвидации  образующихся “окон” на путях сортировочного парка горочный локомотив после роспуска 3-4 составов заезжает в него для осаживания вагонов. Горка может также заниматься операциями по окончанию формирования составов. Таким образом, технологическое время на расформирование-формирование одного состава с горки:

4.1

 

где – среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин;

     – среднее время надвига состава из парка прибытия до 0 горки, мин;

      – среднее время роспуска состава с горки, мин;

      – среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка (на один состав), мин;

      – время игры на выполнение операций окончания формирования со стороны горки (на один состав),мин.

   

 

4.2

где – затраты времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учётом перемены направления движения (0,15 мин);

      – величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав по входной горловине парка приема, мин.

4.3

где , –длины полурейсов соответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава;

      – средняя скорость заезда горочного локомотива (для маневровых тепловозов при отсутствии объездного пути вокруг горба горки 19,5 км/ч );

      0,06 – перевод км и ч в м и мин.

    К парку приёма  со стороны горловины принимают  2 направления  И и Р поэтому:

4.4

где N´п – число прибывающих за сутки поездов с направлений, примыкающих к входной горловине парка приёма (по данным табл. 1.1).

4.5

 

    – расстояние от границы предельных столбиков парка прибытия до вершины горки 450 м (по схеме).

    – средняя скорость надвига состава на горку 6 км/ч.

4.6

  *

где – длина вагона (в среднем =14,7 м);

      – средняя скорость роспуска, км/ч; принимают из табл. 4.1 в зависимости от количества вагонов в отцепе m/g0. Среднее количество отцепов g0 принимают из задания;

       – увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов, запрещенных к роспуску с горки ез локомотива (ЗСГ);

       – доля составов с вагонами ЗСГ (в курсовом проекте принять равной 0,2)

1. Горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь.
2. Вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки дополнительно привлекаемым вторым локомотивом, переставляют в подгорочный парк, а по окончании роспуска ставят на пути по назначениям.

4.7

  

      =5,28

    Согласно исходным данным  на станции Автоматизированная , КСАУ – СС то скорость роспуска увеличивается в 1,3 раза, но не более чем 7,2 км/ч

 

    = 4,4 мин

    = 0,2

    Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации “окон”  на путях сортировочного парка в мин, приходящееся га один состав:

4.8

 

    Количество вагонов =m=52 вагона

    Так ка горка  автоматизирована то время га  осаживание сокращается в 3 раза :

 

   4.9

где – среднесуточное количество повторно сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав.

    Теперь необходимо  определить среднее время на  расформирование одного состава  при работе на горке трёх  локомотивов. Это время называется  горочным технологическим интервалом, и , соответствии его следует определять графическим методом.

    С этой целью  в данном курсовом проекте  при рассчитанных значениях элементов  горочного цикла строится технологический  график работы сортировочной  горки в условиях работы трёх  горочных локомотивов . По нему определяется время технологического цикла работы горки и горочный технологический интервал. 

   4.10

    – 68 поездов (табл1.1);

    – 170 вагонов (прил. 4).

4.11

 

   Горочный цикл  – это время занятие горки  группой составов роспуском, как  правило 3-4 состава, от одного окончания формирования до другого.

   Горочный интервал  – это время занятия горки  роспусков одного состава, включающего  в себя время на заезд, надвиг, роспуск и окончание формирования (повторный роспуск).

 

    Согласно табл 4.1:

=14,1 мин

    При работе 3 горочных  локомотивов горочный интервал  уменьшится в среднем на 2 минуты:

4.12

 

 

0,4

4.13

 

    где  – коэффициент, учитывающий надежность технических устройств ( в данном курсовом проекте принимаем равным 0,08);

          – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности передвижений (для объединенного парка приёма без петли =0,95);

           ∑ – время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций (технические обслуживание горочных устройств, расформирование групп местных вагонов, вагонов с путей и др.); если исходить из того, что расформирование поездов является приоритетной операцией по отношению к сортировке местных и ремонтируемых вагонов, то для определения Ψг при расчёте числа горочных локомотивов достаточно учесть лишь время на техническое обслуживание горочных устройств, равное 30 мин.

           –относительные потери перерабатывающей способности горки из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей; в среднем =0,05 для станций с парками отправления и 0,15 для станций без парков отправления.