Отчет об практике двгупс

Государственное Образовательное Учреждение Высшего  Профессионального Образования.

Дальневосточный Государственный Университет Путей  и Сообщений.

 

 

 

Кафедра : «Управление Эксплуатационной Работой»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Отчет

по  учебной практике

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил : Горбань А.А.

211 группа

Проверил  :Ташлыкова А.И.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Хабаровск

2013г.

 

 

 

Содержание

 

Введение. ………………………………………………………………………- 3 -

 

Вокзал. - 4 -

 

ПЧ-5. - 6 -

 

Пассажирское депо. - 9 -

 

Хабаровск-2…………………………………………………………………..- 10-

 

Индивидуальное  задание………………………………………………….… -12-

 

Заключение………………………………………………………................…-16-

 

Список литературы…………………….……………………………….…….-17-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ.

 

Ведущее место в единой транспортной   системе   России   занимают железные дороги. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в условиях перестройки управления экономикой и перехода к рыночным отношениям. От железных дорог требуется своевременное и полное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в перевозках. Любая даже кратковременная  задержка выполнения заявки на перевозки  наносит  ущерб   нормальной работе предприятий, подрывает договорные основы ведения  хозяйства. Железные  дороги   располагают различными инженерными сооружениями, техническими  устройствами и средствами, основными из которых являются   железнодорожный   путь, подвижной  состав   (локомотивы  и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйств, сооружения и устройства  сигнализации, связи  и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и без аварийная работа которого требует взаимно увязанной и слаженной работы всех его звеньев. Для того, чтобы с наибольшей эффективностью направить свои усилия на совершенствование перевозочного процесса, каждому инженеру надо не только знать свою специальность, но и иметь необходимые знания и представление о других смежных отраслях железнодорожного транспорта. Этой цели служит дисциплина «Общий курс железных дорог», в основе которой лежит принцип взаимодействия и слаженности всех хозяйств и подразделений железнодорожного транспорта.

 

 

 

 

 

 

Железнодорожный вокзал города Хабаровска

 

 Железнодорожный  вокзал Хабаровска ведет свою  историю с 1929 года. В те годы  железнодорожный вокзал Хабаровска  по праву считался одним из  самых красивых и больших вокзалов  Дальнего Востока. С тех пор  Хабаровский железнодорожный вокзал  не раз переживал реконструкции  и видоизменения. Последняя реконструкция,  завершившаяся в 2006 году, вернула  вокзальному комплексу станции  Хабаровск -1 облик русского вокзала  начала 20 века и вновь возвела  на пьедестал самого красивого  дальневосточного железнодорожного  вокзала. Воссоздание стиля первого  железнодорожного вокзала Хабаровска  проводилось параллельно  с  оснащением вокзального комплекса  современным оборудованием, обеспечивающим  комфорт пассажирам и железнодорожникам.

Хабаровск-1 по роду работы – внеклассная  пассажирская станция с большим  объемом грузовой работы. Она включает в себя наряду с приемоотправочным парком для грузовых и пассажирских поездов, грузовой парк Хабаровск-Пристань, сортировочные пути. Здесь имеется 117 стрелочных переводов, 107из которых включены в электрическую централизацию. Все пассажирские и главные приемоотправочные пути для грузовых поездов оборудованы всеми необходимыми устройствами для движения составов в четном и нечетном направлении.

На станции 4 пассажирских платформы — 1 боковая (первая) и 3 островных; 6 пассажирских приёмоотправочных путей.

Хабаровский железнодорожный вокзал имеет развитую привокзальную инфраструктуру. В  районе вокзала функционируют : кафе, супермаркет, крытая многоуровневая автостоянка, автобусная и трамвайная остановка.

Основной  задачей железнодорожного вокзала  является обслуживание пассажиров.

 Структуру  вокзала составляют: начальник вокзала;  сменные дежурные помощники начальника  вокзала; комната отдыха; камера  хранения; обслуживающий персонал, занимающийся хозяйственной деятельностью  и обслуживанием пассажиров (носильщики,уборщики,столяра,маляры,водители,трактористы).

Штат  вокзала  составляют 34 человека.

Начальник железнодорожного вокзала города Хабаровска Кухтин Сергей Сергеевич.

Вокзал оборудован камерами хранения (цокольный этаж),которые  разделены на две секции: одна из них обслуживается специальными работниками вокзала, другая  является автоматизированной. Примечательно, что автоматические камеры  хранения на Хабаровском железнодорожном вокзале являются единственными на Дальнем Востоке.

Билетные  кассы производят продажу билетов  на поезда пригородного, дальнего и  местного сообщений.

На первом этаже располагается распределительный  зал , справочное бюро.

 

 

 

 

С недавнего  времени система телефонной справочной службы железнодорожных вокзалов перешла  на новую систему работы. Теперь все звонки  поступают в единый справочный центр в городе Челябинске.

На третьем  этаже вокзала располагается  зал ожидания на 30 посадочных мест. В зале ожидания также есть два  зала повышенной комфортности.

Также вокзал оборудован комнатами отдыха, которыми пользуются в основном транзитные пассажиры. Комнаты отдыха оборудованы телевизорами, микроволновыми печками и холодильниками. Заселены в комнаты отдыха могут быть одновременно от 4 до 5 пассажиров.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПЧ-5.

В ходе практического  занятия я была ознакомлена с  работой 5 Хабаровской дистанции  пути (ПЧ-5).

ПЧ-5 относится  к предприятиям путевого хозяйства, то есть непосредственно занимается содержанием и ремонтом железнодорожного пути.

Всего на ДВЖД существовало 7 дистанций пути, но после провёдённых реорганизаций  некоторые из них были объединены. 5 дистанция пути отвечает за участок  от станции Биробиджан (8353 км) до 8525 км (г. Хабаровск), также ПЧ-5 граничит с Комсомольским отделением дороги. Всего на 5 дистанции пути находится 367 км путей (из них 132 км – станционные, 58 км – подъездные), в ведении дистанции находится 194 искусственных сооружения (в том числе уникальные – Амурский мост и семикилометровый тоннель под Амуром со вспомогательными предприятиями – двумя котельными).

В состав ПЧ-5 входит 3 участка пути, которые  возглавляются начальниками участков. Эти участки разбиты на 17 околотков, возглавляемых мастерами. Околотки разбиты на 38 бригад, которые возглавляют  бригадиры.

ПЧ-5 заведует рядом механических мастерских (в  частности – на станции Волочаевка I, где выполняется ремонт электрооборудования, и на станции Ин, где находятся мотовозы, машины для перевозки рельсов, осуществляется ремонт гидравлических устройств).

На сегодняшний  день дистанция оканчивает укладку  новых железобетонных шпал на участке  длиной 323 км. Вместе с этим осуществляется укладка бесстыкового («бархатного») пути, начатая 11 лет назад, в 1997 году от станции Ин. Длина одного рельса (плети) составляет около 1200 м. На сегодняшний день такой путь уложен на участке от станции Николаевка до станции Дежнёвка по нечётному ходу подвижного состава. При укладке соблюдается строгая маркировка плетей, содержащая дату и номер поезда, который производил укладку пути. При укладке строго соблюдается определённая технология монтажа, определяющим фактором которой является температура скрепления плетей. Примерная температура должна быть, так как при высоких температурах возможно значительное «стягивание» рельсошпальной решётки вследствие деформаций при изменении внешних температур. При укладке пути также строго соблюдается величина плеча балластной призмы. Она не должна быть менее 45 см от края шпалы.

Наряду  с означенными устройствами в  ведении дистанции находится  более 500 стрелочных переводов.

ПЧ-5 занимается содержанием станционных путей. В их число входят пути внеклассной  станции Хабаровск I, станции 3 класса Амур, станций 4 класса (в том числе станции Николаевка) и станций 5 класса.

Дистанция обслуживает подъездные пути Хабаровской ТЭЦ-3 (около 10 км), Хабаровск-Пристань (4,4 км), Приамурская-Владимировка (около 9 км) и другие.

Основной  характеристикой работы дистанции  пути является система баллов, начисляемых  за количество неисправностей пути. Через  определённый срок производятся замеры состояния пути вагоном-путеизмерителем. По итогам этих замеров заполняется ведомость ПУ-31, в которой приводится характеристика состояния пути и даётся оценка работы ПЧ по 5-бальной шкале. По итогам прошлого года оценка ПЧ-5 – 5 с результатом 22 балла и количеством неудовлетворительных километров, равным 7 км. Это лучший показатель на ДВЖД. Оценка состояния пути напрямую зависит от скорости движения подвижного состава: если в предупреждении указана скорость менее 110 , то ставится неудовлетворительная оценка. По итогам 1 квартала нынешнего года ПЧ-5 получила 23 балла, в апреле – 32 балла; в обоих случаях неудовлетворительных километров не установлено.

На территории ПЧ-5 находятся охраняемые и неохраняемые переезды, оборудованные автоматической сигнализацией и шлагбаумами. В  последнее время производится установка  ОЗП – устройств увеличивающих  безопасность железнодорожных переездов.

Слаженная работа сотрудников ПЧ является залогом  безопасности движения и высокой  скорости доставки грузов. Высокий  показатель работы говорит о высоком  уровне содержания пути, что позволяет  не только осуществлять движение с  установленной скоростью, но и сокращать  отставания от графика движения.

В ходе занятия  особо была отмечена работа цеха дефектоскопии. Дефектоскопия – это технология на основе свойств ультразвука, позволяющая  выявлять неисправности железнодорожного пути на ранних стадиях. Цех дефектоскопии  ПЧ-5 состоит из 29 специалистов. Основная цель дефектоскопии – предотвратить  излом или иные повреждения пути на ранних стадиях.

При работе дефектоскопистов используется специальная маркировка неисправностей пути, состоящая из знаков и трёх цифр. Обозначение говорит о том, что данный рельс должен быть изъят из колеи в течение 5 часов, а следование составов должно производиться с ограниченной скоростью.

Первая  цифра в обозначении указывает  место расположения дефекта по высоте рельса, вторая цифра указывает причину  брака, третья - расположение дефекта по длине рельса.

По месту  расположения дефекты могут находиться везде, начиная от головки рельса и заканчивая подошвой. Причины дефектов также различны: они могут возникнуть по вине завода-изготовителя, вследствие износа, некачественной обработки торца  рельса, нарушения требований инструкций по содержанию стыков, ненормативных  нагрузок, ненормативных механических ударов, дефектов сварного шва, дефектов закалённого слоя, некачественной наплавки рельса и др. Любой дефект, в конечном счёте, приводит к излому рельса. Наплавкой  рельса называют устранение мелких выбоин в области стыков рельсов. При  крупных выбоинах вводятся ограничения  скорости движения: 3-4 мм – 100 км/ч; 5-6 мм – 70 км/ч; более 6 мм – менее 40 км/ч. Необходимо помнить, что выбоина размером 3-4 мм увеличивает силу удара колеса о рельс в 2 раза.

Используются  различные средства поиска дефектов: съёмные дефектоскопы, вагоны-дефектоскопы, автомотрисы и др. В ходе занятия  был рассмотрен съёмный дефектоскоп  РДМ-2 производства Молдавии. РДМ-2 обслуживается  двумя операторами. Скорость работы регламентируется 8 км/день. Принцип  работы заключается в следующем: ультразвук со скоростью 3250 м/с посылается в рельс через контактный слой (вода, спирт), отражаясь от препятствия, он возвращается на улавливатель. Понятно, что в случае отражения от дефектного участка он вернётся гораздо раньше, чем если бы он достиг подошвы. Проверка рельса на наличие любого рода дефектов достигается за счёт того, что ультразвук посылается под разными, но определёнными углами к нормали. После фиксации дефекта оператор слышит звуковой сигнал и одновременно видит показания осциллографа. Его дальнейшие действия заключаются в обнаружении точного места дефекта и нанесении соответствующей маркировки на рельс.

Инструкции  предписывают проверку пути дефектоскопом  не менее 2 раз в месяц. Проверка нерабочих  граней рельсов производится раз  в три месяца, а проверка сварных  швов и рельсовых скреплений должна производиться раз в два года.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вагонно-пассажирское депо Хабаровск I (ЛВЧД – 1).

В процессе практического занятия была проведена  экскурсия на предприятие  «Дирекции  по обслуживанию пассажиров» ДВЖД.

На данном предприятии производится текущий  и деповской ремонт пассажирского подвижного состава. Производство организовано по заводскому принципу: всё оборудование для непосредственного ремонта деталей вагонов находится с правой стороны, а пути для стоянки вагонов – слева.

На предприятии  разработан строгий технологический  процесс производства работ. На предприятии  существуют следующие отделы: цех  внутреннего оборудования, отделение  по ремонту автосцепок, механическое отделение, сварочное отделение, кузнечное  отделение, отделение тормозного и  электрооборудования, цех колёсных пар.