Отчет об практике двгупс

Все работы, за исключением покраски вагонов, механизированы. Особое внимание было отведено цеху чистки вагонов, построенном не так давно, в 2005 г. В этом цехе осуществляются работы по очистке подвижного состава от внешних загрязнений, дезинфекции его и нанесению защитного воскового слоя. Работы в этом цехе полностью механизированы – эксплуатируется оборудование производства Германии. Чистка производится в несколько этапов с использованием современных моющих и дезинфицирующих средств в трёх направлениях: с двух сторон и крыши вагона.

Территория  предприятия представляет собой  станцию, имеющую путевое развитие, достаточное для проведения маневровой работы, составления поездов и  отстоя подвижного состава. Средства электрической  централизации стрелок и сигналов отсутствуют.

Также на предприятии имеется цех по обслуживанию бытовых нужд. Здесь располагаются  склады чайной и товарной продукции, склады постельных и кухонных принадлежностей. Здесь осуществляется процесс стирки и сушки постельных принадлежностей, выдача и приём этих вещей из составов. Ведётся строгий санитарный контроль.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сортировочная станция Хабаровск-2

 

Станция Хабаровск -2 –внеклассная сортировочная станция  Дальневосточной железной дороги, имеет  две сортировочных системы с  последовательным расположением парков прибытия, сортировки и отправления. Наряду с переработкой транзитного вагонопотока выполняется значительный объем грузовой работы. По назначению и характеру работы станция относится к сортировочным станциям  сетевого значения.

Станция была введена в эксплуатацию в конце  октября 1934 года. По условиям проекта  станция Хабаровск-2 развивалась  как сортировочная станция горочного  типа с основным депо. В 1948 году на станции  была сооружена механизированная горка. В 1969 году был введен в эксплуатацию  нечетный сортировочный парк. В 1984 году была принята в эксплуатацию нечетная сортировочная система(парк прибытия, сортировочная  и механизированная горка).

        Станция Хабаровск-2 состоит из  двух систем: четной и нечетной. Штат станции составляет 497 человек (508 по списку).

На станции  работают несколько дежурных по каждому  объекту: по станции (четного и нечетного  направлений), по горке и др. К  ним представлены операторы, работающие на компьютере (график движения поездов).

Схема управления на станции:

Начальник станции

Главный инженер

Заместители:

• по кадрам (за всю станцию);
• по четному и нечетному направлению;
• по грузовой работе;
• по оперативной работе;
• по технической части.

Также существуют цехи: административного аппарата, движенческий, грузовой и подсобный.

Задачей начальника станции является контроль за выполнением суточных и сменных задании, организация обработки поездов и вагонов. В подчинении у начальника станции находятся: главный инженер, заместитель начальника станции по технической работе, заместитель начальника станции по оперативной работе, заместитель начальника станции по грузовой работе.

Развозом  местного груза ,формированием поездов на станции занимается маневровый диспетчер.

Станция оборудована  пневмопочтой, позволяющей оперативно перемещать всю документацию по специальным трубам.

Обработкой  всей документации на станции занимается техническая контора. Далее документы  передаются дежурному по горке ,но уже в виде сортировочного листа.

 

 

Техническое оснащение станции :

-13 стрелочных  постов;

-формирование  поездов идет в 16-ти направлениях;

-электрическая  централизация стрелок и сигналов(2 поста ЭЦ);

-две механизированных  сортировочных горки, оснащенные  ГАЦ(горочная автоматическая централизация стрелок),АЗСР(автоматическое задание скорости роспуска составов) и тремя тормозными позициями;

-в границах  станции располагаются пассажирские  платформы: Локомотивное депо, Парк  имени Гагарина, Хабаровск-2,Рубероидный  завод.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Индивидуальное  задание

Экипировка  и ремонт локомотивов. Восстановительные  и пожарные поезда.

Экипировка  и ремонт локомотивов.

    Экипировка электровозов  заключается в снабжении их  песком, смазочными и обтирочными  материалами, наружной обмывке  и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение  их дизельным топливом и водой  для охлаждения дизеля. Эту воду  получают из химически обработанного  конденсата пара.

   Пробег электровоза и  тепловоза между экипировками  ограничивается запасом песка  и топлива. Локомотивы экипируют  на специально оборудованных  путях или в закрытых экипировочных  помещениях. В обоих случаях экипировочные  устройства и канавы, оборудованные  для осмотра ходовой части  локомотива снизу, а для электровозов  — и специальные площадки, предназначенные  для осмотра токоприемников, располагаются  таким образом, чтобы можно  было совместить выполнение всех  операций во времени (кроме  экипировки песком). На рис. 13.4 представлена  схема расположения устрой ств дл я проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром.

    Дизельное топливо хранится  на складах в металлических  сварных резервуарах вместимостью  до 5000 м3. Из хранилищ оно подается  насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам  — в топливные баки тепловозов.

Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого песка, пескосушилки , склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера, откуда сухой песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.

   Смазочные масла хранят  в наземных или подземных резервуарах,  заполняющихся самотеком через  приемные колодцы. Смазочные материалы  подают из хранилищ на локомотивы  насосами через специальные маслозаправочные  колонки.

   Для поддержания локомотивов  в исправном состоянии на железных  дорогах России организована  система проведения технического  обслуживания и текущего ремонта  после определенного пробега  или времени их работы. Для  повышения качества, ускорения и  удешевления ремонта локомотивов  осуществляют концентрацию, кооперирование  и специализацию деповского ремонта  локомотивов, внедряют агрегатный  метод ремонта с широким применением  поточных форм организации производства  и сетевого планирования.

   При выполнении ремонта  агрегатным методом основные  узлы и агрегаты локомотива  заменяют заранее подготовленными  в заготовительном цехе депо.

    Для электровозов, тепловозов  и мотор-вагонного подвижного  состава установлено несколько  видов планово-предупредительного  технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС — текущий ремонт  среднего объема) и капитального  ремонта (КР-1, -2 и КРП — капитальный  ремонт с продлением срока  службы).

   Цель проведения ТО-1, -2 и  -3 — обеспечение работоспособности  локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического  обслуживания смазывают поверхности  трения и осуществляют проверку  ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной  сигнализации, скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.

    Техническое обслуживание  ТО-1 осуществляет локомотивная бригада  при приемке, сдаче и в процессе  эксплуатации локомотива.

    Техническое обслуживание  ТО-2 проводится бригадой слесарей  в специально оборудованных пунктах  и, как правило, совмещается  с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются  в основных локомотивных депо  комплексными бригадами с участием  локомотивных бригад.

    Периодичность технического  обслуживания ТО-2 (от 48 ч до нескольких  суток) устанавливает начальник  дороги независимо от пробега.  Продолжительность технического  обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских  локомотивов и мотор-вагонного  подвижного состава равна 2,0; для  грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 — 1,2; для трехсекционных локомотивов — 1,5; для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1,0.

   Продолжительность технического  обслуживания ТО-4 устанавливает  начальник дороги с учетом  конкретных условий из расчета  1,0... 1,2 ч на обточку колесной  пары.

   В ходе текущего ремонта  проводят ревизию, замену или  восстановление отдельных узлов  и деталей, регулировку и испытания,  гарантирующие работоспособность  локомотива в межремонтный период. В отличие от технического  обслуживания, при котором узлы  обычно не разбирают, в ходе  текущего ремонта осмотр узлов  сопровождается их разборкой.

   Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления  эксплуатационных характеристик,  замены или ремонта изношенных  или поврежденных агрегатов, узлов  и деталей. При капитальном  ремонте КР-2 проводят полное оздоровление  локомотива с заменой или восстановлением  агрегатов, узлов и деталей  и необходимую модернизацию. Капитальный  ремонт локомотивов выполняют  на локомотиворемонтных заводах.

    Для содержания в исправном  состоянии, обслуживания и ремонта  приписанных локомотивов основные  депо располагают ремонтными  цехами, мастерскими, различного  рода складами, административно-хозяйственными  помещениями, необходимым путевым  развитием и поворотными устройствами.

    В ремонтных цехах  имеются специальные стойла с  канавами для осмотра и ремонта  локомотивов. Мастерские для ремонта  и изготовления различных деталей,  оборудования и инструмента обычно  примыкают к цехам, что упрощает  транспортирование деталей и  узлов. В электровозных и тепловозных  депо (рис. 13.5) имеются цехи для  выполнения текущего ремонта  и технического обслуживания  локомотивов.

 I, II — главные пути; 1 — пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 2 — пути стоянки локомотивов, находящихся в запасе; 3 — пути стоянки готовых к работе локомотивов; 4 — административно-бытовой корпус; 5 — мастерские депо; 6, 7 — стойла для проведения ТР-1, -2, ТО-3, -4 и -5; 8 — стойла для проведения ТО-2 и экипировки; 9 — пункт реостатных испытаний тепловозов; 10 — галерея для подачи угля в котельную; 11 — котельная; 12 — повышенный путь для разгрузки угля; 13 — склады угля; 14 — сливная эстакада; 15 — насосная для дизельного топлива; 16 — железобетонные резервуары для воды; 17 — резервуары для дизельного топлива; 18 — склад сырого песка; 19 — пескосушилка ; 20 — склады сухого песка; 21 — склад масел; 22 — обмывочная площадка; 23 — площадка для внутренней уборки и обдувки локомотивов.

    При мастерских организуют  специализированные отделения для  ремонта различных узлов и  деталей локомотивов и их оборудования.

    Весьма эффективным с  точки зрения комплексной механизации  и автоматизации производства  при ремонте локомотивов является  использование промышленных роботов  для выполнения технологических  операций, например, при ремонте  электродвигателей, шатунно-поршневой  группы, аккумуляторов, колесно-моторных  блоков, букс с роликовыми подшипниками  и т.д.

  Восстановительные и пожарные  поезда.

   На ряде станций находятся  в постоянной готовности разнообразные  восстановительные средства, применяемые  при ликвидации последствий крушений  и аварий на участках дорог  и размещаемые в большинстве  случаев на территории локомотивных  хозяйств.

    К таким средствам  относятся восстановительные и  пожарные поезда, автодрезины и  автомобили для восстановления  пути, контактной сети и линий  связи, обслуживаемые аварийно-полевыми  командами.

    В состав восстановительного  поезда входят подъемные краны  грузоподъемностью до 250 т, санитарный  вагон, вагон-электростанция с  прожекторной установкой, крытые  вагоны и платформы с подъемно-транспортными  машинами, оборудованием и запасом  элементов верхнего строения  пути.

   В этих поездах предусмотрены  штат постоянных работников во  главе с начальником поезда  и аварийно-полевые команды, комплектуемые  из неосвобожденных работников — слесарей депо, работников пути и электромехаников. Восстановительные поезда стоят на таких путях, с которых они могут быть отправлены в любом направлении, примыкающем к станции, без каких-либо маневров.

    Пожарные поезда имеют  в своем составе цистерны, а  также мощное насосное и противопожарное  оборудование. Они предназначены  для тушения пожаров на железных  дорогах.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Железные  дороги имеют огромное стратегическое значение для нашей страны. Они связывают в единое целое все области и районы страны, обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства. Железнодорожный транспорт в большой мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению растущих материальных и культурных потребностей людей и развитию связей России с другими странами; он имеет первостепенное значение и для обороны нашей страны.