Типологии региональных транспортных систем России

Наиболее типичными РТС по всем уровням свойств являются Удмуртия, Оренбургская и Архангельская области. К наиболее уникальным транспортным системам относятся Корякский, Чукотский и Эвенкийский автономные округа (см. рисунок 5 на стр. 21).

На рисунке 3 показана относительная величина неоднородности показателей РТС внутри крупных территориальных таксонов (правые столбцы); число делений соответствует среднему различию в рангах между всеми 53 показателями для каждого из входящих в рассматриваемую группу территориальных таксонов. Типичность РТС каждого федерального округа (экономического района) определялась соответственно, как степень близости среднего значения рангов показателей РТС федерального округа (экономического района) к среднероссийскому значению.

Наиболее типичными РТС являются транспортные системы Приволжского федерального округа и Волго-Вятского экономического района, наиболее уникальными – Дальневосточного федерального округа (экономического района), см. рисунок 3 (левые столбцы).

Внутренние различия среди 7 федеральных округов варьируют не очень сильно. Наиболее похожи друг на друга РТС Дальневосточного федерального округа, наименее похожими – Южного федерального округа. Различия существенно возрастают при рассмотрении 11 экономических районов. Резко выделяются Уральский, Западно-Сибирский и Северный экономические районы, чьи РТС имеют наибольшие различия. Напротив, самый типичный и самый уникальный Волго-Вятский и Дальневосточный экономические районы еще и внутренне весьма однородны: средние различия в рангах составляют там от 9 до 12.  

 

Рисунок 3.

Степень уникальности (левые столбцы) и внутреннего разнообразия (правые столбцы) региональных транспортных систем России в рамках сетки экономических районов и федеральных округов.

Примечание. Ось ординат соответствует средней разнице в рангах сравниваемых 53 показателей (в пределах соответствующего территориального таксона).

1.Федеральные округа. ПФО – Приволжский; ЦФО – Центральный; СЗФО – Северо-Западный; УФО – Уральский; ЮФО – Южный; СФО – Северный, ДФО – Дальневосточный.

2.Экономические районы. ВВЭР – Волго-Вятский, ПЭР – Поволжский, ЦЭР – Центральный, ЦЧЭР – Центрально-Черноземный, УЭР – Уральский, ЗСЭР – Западно-Сибирский, СЗЭР – Северо-Западный, ВСР - Восточно-Сибирский, ДВЭР – Дальневосточный.

 

Четыре транспортных системы (Тульской, Саратовской, Томской и Сахалинской областей) являются типичными как для своего экономического района, так и для федерального округа (см. рис. 4). Однако большинство РТС, типичных для макрорайонов, не являются типичными в масштабах России.

 

Рисунок 4.

Типичные РТС для экономических районов и федеральных округов

9.Комплексная типология (однородное типологическое таксонирование) региональных транспортных систем.

На основе 53 ранжированных показателей мы составили матрицу парного сходства всех 89 РТС. Она отражает степень сходства всех РТС друг с другом (как сумма абсолютных значений разницы рангов по каждому из 53 показателей). Тем самым, выявлены минимальные и максимальные различия по показателям всех четырех уровней свойств5. Обнаружено, что в группе самых похожих пар РТС регионы являются географическими соседями, то есть образуют  однородные индивидуальные ядра . Наиболее похожими регионами являются Новгородская и Псковская области, Таймырский и Эвенкийский автономные округа, Читинская и Амурская, а также Пензенская и Тамбовская области.

Таблица 1.

Соотношение степени сходства (различия) РТС по комплексу свойств при попарном сравнении.

При попарном рассмотрении всех РТС
Единица измерения	Пары наиболее похожих регионов	Пары регионов, средних по уровню сходства	Пары наименее схожих регионов	Всего пар регионов, ед.
Число, ед.	1305	1307	1304	3916  (0,5*(892-89))
Доля	33%	34%	33%	100%
При рассмотрении регионов (РТС), граничащих по суше между собой6
Единица измерения	Пары наиболее похожих  регионов	Пары регионов, средних по уровню сходства	Пары наименее схожих регионов	Всего границ регионов, ед.
Число, ед.	142	28	14	184
Доля	77%	15%	8%	100%

 

Перебрав все пары РТС, мы раздели их на три группы по величине суммарных различий свойств внутри пар; (см. табл. 1). При рассмотрении всех регионов, граничащих друг с другом по суше (таких случаев в России 184), лишь 8% границ относятся к парам самых непохожих регионов, 15% границ являются средними по степени различия соседей, а 142 границы (77%) разделяют пары наиболее похожих регионов, составляющих 33% (треть) об общего числа пар. Таким образом, соседние регионы более похожи по свойствам РТС, чем любые два региона, выбранные произвольно.

 

10.Комплексная типизация РТС.

Комплексная типизация региональных транспортных систем проведена в следующей последовательности:

1. Выбор пар региональных транспортных систем, имеющих между собой наименьшие различия (в рангах) по всем 53 показателям четырех уровней свойств.
2. Выделение пар регионов (из выбранных ранее) таким образом, чтобы в них один и тот же регион попадал в этот тип только один раз. То есть, регионы, попавшие сразу в состав двух и более пар, объединялись с регионом, с которым у него наименьшие различия. Таких пар («ядер типизации») оказалось 28, они и стали основой комплексной типизации.
3. Поочередное сравнение всех оставшихся регионов (не вошедшие в группу наиболее схожих) с парами, выделенными в пункте 2. Каждый последующий регион был отнесен к одной из таких пар (наиболее однородных «ядер типизации»).
4. Окончательное распределение всех регионов по искомым типам. Те из типов (сравниваемых пар) РТС, к которым не было добавлено ни одного похожего на них региона, состоят из двух регионов; подобные пары являются уникальными относительно других РТС. Напротив, в некоторые из типов вошло до пяти – семи других РТС, то есть выявлено большое число РТС, близких по свойствам к «ядру» данного типа. В процессе распределения регионов по искомым типам были обнаружены 4 наиболее уникальные РТС – Астраханская, Воронежская, Сахалинская области и Хабаровский край, равноудаленные от  трех и более ранее определенных типов РТС. Они выделены нами в качестве единичных региональных транспортных систем (см. рис. 5).

Большинство выделенных районов (17 из 28) являются индивидуальными, а не типологическими (по взаиморасположению таксонов внутри района), что говорит о сложных процессах и явлениях, возникающих в региональных транспортных системах мезоуровня России.

Наибольшая мозаичность типов РТС наблюдается в Предуралье и в границах Приволжского федерального округа в целом (т.е. Поволжского и Уральского экономических районов).

Отдельно нами вычислены различия между всеми 28 типами РТС по 53 рассматриваемым показателям. Сильнее всех различаются Южный Приморский и Средне-Сибирский типы РТС, а наиболее близки Причерноземный и Камско-Волжский типы. Последние два являются наиболее типичными для России. 

 

11.Особенности региональных транспортных систем на микроуровне.

При типологическом изучении региональных транспортных систем Тульской и Кировской областей, Краснодарского края и республики Татарстан на микроуровне выявлено следующее:

1)коммуникационная проницаемость границ региона в большей степени характеризует величину и плотность внешних транспортных связей в прошлом, но не отражает степень сложности внешних и внутренних современных транспортных процессов в транспортной системе;

2)межрайонные транспортные связи (в т.ч. по автодорогам с твердым покрытием) служат самым надежным и адекватным критерием потенциального единства региона, возможности развития его транспортно-коммуникационных свойств. При этом транспортной фактор (при бóльшей связности территории) в меньшей степени тормозит социально-экономическое развитие регионов. Наихудшая обеспеченность межрайонных связей (автодорогами) обнаружена нами в Кировской области (2 из 39 районов не связаны с остальными по территории области);

3)в большинстве РТС микроуровня выявлено стандартное транспортно-географического положение населенных пунктов: районный центр и ближайшие межпоселенческие центры обладают наилучшим транспортно-географическим положением (а также интегральной транспортной доступностью);   

4)к наиболее выраженным региональным транспортным системам на микроуровне относятся районы Нечерноземья. Они не являются агломерационными, но имеют относительно крупные центры (людностью до 30 тыс. чел.), расположенные в отдалении от крупных транзитных магистралей;

5)степень выраженности агломерационного эффекта выше в контрастной и обширной Кировской области, а также в компактной Тульской области, хотя у нее наиболее развиты внешние связи с соседними транспортными системами. Агломерационный эффект, проявляющийся в бóльшей плотности и лучшем качестве транспортных коммуникаций, прослеживается во всех регионах, в наименьшей степени – в Краснодарском крае из-за его полицентризма и высокого качества дорожной сети. Обычно же качество транспортно-коммуникационной среды повышается в небольших по площади промышленных районах, имеющих (и имевших в прошлом) возможность кардинально улучшить транспортную сеть путем сокращения сети ведомственных дорог худшего качества.

6)высокое или низкое качество транспортно-коммуникационной среды способствует  достижению высокого или низкого уровня транспортного обслуживания населения. Например, в наихудшем по качеству транспортно-коммуникационной среды регионе - Кировской области – число жителей, недополучающих транспортные услуги, максимально, а в Краснодарском крае – минимально.

Анализ РТС микроуровня позволяет оценить качественную и количественную неоднородность РТС мезоуровня. При этом административно-территориальное деление регионов, помимо дифференциации в социально-экономическом развитии, определяет величину и сложность транспортных процессов на микрорегиональном уровне.

 

Выводы

 

1. Региональная транспортная система (РТС) является особым видом территориальных транспортных систем. Возникновение и функционирование РТС связано с самоорганизацией транспортных процессов внутри социально-экономических регионов (при этом формируются функциональные региональные транспортные системы) или с границами административно-территориальных единиц (формируются нормативные РТС).
2. Типизация региональных транспортных систем может быть функциональной и территориальной.
3. Пространственно-временная организация РТС и ее типизация в большей степени объясняется динамикой внешних (в основном внетранспортных) процессов в регионах, чем внутренними свойствами региональных транспортных систем. 
4. Большинство типов РТС сводится к индивидуальным, а не типологическими районам.
5. При разных методиках индивидуального и типологического однородного районирования выявлена устойчивость наибольших барьеров между отдельными граничащими друг с другом региональными транспортными системами. Наиболее схожими по комплексу признаков региональными транспортными системами являются соседние регионы. Свойства РТС оказываются часто не чисто типологическими (сводимыми к определенным типам независимо от их географического положения), а скорее индивидуальными (меняются постепенно в пределах групп соседних регионов).
6. Свойства региональных транспортных систем на микроуровне менее устойчивы для отдельных административных районов, чем для мезорегионов. Это связано как с пространственными размерами транспортных процессов и их замыканием в бóльших по площади регионах, так и с несоответствием между границами транспортных процессов и сетками внутреннего административно-территориального деления большинства регионов.

 

На защиту выносятся следующие тезисы и результаты

исследования:

 

1.Территориальная и функциональная типология региональных транспортных систем отражается в 4 уровнях свойств. Каждый последующий уровень во многом задается предыдущим. Из всех четырех уровней наиболее значимым является первичный (образующий состав транспортной системы, экономико-географические особенности региона, определяющие объем транспортной работы) и вторичный (определяющий качество транспортно-коммуникационной среды). 

2.Свойства региональных транспортных систем на микроуровне менее устойчивы для отдельных территориальных таксонов (административных районов), чем уровня регионов (РТС мезоуровня).