Роль и место транспортных услуг на туристском рынке

Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку  импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим  развитием в течение последних  лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

Доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность  Единой глубоководной системы европейской  части Российской Федерации, в настоящее  время составляет 4,9 тыс. км (75%).

Важнейшей проблемой является техническое и технологическое  отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному  применению современных технологий, в первую очередь — контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки  сдерживается неразвитостью транспортно-логистической  системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное  сообщение, а как сократить расходы  семейного бюджета и использовать деньги на инвестиции всегда можно узнать из сети Internet

Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава и технических  средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок. Существенно отставание и по экологическим параметрам работы транспорта.

Почти во всех отраслях транспортного  комплекса сохраняются тенденции  старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55-70% и продолжает нарастать. В 2008 г. износ основных производственных фондов составил: на железнодорожном транспорте — 23,8%, на морском — 39,4%, на внутреннем водном — 66,8%, на автомобильном (без дорожного хозяйства) — 47,6%, на воздушном — 48,2%.

Состояние многих технических  средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая — приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.

Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она включает в себя 3 наиболее важных составляющих.

Первая — это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример — значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

Вторая — это недостаточное  развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в  несоответствии уровня развития автомобильных  дорог уровню автомобилизации и  спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также  в наличии многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта.

Третья — это территориальная  неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

Наиболее существенны  различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока — с  другой. Различия между регионами  в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Трудно представить, но 6 субъектов Российской Федерации  не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических  связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность  отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

Остается низким уровень  безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном  и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения, в  странах Европейского союза этот показатель составляет 9–10 человек. Недостаточный  уровень безопасности перевозок  грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно  влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.

Автомобильный транспорт  является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80% общих  выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40%.

Приоритетной проблемой  остается совершенствование нормативно-правового  обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной  подготовки транспортных организаций  и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное  распределение прав, ответственности  и рисков между государством и  инвестором, а также определения  приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте.

Еще одной важной проблемой  является недостаточный уровень  конкурентоспособности отечественных  компаний и всей транспортной системы  России в целом на мировом рынке  транспортных услуг. Это обусловлено  как перечисленными проблемами, так  и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках.

Технические и технологические  параметры международных транспортных коридоров не обеспечивают их конкурентоспособность  на международном рынке.

Интеграция в мировой  и региональные рынки транспортных услуг будет означать усиление конкуренции, расширение доступа на российский рынок  зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров и приведет к  осложнению положения отечественных  транспортных компаний. Анализ мировых  тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

• закончен период протекции по отношению к видам транспорта

перевозчикам. Усилия большинства  стран направлены на повышение конкурентоспособности  национального транспорта и отказ  от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

рынок транспортных услуг  стал усложняться, все сегменты транспортного  процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа — транспортно-складским  и товаротранспортным комплексам, которые  образовали объединенную систему взаимодействия;

• транспортные центры стали управляющими элементами системы, что

позволило оптимизировать «сквозные» тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов  физической перевозки в область  транспортно-логистических услуг. Понятие  транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

• качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли

высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция  перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к  экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.

Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы. Основные общесистемные  проблемы развития транспортной отрасли  Российской Федерации состоят в  следующем:

• наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии

транспортной инфраструктуры;

• недостаточный уровень доступности транспортных услуг для

населения, мобильности трудовых ресурсов;

• недостаточное качество транспортных услуг
• низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе

использования транзитного  потенциала;

• недостаточный уровень транспортной безопасности;
• усиление негативного влияния транспорта на экологию.

Плюс ко всему, мировой  экономический кризис существенно  повлиял на развитие транспортной системы  России, в частности на объем грузооборота, который резко снизился (январь-февраль 2009 г. по отношению к 2008 г.— не менее 20%), при этом появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные  недостаточным развитием транспортной системы.

В связи с существенным дефицитом финансовых ресурсов России, значительным сокращением выделения  средств государственной поддержки  транспортным предприятиям необходимы существенные коррективы в долгосрочную транспортную стратегию, которая определяет основные направления и целевые ориентиры развития транспортной системы РФ на период до 2030 г.

Исходя из вышеизложенного, можно констатировать, что для  эффективного развития транспортной системы  России в условиях, которые сочетают наличие современного подвижного состава, транспортной инфраструктуры, систем связи, обладают достаточными финансовыми  возможностями, исследовательско-аналитическими центрами и, что немаловажно, активно и с выгодой для себя использовать колоссальные геополитические возможности.

3. Отраслевая структура  транспортной системы

3.1.  Железнодорожный транспорт.

Железнодорожный транспорт  является основой транспортной системы  России. Он занимает второе место в  грузообороте всех видов транспорта и первое — в пассажирообороте. Протяженность железнодорожных  путей составляет 7% мировых, а доля в мировом железнодорожном грузообороте равна 25%, пассажирообороте — 15%. По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяженности электрифицированных  дорог, электровозному парку она  занимает первое место в мире.

Железнодорожный транспорт  имеет целый ряд достоинств (относительно свободное размещение, надежность, регулярность, универсальность вне  зависимости от времени года, суток, условий погоды). Он дает возможность  производить массовые перевозки  грузов и пассажиров. Железнодорожный  транспорт особенно эффективен в  перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе  останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и  пригородных сообщениях.

Размещение железнодорожного транспорта неравномерно. Густой и  разветвленной железнодорожной  сетью обладает европейская часть  страны. Конфигурация сети — радиально-кольцевая  с центром в Москве. В восточной  части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление  с малой разветвленностью. Важнейшей  магистралью, связывающей Центр  с Уралом, Сибирью и Дальним  Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога (Москва— Владивосток). Построена Байкало-Амурская магистраль. Важное значение для России имеют  Южно-Сибирская и Средне-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень — Сургут — Уренгой.

Плотность железнодорожной  сети в России мала (5 км на 1000 км2), поэтому весьма высока грузонапряженность железных дорог. В 1990-е годы отмечался спад в развитии транспортного хозяйства из-за отсутствия инвестиций и модернизации, износ основных фондов доходил до 70%, замедлил ось развитие железнодорожной сети. Многие проблемы развития транспортного комплекса России связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Реформирование железнодорожного транспорта, реструктуризация отрасли  связаны со снижением транспортных издержек и транспортных тарифов, так  как высокая транспортная составляющая является тормозом в развитии многих отраслей и производств. В 1998 г. была принята «Концепция реформирования федерального железнодорожного транспорта Российской Федерации». Реформирование отрасли предполагает создание конкурентной среды и оптимального соотношения  прямого государственного регулирования  и рыночных методов хозяйствования в отрасли. В отрасли постепенно будут выделены монопольные и  конкурентные виды деятельности. К  монопольному сектору относятся  пути и путевое хозяйство, энергоснабжение и пункты техобслуживания, к конкурентному — доставка грузов и пассажиров, предоставление услуг компаниями. В монопольном секторе сохранится государственное регулирование тарифов и бюджетная поддержка для социально значимых перевозок; в конкурентном секторе будет проведена поэтапная либерализация, созданы конкурирующие перевозочные грузовые и пассажирские компании. Значительно изменится система управления: она будет максимально децентрализована и упрощена.