Роль железнодорожного транспорта в поддержании равновесия и эффективного состояния национальной экономики

      В предвоенный  период произошло улучшение экономической  деятельности железных дорог и особенно – в планировании перевозок. Активно велась работа по внедрению хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте. Этому способствовал введенный еще в 1936 г. порядок финансирования железных дорог.

 

 

К началу Великой Отечественной войны железные дороги страны по-

прежнему оставались основным видом транспорта. В общем  грузообороте их

доля в 1940 г. достигла 85,1%.⁹

      В годы  Великой Отечественной Войны  было завершено строительство отдельных участков Большой московской окружной дороги; быстрыми темпами велись работы на линиях Котлас–Воркута, Кизляр–Астрахань; введена в эксплуатацию Северо-Печорская железная дорога, а также линия Ахтуба–Паромная. Особое значение приобрело сооружение дороги Гурьев–Кандагач (517 км) в 1942 г., позволившее кратчайшим путем с перевалкой через Каспийское море перевозить грузы с Урала и Сибири на Кавказ и обратно.

     В 1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но

важного звена Дороги жизни: Войвокало–Кобона–Коса. Железнодорожная линия Шлиссербург–Поляны длиной 33 км вошла в летопись Великой Отечественной войны как Дорога Победы. Эта линия позволила восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду. Всего за период с 1941 по 1943 гг. было проложено более 9 тыс. км новых железных дорог; в 1945 г. по сравнению с 1940 г. эксплуатационная длина сети увеличилась на 6,8 тыс. км¹⁰

      На развитие  и восстановление железных дорог  в послевоенное время было  выделено 16% всех капиталовложений  в народное хозяйство страны.

      1955–1977 характеризуются активным внедрением  новых типов локомотивов: тепловозов  и электровозов, начало 80-х гг. характеризуется  развитием технологии пропуска  поездов повышенного веса и  длины. 

      Проводимая  в 2000 ые годы реформа управления железнодорожным

транспортом и внедрение  элементов рыночного хозяйствования в различных

сферах деятельности в определенной степени улучшили ситуацию на транс-

порте и позволили  сдерживать уровень тарифов.

      Исторический  и практический опыт организации работы российских железных дорог показывает, что эффективное управление этим специфическим транспортным комплексом в нашей стране возможно только при соответствующей централизации управления перевозочным процессом и при сохранении значительной доли государственной собственности на средства транспорта. В этой связи экономическая политика в области транспорта должна быть направлена на поиск оптимального сочетания централизации и децентрализации, рыночных отношений и регулирующей роли государства.

   

 

 

 

 

 

 

2. Роль железнодорожного транспорта в национальной экономике страны.

  

      Ведущим транспортом в транспортной системе России является железнодорожный транспорт, т.к он имеет технико-экономические преимущества над другими видами транспорта, а так же пропускной, проводной способностью железной дороги. Так же географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий. Главная задача железных дорог России – обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации.

      Железные  дороги РФ, располагая 11–12% общей  протяженности железных дорог  мира, выполняют более 50% грузооборота  железных дорог. «Железные дороги  обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) – 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30%1 грузооборота страны.¹¹

      Одним из преимуществ железнодорожного транспорта является возможность его ритмичного использования в любое время суток и в любое время года в отличии от речного и авиационного видов транспорта. Основными конкурентами железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок в дальнем сообщении являются авиакомпании и автоперевозчики. Их доля на рынке составляет соответственно 53% и 4,8% от общего объема отправления пассажиров. Доля железнодорожного транспорта составляет 42%. ¹² 

      Эффективность использования железнодорожного транспорта выражается в его высоких скоростях подвижного вагонопотока, универсальности, мобильности.

      В экономике  России железнодорожный транспорт  играет одну из важных ролей, т.к доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%. Для большинства отправителей значимых и массовых грузов, таких как нефть, лес, уголь, руда и тд. перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

                                                          

Вид транспорта	2009	2010	%	Доля видов  транспорта в общем грузообороте
				2009, %	2010, %
Грузооборот транспорта	4 444,8	4 752,5	+6,9	100,0	100,0
в том числе:
железнодорожного*	1 865,3	2 011,3	+7,8	42,0	42,3
автомобильного	180,1	199,2	+10,6	4,0	4,2
морского	98,4	101,0	+2,6	2,2	2,1
внутреннего водного	52,7	54,3	+3,1	1,2	1,2
воздушного (транспортная авиация)	3,6	4,7	+32,0	0,1	0,1

                                                               

 

Грузооборот по видам  транспорта¹³

 

 

Вклад грузооборота видов транспорта в общий прирост грузооборота транспортной системы страны, 2010 г. ¹⁴

 Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы. Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами транспорта являются экономичность (сравнительно низкая стоимость перевозок), ресурсосберегаемость, экологическая предпочтительность (с точки зрения шума и сохранности окружающей среды), безопасность движения.

Технико-экономические  особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной  связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

массовость  перевозок и высокая провозная  способность железных дорог;

универсальность использования для перевозок  различных грузов и возможность  массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

регулярность  перевозок независимо от времени  года, времени суток и погоды;

возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям  и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

по сравнению  с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

сравнительно  невысокая себестоимость перевозок  по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Финансовые показатели РЖД по МСФО в 2005—2010 годах
Показатели	2005	2006		2007		2008		2009		2010
Выручка	749 млрд руб	▲	877,9 млрд руб	▲	1,016 трлн руб	▲	1,203 трлн руб	▼	1,126 трлн руб	▲	1,334 трлн руб
Операционные  расходы			684,7 млрд руб	▲	821,5 млрд руб	▲	1,089 трлн руб	▼	1,013 млрд руб	▲	1,135 млрд руб
Операционная  прибыль			194,7 млрд руб	▼	194,6 млрд руб	▼	113,9 млрд руб	▼	113,3 млрд руб	▲	198,9 млрд руб
EBITDA					267,5 млрд руб
Чистая прибыль	114 млрд руб	▲	139,8 млрд руб	▲	144,9 млрд руб	▼	76,4 млрд руб	▲	121,3 млрд руб	▲	208,3 млрд руб

 

3. Основные проблемы железнодорожного транспорта и пути их решения.

 Одной  из важнейших составных частей  производственной инфраструктуры  Российского транспорта являются  железные дороги, в которой особо  выделяются ряд проблем и недостатков:

- недостаток  инвестирования железнодорожного  транспорта

- несвоевременное  замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;( Состояние подвижного состава, практически не обновлявшегося все 1990-е годы, ставило под вопрос перспективы роста грузопотока: по данным ОАО «Российские железные дороги» за прошлый год, износ парка тепловозов составил 84,2%, грузовых вагонов — 85,9%¹⁵)

- низкое качество  транспортного обслуживания, неудовлетворительное  состояние сервисных услуг

- недостаточный уровень безопасности функционирования железнодорожного транспорта

- низкая конкурентноспособность  железнодорожного транспорта на  международном и внутреннем рынке  транспортных услуг

- низкий уровень  развития телекоммуникаций, информатизации  и связи для создания единого информационного пространства

- физическое  и моральное старение технических  средств. Средний износ основных  фондов магистрального железнодорожного  транспорта составляет 59%, а по  тепловозам и грузовым вагонам  – более 80%5.

- критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог.

- существенное  отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.

- отсутствует  необходимая комплексность в  координации развития с другими  видами транспорта.

- отсутствие  крупномасштабного железнодорожного  строительства в России.

 

      Однако, Российское правительство и совет директоров РЖД учитывая недостатки и проблемы работы железнодорожного транспорта стараются предпринимать меры и разрабатывают эффективные программы для развития железнодорожного транспорта.

- ОАО «РЖД» по-прежнему планирует производство новых высокоскоростных электропоездов на территории России в сотрудничестве с иностранными компаниями. Ведутся переговоры с мировыми лидерами в этой области.   .

(-подписание 7 летнего контракта с Канадской компанией Bombardier на разработку и поставку локомотивов на электрической тяге;

  -В мае  2006 года РЖД и немецкий концерн  подписали контракт стоимостью 276 млн евро на поставку высокоскоростных поездов Velaro RUS — модификация для российских железных дорог. Скоростные поезда Velaro RUS базируются на платформе Siemens для высокоскоростных поездов Velaro,Преимущество платформы Velaro в том, что все тяговое оборудование размещается в подвагонном пространстве поезда. Это позволяет на 20% увеличить количество сидячих мест для пассажиров.

  - между РЖД и французской компание Alstom было подписано соглашение о создании совместного предприятия по выпуску двухэтажных пассажирских вагонов. Доля российской компании в новой компании РЖД-Alstom DV составит 51%, оставшиеся 49% будут принадлежать Alstom Transport. Переговоры о закупке двухэтажных вагонов были начаты «Российскими железными дорогами» (РЖД) еще в 2007 году — их использование прописано в Концепции развития железнодорожного транспорта. В РЖД потребность в таких вагонах оценивают в 1210 штук до 2015 года. Ранее пассажирские вагоны данного типа в России не производились.Стоимость одного такого вагона оценивается примерно в 1,5–2 млн евро, в нем предусмотрены сидячие места на первом ярусе и спальные — на втором. Использование двухэтажных вагонов позволит увеличить населенность поездов на 40–60% при той же длине состава. Основное требование к ним — пригодность для эксплуатации на скорости 160–200 километров в час, то есть на обычных скоростных железнодорожных линиях¹⁶.                    )

  -К 2030 году железнодорожная сеть регионов центральной Сибири расширится на тысячи километровВ основе всего этого — реконструкция и обновление производственной базы Красноярской железной дороги Сейчас общее количество бесстыкового пути на Красноярской железной дороге превышает 1 тыс. км (это чуть меньше четверти развернутой длины). Простой вагонов при этом уменьшился за три года с 17 до 11 часов. Ожидается, что чистый доход дороги от эксплуатации новейших систем автоматизации технологических процессов на сортировочной станции к 2012 году достигнет 330 млн рублей.К 2015 году — началу активного освоения природно-сырьевой и промышленной базы Нижнего Приангарья — на КрасЖД ожидают увеличения грузопотока на направлении Решоты-Карабула, с 5 до 12 млн тонн ежегодно.В рамках проекта промышленного освоения Нижнего Приангарья на севере Красноярского края будет построена 40-километровая железнодорожная линия Карабула–Ярки, а затем и мостовой переход через Ангару. Также в границах КрасЖД планируется возведение двух крупных железнодорожных линий — Кызыл–Курагино (протяженность — более 450 км) и Северо-Сибирской железной дороги (протяженность — 2 тыс. км). Речь идет о грузообразующих линиях, необходимых для обеспечения новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон.¹⁷