Роль железнодорожного транспорта в поддержании равновесия и эффективного состояния национальной экономики

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

 

 

 

 

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение высшего   профессионального образования «Московский государственный университет путей  сообщения (МГУПС (МИИТ)

 

 

 

 

 

 

Институт                                                             Кафедра

Экономики и                                                      “Экономика строительного бизнеса

Финансов                                                             и управление собственностью”

 

 

 

 

 

 

 

                                          Курсовая работа

Тема: ”Роль железнодорожного транспорта в поддержании равновесия и  эффективного состояния национальной экономики”

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                        Выполнил: ст-т группы ЭГС-112

 Гусев П.А

 

Проверил: доцент, к.э.н. Орлов В.А.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва 2013 г

ОГЛАВЛЕНИЕ 

 

 

1.  Вступление                                                                                        стр.3

 

2.   Из истории развития  железнодорожного транспорта России     стр.4-8

 

3.  Роль железнодорожного транспорта в                                            стр.9-12

     национальной экономике стран

 

4.  Основные проблемы железнодорожного                                       стр.13-17

     транспорта и пути их решения

 

 

5. Заключение                                                                                         стр.18-19

 

 

 

6. Список использованной  литературы                                               стр. 20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Я выбрал эту тему т.к считаю ее довольно актуальной и интересной, т.к. в наше время стала очень велика роль железнодорожного транспорта. Ведь с помощью поездов мы доставляем огромное количество грузов в разные уголки нашей огромной страны.

   Наша эпоха  охарактеризована большой зависимостью  транспорта и рынка. Чем четче  и отлаженней будет их взаимосвязь,  тем быстрее будет происходить  их саморазвитие, что не может  не сказаться на положительном росте экономики страны. Рынок не может существовать без транспорта. Развитие транспорта благодатно влияет на рост товарности экономики, вызывает рост емкости внутреннего рынка.

   Я считаю необходимо так же вспомнить об истоках транспортной системы России, потому что только благодаря изучению и анализированию исторических фактов у нас есть возможность избежать их повторения и учитывать особенности развития экономики страны в целом и в развитии транспортной системы в частности.

    Транспорт в наше время является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Сегодня железнодорожный транспорт обеспечивается несколькими десятками отраслей российской экономики.

Поэтому инновации и  инвестиции в РЖД, а так же производство новой техники, средств навигации и телекоммуникации для железных дорог создают положительный эффект для слаженной работы всех смежных отраслей Российской экономики.

     Касаясь  проблем развития железнодорожного  транспорта мы не можем не отметить и тот факт, что правительством России, руководителями РЖД и смежных отраслей экономики уже приняты меры по усовершенствованию работы транспорта и национальной экономики, а так же рассматриваются вопросы перспективы их развития.

     Курсовая  работа состоит из 5 глав: вступления, глава рассматривающая историю развития железнодорожного транспорта в России; глава о роли железнодорожного транспорта в национальной экономике страны; глава о проблемах железнодорожного транспорта и путях их решения; заключения, списка использованной литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Из истории развития  железнодорожного транспорта России

 

    Начало строительства железных дорог в России приходится на 30 года 19 века.

     Причиной этому явилось развитие промышленности, прежде всего металлургической и горнодобывающей. Заметно стала возрастать потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов. Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удаленных экономических зон страны сельскохозяйственного и ремесленного производств, что заметно ускорило развитие торговли, активизировало деловое общение населения. Серьезным препятствием для дальнейшего роста промышленности и сельского хозяйства, а также развития товарообмена в России было неудовлетворительное состояние транспорта.

     Основными видами транспорта в России, как и в других странах, в начале

ХIХ в. были реки и грунтовые  дороги. Водные пути связывали Москву с крупными торговыми центрами –с Питербургом,  Нижним Новгородом,  Казанью, а также с промышленными районами Урала  Сибири и Кавказа. Однако эти дороги были неблагоустроены. Перевозка товаров по таким путям сообщения была очень трудоемкой и осуществлялась крайне медленно.

     Экономическое преимущество железных дорог перед другими традицион-

ными по тому времени  видами путей сообщения состояло главным образом в

заметном снижении стоимости  и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров.

    Строительство железных дорог в России выдвигалось всем ходом общест-

венного развития страны. Оно было подготовлено развитием техники, в том

числе выдающимися достижениями русских металлургов, механиков и строителей в конце XVIII–начале XIX вв

    В 1836–1837 гг. между Петербургом и Царским Селом была построена первая железная дорога общественного пользования длиной 26 км. 15 апреля 1836 г¹ был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги, значение которой заключалось в том, что она показала возможность строительства железных дорог в России и их регулярной работы в суровых зимних условиях. Однако, несмотря на успешный опыт строительства и работы Царско-сельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России вызвал острую полемику. Царско-сельская дорога пробудила живейший интерес жителей Петербурга к этому новому виду путей сообщения, но пригородная линия не могла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистральных железных дорог, степени влияния эксплуатационных расходов и тарифов

на общую доходность грузовых и пассажирских перевозок.

    Крупнейшим событием явилось сооружение железной дороги Петербург–

Москва, вступившей в  эксплуатацию в 1851 г. Строительство  продолжалось 9 лет,и впервые им непосредственно  руководили русские, а не зарубежные инженеры. Дорога представляла собой небывалое по тому времени инженернотехническое двухпутное сооружение длиной 644 км². Ее сооружение дало сильный толчок развитию отечественного машиностроения и вагоностроения, а также производству рельсов. Дорога Петербург–Москва имела огромное экономическое и значение.Поражение в Крымской войне и отсталось России в XIX веке явились неблагоприятной причиной для развития Российских железных дорог (далее РЖД). Однако правительство стало поощрять частное строительство дорог. Создание в 1857 ”Главного общества Российских железных дорог” не дало ожидаемого результата. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже номинальной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12% выше номинала, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям. В результате значительная часть отечественного капитала ушла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны. Тем не менее за счет средств, собранных от продажи акций и облигаций, и субсидии, полученной от государства, общество построило несколько железных дорог и в 1860 г. сеть железных дорог России составляла 1600 км. В Англии же было 16,8 тыс. км, во Франции – 9,5, в Германии – 11,6, в США – 49,0 тыс. км.³

   Проект 1862 года перспективного плана сети путей сообщения требовал экономического развития страны  для обеспечения экспортно-импортных операций и ускорения внутреннего сообщения. В проекте предусматривалось: соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны и с портами на южных морях; создание

транспортных связей между главными водными артериями;В результате роста железнодорожного строительства из отдельных линий стала быстро складываться сеть железных дорог европейской части России.

К концу 60-х гг. XIX в. было построено несколько важнейших  железнодо-

рожных магистралей⁴.

    Итак, примерно с 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей начался настоящий железнодорожный бум. Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и начал отдавать ему явное предпочтение.

   Стремясь форсировать создание рельсовой сети как основы для оживления

всей экономики, государство  с конца 60-х гг. XIX в. стало оказывать  помощь

частным железнодорожным  обществам в таких масштабах, в каких она не осуществлялась в других странах. В 1867 г. возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства.

   Таким образом, железные дороги в этот период формально строились,

главным образом, частными обществами, однако в действительности основную часть средств на строительство железных дорог представляла казна. К 1883 г. удельный вес казенных средств в капитальных вложениях частной сети составил 90%⁵. Для финансирования частного железнодорожного строительства было даже принято весьма непопулярное и противоречивое решение о продаже Петербург-Московской магистрали Главному обществу.

  За 20 лет (с 1861 по 1880 гг.) было построено более 20 тыс. верст железных

дорог. Основой быстрого развития стало ускорение оборачиваемости ка-

питалов вследствие ускорения  оборота доставки грузов. Одной из основных проблем, стоящих перед построенными к тому времени железными дорогами России, была их дефицитность, т. е. низкая рентабельность или убыточность. С.Ю. Витте, министр путей сообщения, а впоследствии министр финансов России, отмечал, что “Одной из причин дефицитности дорог стало преимущественное влияние военно-стратегических и политических соображений при строительстве и эксплуатации дорог над финансовыми и экономическими⁶.” В 1881 г. начинается период огосударствления железных дорог, предпосылками которого стали требования по созданию единой тарифной системы и

Устава железных дорог, а также военные соображения, в частности, опыт русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Еще одной причиной национализации стало массовое банкротство и развал железнодорожного хозяйства частных дорог. В 90-х гг. ХIХ в. в связи финансовой несостоятельностью железных дорог особо важной стала необходимость реорганизации и централизации сети. Эта задача требовала слияния ряда дорог в единые, крупные магистрали, которые объединили бы перевозки в масштабах отдельных экономических районов России.

    К концу XIX в. относится формирование государственного механизма по финансовому надзору за деятельностью частных и казенных железных дорог, введение государственной монополии на железнодорожные тарифы.

Был разработан комплекс мер для укрепления государственного контроля за эксплуатационной отчетностью этих дорог.

     Начало XX в.  ознаменовано интенсивным приростом  сети железных дорог России:

В 1904 г. завершилось сооружение Московско-Виндаво-Рыбинской дороги

протяженностью 2453 км, В 1908 г. была введена  в действие Московская окружная железная дорога протяженностью 54 км. Она имела  выходы ко всем 9 направлениям, примыкающим  к Москве. в России к 1914 г. сложилась значительная по своей протяженности сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Она насчитывала 25 казенных и 13 частных дорог⁷, объединившие в одно целое основные регионы страны.

     Период Первой Мировой  Войны и период гражданской  войны отмечает не высокую  дееспособность железнодорожного транспорта России. Практика эксплуатации железнодорожных линий в эти годы показала необходимость перехода на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении сети.

Пути послевоенного  развития железных дорог были указаны в Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО), ⁸ где была ярко выражена идея превращения в сверхмагистрали главнейших направлений железных дорог путем их электрификации. Всего намечалось электрифицировать железнодорожные магистрали протяженностью около 3,5 тыс. км и одновременно развернуть сооружение 25–30 тыс. км новых железных дорог. В плане ГОЭЛРО отмечалось, что основой коренной реконструкции промышленности должна быть единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей. В соответствии с планом необходимо было создать основной транспортный «скелет» таких путей с чрезвычайно высокой провозной способностью при одновременной дешевизне перевозок.

      В период  восстановления народного хозяйства осуществляется реформа управления железными дорогами и перевод их на экономические методы управления. Правления железных дорог создавались в целях развития коммерческо-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. Осуществлялось это путем широкого использования местных средств обслуживаемых дорогами районов и предоставления местным органам транспорта большей самостоятельности и инициативы в деле коммерческой эксплуатации дорог и их хозяйственной деятельности. Отличие правлений железных дорог от существовавших ранее управлений состояло в том, что их деятельность направлялась на коммерциализацию перевозок, для чего они наделялись широкими правами и обязанностями.