Контрольная работа по "Транспорту"

 

Рулевое управление состоит  из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм 17 реечного типа. Он крепится в моторном отсеке в сборе с тягами рулевого привода к панели передка кузова двумя скобами 12. Для гашения вибраций между картером рулевого механизма и панелью, а также на обеих опорах картера, установлены резиновые подушки 13. Картер рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой опорой. В полости картера на двух подшипниках установлена приводная шестерня 34. Шариковый подшипник 35 на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом 36. Наружное кольцо подшипника поджимается к торцу гнезда картера гайкой 39 с защитной шайбой 37. Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником 40, который насаживается на вал приводной шестерни и фиксируется на нем проволочным кольцом. Для герметизации зазора между валом шестерни и гайкой в ее проточке установлено уплотнительное резиновое кольцо 38. На картере и на пыльнике выполнены метки А и В для правильной сборки рулевого механизма. На валу приводной шестерни нарезаны шлицы для крепления эластичной муфты 19, через которую шестерня соединяется с валом рулевого управления. Эластичная муфта демпфирует удары, колебания, глушит шумы, допускает относительное перемещение между рулевым механизмом 17 и рулевым валом 29. Муфта фиксируется на валу шестерни стяжным болтом 18. Роликовый цилиндрический подшипник 33 запрессован в гнездо картера рулевого механизма. На него опирается нижний конец приводной шестерни, которая находится в зацеплении с рейкой 21. Рейка поджимается к шестерне металлокерамическим упором 44 усилием пружины. Упор рейки уплотняется в картере резиновым кольцом 41. Пружина поджимается к упору гайкой 43 со стопорным кольцом 42. Это кольцо создает сопротивление отворачиванию гайки. При сборке рулевого механизма гайку устанавливают так, чтобы был обеспечен зазор до 0,12 мм между ней и упором. Этот зазор необходим для компенсации теплового расширения деталей, чтобы не происходило заклинивания рулевого механизма. Дополнительно гайка фиксируется раскерниванием ее в двух противолежащих местах. За счет подпружиненного упора 44 обеспечивается беззазорное зацепление шестерни по всей длине последней. Рейка одним концом опирается на упор 44, а другим на разрезную пластмассовую втулку 22, уплотненную в картере резиновыми кольцами 23. На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок 32, с правой — напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла 14 проходят болты 10, крепящие тяги 6 и 11 рулевого привода к рейке. Между собой болты соединяются пластиной 15. Оба болта проходят через резино-металлические шарниры 24, запрессованные в головки наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной 16, края которой отгибаются на грань головки болтов. Полость картера защищена от загрязнения гофрированным чехлом 14, который крепится двумя пластмассовыми хомутами, и резиновым колпачком 32.

Вал 29 рулевого управления соединяется с приводной шестерней 34 эластичной муфтой 19, которая состоит  из двух фланцев и резиновой муфты, соединенным между собой заклепками. Отверстия в муфте под заклепки упрочнены кордовыми пучками и металлическими втулками. Верхняя часть вала 29 опирается на шариковый подшипник с пластмассовой втулкой. Подшипник запрессован в трубу кронштейна 31, который крепится в четырех точках к кронштейну кузова. На верхнем конце вала нарезаны шлицы, на которых через демпфирующий элемент 26 крепится рулевое колесо 27. Оно выполнено из пластмассы, армированной стальным каркасом. На трубе кронштейна 31 крепится соединитель подрулевого переключателя, а на нижнем торце демпфирующего элемента — контактная часть звукового сигнала. Подрулевой переключатель и звуковой сигнал закрываются защитным кожухом, состоящим из верхней 25 и нижней 30 частей, соединенных между собой винтами.

Рулевой привод состоит  из двух поперечных тяг 6 и 11 и поворотных рычагов 3 телескопических стоек передней подвески. Каждая тяга составная, состоит из двух наконечников, соединенных между собой трубчатой тягой 5. Она навертывается на наконечники и контрится гайками 4. На левой тяге эти гайки имеют левую резьбу и для отличия — прорези на гранях гаек. Такое соединение позволяет изменять длину рулевых тяг, что необходимо при регулировке схождения передних колес. В головку внутреннего наконечника запрессован резинометаллический шарнир 24, состоящий из резиновой и металлической втулок. Через последнюю проходит болт крепления тяги к рейке 21 рулевого механизма. В головке наружного шарнира расположены детали шарового шарнира, состоящего из вкладыша 7, шарового пальца 8, пружины и защитного колпачка 9. Пластмассовый вкладыш вместе с пальцем постоянно поджимается спиральной пружиной к конической поверхности расточки наконечника. Благодаря продольному разрезу во вкладыше происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем. Другой конец пружины упирается в шайбу, завальцованную в наконечнике. Полость шарнира герметизируется защитным колпачком 9, который одним концом заходит в расточку наконечника, а другим плотно насажен на палец 8. Поворотный рычаг 3 приварен к корпусу стойки передней подвески. В него вмонтирована втулка с коническим отверстием под палец 8 шарового шарнира. Гайка крепления пальца шарнира шплинтуется.

4. Неисправности  главной передачи и дифференциала

Главная передача предназначена  для увеличения крутящего момента  и передачи его на полуоси колес под углом 90О.

 

 

Схема работы главной  передачи

1 - фланец; 2 - вал ведущей  шестерни; 3 - ведущая шестерня; 4 - ведомая  шестерня; 5 - ведущие (задние) колеса; 6 - полуоси; 7 - картер главной передачи 

 

Главная передача состоит  из:

ведущей шестерни,

ведомой шестерни.

Крутящий момент от коленчатого  вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданную  передачу передается на пару косозубых  шестерен, которые находятся в  постоянном зацеплении.

Оба колеса будут вращаться  с одинаковой угловой скоростью. Но ведь в этом случае поворот автомобиля невозможен, так как колеса должны пройти неодинаковое расстояние при этом маневре!

Если посмотреть на следы, оставленные на повороте мокрыми колесами любого реального автомобиля. Рассматривая эти следы заинтересованно, можно увидеть, что внешнее от центра поворота колесо проходит путь значительно больший, чем внутреннее.

Если бы каждому колесу передавалось одинаковое количество оборотов, то поворот автомобиля, без черных следов на `паркете`, был бы невозможен. Следовательно, настоящий автомобиль, в отличие от игрушечного, имеет некий механизм, позволяющий ему делать повороты без `черчения` резиной колес по асфальту. И этот механизм называется - дифференциалом.

Дифференциал предназначен для распределения крутящего  момента между полуосями ведущих колес при повороте автомобиля и при движении по неровностям дороги. Дифференциал позволяет колесам вращаться с разной угловой скоростью и проходить неодинаковый путь без проскальзывания относительно покрытия дороги.

Иными словами 100% крутящего момента, который приходит на дифференциал, могут распределяться между ведущими колесами как 50 х 50, так и в другой пропорции (например, 60 х 40). К сожалению, пропорция может быть и 100 х 0. Это означает, что одно из колес стоит на месте (в яме), а другое в это время буксует (по сырой земле, глине, снегу).

Ничто не бывает абсолютно  правильным и идеальным, зато данная конструкция позволяет автомобилю поворачивать без заноса, а водителю не менять каждый день напрочь изношенные шины.

 

 

Главная передача с дифференциалом

1 - полуоси; 2 - ведомая  шестерня; 3 - ведущая шестерня; 4 - шестерни  полуосей; 5 - шестерни-сателиты 

Конструктивно дифференциал выполнен в одном узле вместе с  главной передачей и состоит  из: двух шестерен полуосей, двух шестерен сателлитов.

Главная передача и дифференциал переднеприводных автомобилей 

У переднеприводных автомобилей  главная передача и дифференциал расположены в корпусе коробки  передач. Двигатель у таких автомобилей  расположен не вдоль, а поперек оси  движения, значит, изначально крутящий момент от двигателя передается в плоскости вращения колес. Поэтому нет необходимости изменять направление крутящего момента на 90О, как у заднеприводных автомобилей. Но, функция увеличения крутящего момента и распределения его по осям колес, остается неизменной и в этом случае.

Повышенный шум главной передачи
Причина	Способ устранения
Износ или разрушение подшипников  ведущей шестерни главной передачи	Заменить изношенные или разрушенные  подшипники
Поломка или износ подшипников  дифференциала	Заменить подшипники дифференциала
Стук дифференциала
Причина	Способ устранения
Износ зубьев шестерни дифференциала	Заменить изношенные детали
Износ опорной поверхности под  шестерней сателлитов в коробке  дифференциала	Заменить изношенные детали
Износ шлиц в шестернях полуосей или на полуосях	Заменить шестерни полуосей или  полуоси
Ослабление болтов крепления ведомой  шестерни, главной пары к коробке  дифференциала	Проверить затяжку болтов
Износ пальцев сателлитов под шестернями	Заменить изношенные детали
Нарушение регулировки, появление  повышенных люфтов или поломка деталей  привода переключения передач	Заменить вышедшие из строя детали, отрегулировать привод

Список использованной литературы

 

1. ВАЗ 2110i-11i-12i. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту – М.: Третий Рим, 2008 - 192 с.
2. Михайлов Б. С. Основные принципы и законы развития техники - М.: Издательство: ИПЦ СПГУТД, 2005 - 280 с.
3. Мышкин Н. К., Петроковец М. И. Трение, смазка, износ - М.: Издательство: ФИЗМАТЛИТ, 2007 - 368 с.
4. Прочность, ресурс, живучесть и безопасность машин - М.: Издательство: Либроком, 2008 - 576 с.