Автомобильный хладотранспорт, авторефрижераторы

Вагоны  с безмашинным охлаждением. В нашей стране эти вагоны составляют около 5% от всего железнодорожного холодильного транспорта. Из видов безмашинного охлаждения используют ледяное и льдосоляное охлаждение, охлаждение жидким и твердым диоксидом углерода, криогенными веществами. Ледяное и льдосоляное охлаждение — самый старый вид охлаждения, интерес к которому повышается с ростом цены на энергоносители и необходимостью защиты окружающей среды. Большая часть вагонов с таким видом охлаждения (называемых вагонами-ледниками) оборудована потолочными танками (бункерами) и пристенными карманами (бункерами). В таких вагонах находится несколько потолочных бункеров из оцинкованной стали. Лед и соль погружают через люки, расположенные на крыше вагона. Расположение охлаждающих бункеров под потолком позволяет увеличить грузовую площадь вагона на25–30% по сравнению с вагонами той же длины, но с пристенными бункерами. Последние обычно располагаются у торцевых стен.

Так как вагоны с льдосоляным охлаждением нуждаются  не только в первоначальной погрузке больших количеств льда и соли в охлаждающие приборы, но и в  регулярном их пополнении, на железных дорогах, где они еще применяются, организована сеть пунктов льдоснабжения. В вагоны-ледники в потолочные танки погружают 5,5 т, а в пристенные карманы 6,4 т льда или льдосоляной смеси. В связи с тем что в вагоны-ледники приходится добавлять лед и соль через один-два дня пути, пункты льдоснабжения располагают друг от друга на расстоянии 400–500 км. Пункты льдоснабжения заготавливают естественный (или производят искусственный) лед в количестве, обеспечивающем объем грузовой работы данной железнодорожной станции, а также организуют хранение льда. К серьезным недостаткам льдосоляного охлаждения железнодорожных вагонов следует отнести: недостаточно низкую для мороженых продуктов температуру внутри вагонов; значительное уменьшение грузовой вместимости вагона из-за льдосоляных карманов; существенное уменьшение полезной грузовместимости вагона из-за погрузки большого количества льдосоляной смеси; необходимость организации густой сети пунктов льдоснабжения; трудоемкость операций по загрузке льдом и солью или необходимость устройства довольно сложной и дорогой системы механизации этих операций; возможность коррозии металлических элементов железнодорожного полотна, вызываемой стекающим из карманов рассолом.

Некоторых из указанных недостатков лишена система  охлаждения эвтектическим льдом, который  находится внутри полых плит —  охлаждающих батарей. Плиты размещают  на стенах в верхней части кузова и на потолке. Они компактны, поэтому  практически не влияют на полезную вместимость вагона. Например, есть данные, что себестоимость перевозки  мороженых грузов в вагонах, оборудованных  плитами с эвтектическим льдом (плита имеет толщину50 мм и массу 90 кг), которые поддерживают температуру воздуха в вагоне −18°С в течение 120 ч, на 54,2% меньше, чем в вагонах с машинным охлаждением. При перевозке предварительно охлажденных овощей и фруктов наиболее эффективными являются вагоны-ледники, охлаждаемые водным льдом.

Охлаждение  вагонов жидким и твердым диоксидом углерода и жидкими азотом и воздухом все шире используют для перевозки мороженых грузов. Достоинствами этих охлаждающих веществ являются их инертность по отношению к стратосферному озону, возможность получения низких температур, высокая объемная холодопроизводительность, бактерицидность газообразной среды диоксида углерода и азота. Твердый диоксид углерода имеет высокое значение холодо-производительности, он широко распространен, для его использования не требуется сложное оборудование, например, его можно погружать в пристенные или потолочные танки.