Капитальный ремонт пути на старогодних материалах с очисткой щебеночного балласта до 40 см, ремонт выполняется с закрытием перегона

 

Красноярский техникум железнодорожного транспорта

ИрГУПС КрИЖТ

 

 

 

Курсовой проект

 

    По дисциплине: Техническое  обслуживание и ремонт железнодорожного  пути.

 

 

Тема: «Капитальный ремонт пути на старогодних  материалах с очисткой щебеночного балласта до 40 см, ремонт выполняется с закрытием перегона («окна» большой продолжительностью).»

 

 

Специальность:270835

 

Группа: С 12-2

 

Выполнила: Ведерникова В.А.

 

Преподаватель: Шеломенцев Г.Д.

2014 г

Содержание курсового проекта

      Введение.

1. Определение основных параметров технологического процесса ремонта пути.
1. Выбор типа верхнего строения пути
2. Суточная производительность путевой машиной станции(ПМС)
3. Определение длинны фронта работ в «окно»
4. Определение поправочных коэффициентов
5. Схема формирования хозяйственных поездов
6. Расчет продолжительности «окна»
2. Проектирование организации и технологии работ.
1. Условия производства работ
2. Объем работ и затраты труда на фронт работ в «окно»
3. Проектирование основных работ в «окно»
4. Проектирование  основных работ после «окна»
5. Определение производственного состава ПМС
6. Проектирование подготовительных и отделочных работ
7. Организация работ
8. Потребность материалов на ремонт 1 км пути
9. Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента
3. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ
4. Охрана труда
5. Заключение
6. Список используемой литературы
7. Графическая часть курсового проекта

 

 

         Введение

От состояния железнодорожного пути зависят бесперебойность и безопасность движения поездов, эффективность использования основных технических средств железных дорог, сам перевозочный процесс. В общей стоимости основных фондов путевого хозяйства более 46% - на верхнее строение пути, около 22% - на искусственные сооружения.

          Система  ведения путевого хозяйства –  комплекс взаимосвязанных организационно-технических  и управленческих мероприятий, обеспечивающий  потребности перевозочного процесса  в части, зависящей от инфраструктуры путевого хозяйства, поддерживающий эффективное функционирование железнодорожного пути.

           Состояние  железнодорожного пути является  главным объектом управления отрасли путевого хозяйства, основным результатом его деятельности.

            В условиях интенсивно работающей  сети железных дорог  особое  значение приобретают профессиональные  качества и уровень подготовки  специалистов-путейцев. Развитие и  совершенствование сложного комплекса  путевого хозяйства непосредственно  связано и зависит от уровня  подготовки путейских кадров. Эффективно обслуживать сложную систему ведения путевого хозяйства могут лишь профессионалы высокого уровня, специалисты, хорошо знающие дело, систематически повышающие профессиональное мастерство, на основе применения современной техники и высокопроизводительных технологий улучшающие техническое обслуживание и повышающие качество ремонтов железнодорожного пути.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Определение основных параметров технологического процесса ремонта пути

           Проектирование начинается с выбора типового технологического процесса ремонта пути, который больше других соответствует исходным данным: виду ремонта, характеристике верхнего строения пути до и после ремонта, перечню применяемых путевых машин, периодичности предоставления «окон».

         При этом следует сохранить порядок организации работ, заложенный в типовом технологическом процессе, откорректировав его продолжительности предоставляемых «окон» для производства основных работ и потребности в рабочей силе, полученных в результате проведенных расчетов.

 

        1.1 Выбор типа верхнего строения пути

        Согласно исходным данным на проектирование определяется класс участка пути, подлежащего ремонту в соответствии с ЦПТ-53 Таблица 1.1

Группа  пути	Грузонапряженность   млн.ткм брутто/км в  год	Категории пути - допускаемые скорости движения поездов      (числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые)
		С	1	2	3	4	5	6
		141-200    -------    до 140	121-140  -------  до 100	101-120   -------   до 90	81-100   ------   до 80	61-80    -----    до 60	41-60   -----   до 60		40 и     менее
		Главные пути
А	Более 80	1	1	1	1	2	2	3
Б	51-80	1	1	1	2	2	3	3
В	26-50	1	1	2	2	3	3	4
Г	11-25	1	1	2	3	3	4	4
Д	6-10	1	2	3	4	4	4	4
Е	5 и менее	-	-	-	4	4	5	5

 

 

       Величины грузонапряженности, стоящие перед тире – исключительно; после тире – включительно.

 

       Приемоотправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные  для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные  и подъездные пути относятся к 5 классу.

       Определили: 2- класс пути; В - группа пути; 2- категория пути.

 

      Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы

 

Класс,       группа и      категория     пути	Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового  основания и степени годности материалов верхнего       строения пути, применяемых при последней смене         рельсошпальной решетки                                 (числитель - млн. т бр,                                знаменатель - годы)					Ремонтные схемы - виды     путевых работ и         очередность их выполнения    за межремонтный цикл*      (числитель - путь,       знаменатель - стрелочные    переводы**)
	Бесстыковой путь		Звеньевой путь на дерев.    шпалах
	Новые         материалы	Старогодные    материалы	Новые       материалы	Старогодные    материалы
1	2	3	4	5		6
1АС, 1А1,     1А2, 1А3,      1БС, 1Б1,      1Б2, 2А4,      2А5, 2Б3,      2Б4	700	-	600	-		KнBCBKв             ---------            КнВВ(РС)ВВКн
	1400	-	-	-		КнВСВ(РУС)ВСВКн         ---------------------      КнВВ(РС)ВВ(РУС)ВВ(РС)ВВКн
1ВС, 1В1,     2В2, 2В3	700	-	600/18	-		(КнВВСВВКн)           --------------         КнВВ(РС)ВВКн
1ГС, 1Г1,      2Г2, 1ДС, 2Д1	700/30	-	600/18	-		(КнВВСВВКн)           -----------------------      КнВВ(РС)ВВКн(КнВВСВВКн) <1>
3А6, 3Б5,     3Б6, 3В4,     3В5,4В6	700	400	600/18	400		(KpсBBCBBКрс)          -------------          (КнВВ(РС)ВВКн) <2>
3ГЗ, 3Г4,      4Г5, 4Г6	700/35	400/35	1 раз в 18 лет			(КрсВВСВВКрс)          --------------         (КНВВ(РС)ВВКн) <2>      (КнВВСВВКн) <1, 2>
3Д2, 4Д3,     4Д4, 4Д5, 4Д6	-	-/35	-		-/20	(КрсВВСВВКрс)          ------------------------    КрсВВСВВКрс
4Е3, 4Е4,      5Е5, 5Е6 и     другие пути    5 класса	-	-/40	-		-/25

 

 

 

 

            1.2. Суточная производительность путевой машинной станции

         Суточная производительность путевой машинной станции (ПМС) определяется по следующей формуле:

 

                      = 0,555 км/сут,

где S - ежедневная производительность, км/сут;

        Q - годовой объем работ ПМС по ремонту пути, км;

       T - число дней работы ПМС в год по ремонту пути, сут;

       ∑t - число дней резерва на случай не предоставления «окон», не своевременного завоза материалов верхнего строения пути, ливневых дождей и других причин; составляет от 10 до 12% от числа дней работы ПМС в год по ремонту пути.

       

          Формула  суточной производительности ПМС по ремонту бесстыкового пути будет следующей:

 

                       = 32 дня,

 

где   -число рабочих суток, необходимых для замены инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути за одну смену, сут (производится на участке протяженностью 3200 м).

             Следовательно:

 

 

 

          Если разрабатывается  технологический процесс ремонта бесстыкового пути с предварительной заменой плети на инвентарные рельсы, то:

 

 

 

 

             1.3 Определение длины фронта работ в «окно»

 

          Периодичность предоставления «окон» в курсовом проекте принимается из типового технологического процесса, согласно графику распределения работ по дням.

 

          Фронт работ в «окно» определяется по формуле:

                       ,

 

где   n- период предоставления «окон», сут (n=2).

 

          По условиям производства работ необходимо, чтобы фронт работ в «окно» равнялся целому количеству звеньев. Поэтому полученное значение округляется до ближайшего числа, кратного 25 м.

 

 

 

            1.4 Определение поправочных коэффициентов

         Типовые, технические обоснованные нормы времени, которыми пользуются  при разработке технологических процессов ремонта пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов по ремонтируемому и соседнему путям.

         Поправочные коэффициенты для подготовительных, отделочных и основных работ, выполняемых в «окно», определяются по формуле:

 

где    T - продолжительность рабочего дня, мин (480);

       - время, учитывающее переходы по месту работ, физиологический отдых и пропуск поездов по ремонтируемому и соседнему путям, мин:

 

где  - время на физиологический отдых, мин (30 мин при

  продолжительности рабочего дня 8 час);

               - время, учитывающее переходы по месту работ, которое зависит от фронта работ, мин:

= 20,4 мин,

где    12- время на проход 1 км, мин/км;

           - время, необходимое на пропуск поездов по ремонтируемому и соседнему путям, мин:

 

= 119,5 мин.

 где- число пар грузовых поездов, проходящих за 8- часовую рабочую смену;

          - время, необходимое для пропуска грузовых поездов по ремонтируемому пути, мин;

        - число пар пассажирских поездов, проходящих за 8- часовую рабочую смену;

          – время, необходимое для пропуска моторвагонных поездов по ремонтируемому пути, мин;

          - число пар моторвагонных поездов, проходящих за 8- часовую рабочую смену;

          - время, необходимое для пропуска моторвагонных поездов по ремонтируемому пути, мин;

          - число пар локомотивов, проходящих за 8- часовую рабочую смену;

          - время, необходимое для пропуска локомотивов по ремонтируемому пути, мин;

          - время, необходимое для пропуска грузовых  поездов по соседнему пути, мин;

        - время, необходимое для пропуска пассажирских поездов по соседнему пути, мин;

    - время, необходимое для пропуска моторвагонных поездов по соседнему пути, мин;

    - время, необходимое для пропуска локомотивов по соседнему пути, мин.

        Поправочный коэффициент определяется:

         - для работ в «окно» на однопутном участке по формуле:

 

 

         1.5. Схема формирования хозяйственных поездов

         Схемы формирования рабочих поездов должны соответствовать типовым схемам.

         Длины отдельных единиц подвижного состава

 

№ п/п	Наименование подвижного состава	Длина,м
1	Тепловоз серии ТЭ 2	21,2
2	Тепловоз серии ТЭ 3	34,0
3	Тепловоз серии 2ТЭ 10	2×18,5
4	Платформа четырехосная грузоподъемностью 60 т	14,6
5	Платформа моторная (МДП)	16,2
6	Хопер- дозатор ЦНИИ-ДВЗ вместимостью кузова 32,4	10,9
7	Хопер- дозатор ЦНИИ- ДВЗ вместимостью кузова 31	10,0
8	Хопер- дозатор ЦНИИ- ДВЗ вместимостью кузова 33,4	10,9
9	Машина ВПР- 1200	27,0
10	Электробалластер ЭЛБ- 1	47,2
11	Электробалластер ЭЛБ- 3	50,5
12	Путевой струг- снегоочиститель	22,7
13	Укладочный кран УК- 25 (длина по ферме)	43,9
14	Укладочный кран УК-25/21 (длина по ферме)	40,8
15	Выправочно- подбивочно- отделочная машина ВПО- 300	27,7
16	Дрезина	12,6
17	Щебнеочистительная машина ЩОМ-4	52,4
18	Щебнеочистительная машина СЧУ-800 с УТМ-2	61,5
19	Щебнеочистительная машина СЧ-600 с УТМ-1	38,7
20	Динамический стабилизатор пути ДСП	18,2
21	Планировщик балласта ПБ	13,3
22	Путевой моторный гайковерт ПМГ	13,0