Страхование грузов и пути его развития (на примере ЗАСО «Белнефтестрах»)

3.  ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ  СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО   СТРАХОВАНИЯ ГРУЗОВ В РЕСПУБЛИКЕ  БЕЛАРУСЬ

 Среди основных  проблем сдерживающих развитие  отечественного страхового рынка в целом можно выделить: высокий уровень инфляции, который обесценивает сформированные страховщиками резервы и отрицательно сказывается на их финансовой устойчивости; отсутствие в Республике Беларусь высоко ликвидных и доходных объектов инвестирования; слабая страховая культура страховщиков и страхователей. Это можно связать с тем фактом, что, к сожалению, в стране не уделяется должного внимания страхованию, так даже многие чиновники страны не понимают суть и специфику страхования, что уже говорить о простых обывателях; непрофессионализм страховщиков, сами страховщики нередко способствуют формированию отрицательного имиджа страхования.

Играя существенную роль во внешнеэкономической деятельности, транспортное страхование грузов обеспечивает развитие внешнеторговых связей и привлекает к ним мелких и средних предпринимателей. Фактически оно является механизмом, позволяющим экспортерам и импортерам предотвратить крупные финансовые потери и в отдельных случаях избежать их банкротства, поскольку для небольших фирм потери даже одной партии груза в процессе транспортировки или хранения на складе может стать причиной разорения.

В настоящее время  львиная доля рынка страхования грузоперевозок приходится на экспортно-импортные операции. Так сложилось исторически, что страхование грузоперевозок всегда было частью внешнеторговых контрактов.

С принятием Совмином постановления  от 14.09.2004 г. № 1138, у многих организаций, закупающих импортные товары по внешнеторговым контрактам за счет  бюджетных средств, государственных целевых бюджетных, внебюджетных и инновационных фондов, возник целый ряд вопросов по страхованию появляющихся при этом рисков. Дело в том, что один из подпунктов предписывает вышеназванным организациям страховать эти риски в белорусском республиканском унитарном предприятии экспортно-импортного страхования "Белэксимгарант", если оно примет решение о страховании, а если откажет - то в другой организации. При этом умалчивается о том, что именно следует страховать: финансовые риски, гражданскую ответственность перевозчика, сам груз?

 С одной стороны,  один из подпунктов «Положения о порядке осуществления закупок товаров, работ и услуг на тендерной основе»  в новой редакции несколько расширяет функции заказчика, в том числе при закупках по внешнеторговым контрактам, и необходимость страхования здесь определяет сам заказчик (покупатель импортного товара) и только он, а с другой  - делегирует решение вопроса о необходимости страхования одному из страховщиков республики. Министерство финансов письмом от 20.10.2004г. № 13-1-20/636 "О страховании закупок товаров по импорту за счет государственных средств" добавило к этому, что в случае страхования в иностранных страховых компаниях расходованные на эти цели бюджетные средства будут рассматриваться как использованные не по целевому назначению.

В первую очередь это предписание касается базисных условий поставки СИП и СИФ, обязывающих продавца по минимуму застраховать товар на случай его потери и повреждения во время перевозки в пользу покупателя. Раньше это делалось в иностранных страховых компаниях и продавец включал расходы по страхованию в контрактную цену товара. Теперь, выходит, иностранный экспортер должен делать это в БРУПЭИС "Белэксимгарант" (что, учитывая расстояния, весьма нескорое и непростое дело), а иначе белорусский покупатель будет наказан.

Существующая ныне "теория" и  практика страхования грузов при  закупках импорта за счет государственных  средств явно не способствует экономии этих средств. Во-первых, наделение  одного страховщика монопольным  правом в определенной области страхования не способствует конкуренции среди государственных страховых организаций, а значит, и снижению страховых тарифов, которые еще достаточно высоки. (В России, к слову, закупкам импорта за счет бюджетных средств предшествуют открытые конкурсы по отбору страховщиков.) Во-вторых, по Закону "О таможенном тарифе" суммы страховки по грузам включаются в таможенную стоимость товара и на них начисляются таможенные платежи. Вдобавок к этому не исключено двойное и даже тройное страхование рисков при закупке товаров по импорту, так как застраховать их одновременно могут как покупатель, так и продавец и плюс к тому - перевозчик. Кроме того, иностранные экспортеры (продавцы) не всегда дают объективную информацию о страховании груза, что приводит к его страховке и за рубежом, и в республике за счет бюджетных средств. Причем при страховании зарубежным продавцом груза в Белэксимгаранте бюджетные средства в большинстве случаев сначала перечисляются иностранному экспортеру на оплату товара, а затем спустя время, нередко довольно долгое, перечисляются назад в республику на уплату страховых платежей. Не исключено также, что при двойном страховании в разных компаниях, если такой факт всплывет, одну страховку после всех трудов и хлопот придется аннулировать. Все это в действительности не минимизирует платежи, а оказывает дополнительную нагрузку на бюджет республики.

Еще одна проблема - отсутствие в большинстве  внешнеторговых договоров (контрактов) указания о переходе права собственности  на товар от продавца к покупателю. В сущности, последний начинает рисковать гибелью груза тогда, когда становится его собственником. Страховать неоплаченный или частично оплаченный товар, когда покупатель в большинстве случаев ему еще не хозяин, экономически нецелесообразно. Здесь у покупателя (заказчика) нет и по идее и не должно быть обязательств по страхованию, независимо от того, на каких базисных условиях осуществляется поставка товара.

Что касается внутренних перевозок, то количество договоров  по ним  меньше по той причине, что в стране пока нет должного уровня страховой культуры. К тому же в договорах между белорусскими компаниями в отличие от внешнеторговых не предусмотрен пункт о страховании груза, поэтому ни продавец, ни покупатель не обязаны страховать свои перевозки. 

   Проблема развития транспортного страхования грузов, как и большинства добровольных видов страхования в первую очередь заложена в самом названии – это добровольный вид страхования. А как всем известно,  добровольно в нашей стране деньги отдавать за то, что может и не произойти никто не хочет. Люди всегда начинают осознавать сложность происходящего только после того, как что-то случиться и только в тот момент задумываются о том, что может им надо было не скупиться и застраховать, не переживая в последствии  о возмещении понесенного ущерба.

Страховщики отмечают две причины, по которым владельцы грузов пренебрегают страховой защитой. Первая - экономическая. Владельцы не стремятся к страхованию грузов, поскольку считают это экономически невыгодным, так как страховые взносы не включаются в себестоимость продукции и нецелесообразным в связи с низкой долей либо полным отсутствием убыточности по перевозкам. Вторая причина заключается в том, что оформление страховки - это достаточно большая бумажная волокита, которой, к сожалению, невозможно избежать.

Проанализировав ситуацию добровольного страхования грузов на страховом рынке нашей страны, можно окончательно сделать вывод  о том, что если срочно не предпринять  существенных действий, данный вид  страховой услуги покинет рынок. И в первую очередь, это произойдет не из-за того, что это добровольный вид страхования, а потому, что его довольно успешно замещает другой вид - страхование гражданской ответственности перевозчика.  Владельцы грузов считают, что при наличии у перевозчика полиса по данному виду страхования, они защищены от всех проблем, связанных с недопоставкой груза вовремя или не в надлежащем качестве. Однако, когда груз потерян или поврежден им необходимо долгий период времени требовать возмещения ущерба от  перевозчика. Расследование по делам страхования CMR тянутся годами (прежде всего, выясняется степень виновности перевозчика, затем уровень вины лиц – участников несчастного случая), а страхование имущества – более простая процедура, и расследование страхового случая тоже намного проще. При этом нет гарантии, что стоимость погибшего или поврежденного груза будет полностью компенсирована.

Еще  одним  недостатком  является  полное  отсутствие  статистики по этому

виду страхования. Имеется  и такая проблема, как мошенничество, которое трудно предупредить. Кстати, по данным статистики и мнению практиков нормальной убыточностью в сфере страхования грузов считается тридцать процентов. Впрочем, в отдельные годы убытки не превышают десяти процентов и если бы внутренние перевозки преобладали над экспортно-импортными, ситуация была бы иной – внутренний рынок более рискованный из-за ограниченных возможностей борьбы с мошенничеством.

Значительное влияние на развитие данного вида страхования оказывает  недостаток  профессиональных кадров, способных заниматься этим видом страхования, сами страховщики стараются об этом не упоминать, хотя такая ситуация сложилась во многом «исторически». Ведь более массовые виды страхования - имущества физических и юридических лиц, автокаско и т.д. – на том или ином уровне развивались в нашей стране долгое время. То есть существует многолетняя и репрезентативная статистика убыточности, есть кадры, чего нет в страховании грузов.

Одним из факторов, который влияет на развитие страхования грузов, является отсутствие у страховой компании крупной региональной сети.  Она необходима для  осмотра, приемки груза, как в месте отправления, так и в пункте назначения, а также для оперативного урегулирования существующего ущерба. Зачастую страховая компания отказывается от заключения договора страхования груза с клиентом, из-за отсутствия партнеров или своих представительств в том или ином регионе, в той или иной стране.

Существующей проблемой  является также хитрость грузоперевозчика и отправителя, которые пытаются уменьшить расходы на страхование. Один из самых распространенных способов мошенничества в этой сфере - занижение стоимости груза в накладных, что особенно актуально для международных перевозок. Проблематично страховать такой груз, если страховщик руководствуется документально подтвержденными цифрами, а страхователь, наоборот, заинтересован в получении возмещения реального ущерба.              Проблему выхода белорусских страховых компаний на международный рынок надо вообще рассматривать с двух сторон. Во-первых, передача рисков с белорусского рынка на международный существует не одно десятилетие, во-вторых, принятие рисков с международного рынка для белорусских страховых компаний дело новое. Чтобы завоевать доверие надо иметь длительную прозрачную историю деятельности. И тем не менее о полномасштабном выходе на международный рынок можно говорить после освоения рынка внутреннего. А этот процесс находится почти в зачаточном состоянии.

В тоже время законодательных ограничений на страхование импортных или экспортных грузов для белорусских страховщиков нет, однако белорусские страховщики вряд ли могут претендовать на выход на международный рынок из-за недоверия к ним со стороны иностранных страхователей, сравнительно невысокой емкости договоров страхования и различий в законодательной базе.

        Помимо психологического фактора  на положение дел в сфере  страхования грузов оказывают  влияние и причины практического  характера. Налоговая политика  страны, а также нерешенность  вопросов по отнесению всех взносов по договорам страхования на затраты предприятий, организаций и учреждений, не способствуют ни росту страховой культуры, ни развитию страхования как вида деятельности. Ярким примером актуальности данной проблемы может стать ситуация, складывающаяся в страховой компании «Белнефтестрах». Изначально создаваясь для страхования грузов именно своих учредителей, компания довольно активно работала по данному виду страхования. Однако  после запрета на отнесение страховых услуг на себестоимость, количество заключенных договоров снизилось в 3,2 раза.

Довольно  острой проблемой, относящейся к страхованию грузов, является некачественная упаковка перевозимого груза. По мнению транспортных страховщиков, около 70% зафиксированных убытков можно было бы предотвратить при проведении необходимых мер по улучшению качества упаковки.  При анализе механических и климатических нагрузок, влияющих на перевозимые грузы, следует принимать во внимание ряд важных факторов, оказывающих определенное влияние на сохранность груза:

1. место назначения груза;
2. путь от экспортера до получателя;
3. каким транспортным средством осуществляется доставка груза;
4. где осуществляется перегрузка и какими средствами;
5. предполагается ли контейнерная отправка;
6. в каком месте судна размещается груз;
7. условия в порту назначения (время ожидания до разгрузки судна);
8. заключительная транспортировка груза к месту назначения (дорожные условия);
9. условия разгрузки и перемещения груза в пункте назначения;
10. условия складирования;
11. климатические условия при транспортировке  и в пункте назначения (влажность воздуха, температурные колебания и т.д.)

Упаковка обычно не влияет на возрастание стоимости перевозимых  грузов, но порой существенно увеличивает  непроизводительные расходы. В то же время экономия на упаковке значительно повышает риск транспортных убытков.

Более общей проблемой, которая является важной для всех видов страхования – это нестабильная работа страховых компаний. К сожалению, страхователь не может быть в полной мере уверен в том, что через некоторый  промежуток времени (в течение действия договора страхования), не произойдет существенных изменений в законодательстве и компания сможет выполнить все условия договора. Да, конечно, на страховом рынке должны работать наиболее сильные компании, но тогда не будет здоровой конкуренции. То есть правительство устанавливают монопольные тенденции на страховом рынке нашей страны.