Контрольная работа по предмету "Тракторы и автомобили"

9) Расскажите об основных методах  повышения сцепных качеств колесных  тракторов и автомобилей.

 

Способы повышения проходимости колесных тракторов по слабым грунтам, особенно в весенний и осенний периоды, неразрывно связаны с улучшением тягово-сцепных свойств.

При имеющемся запасе проходимости, необходимый для передвижения трактора на холостом ходу. Запас проходимости, равный единице, соответствует случаю, при котором возможно равномерное  движение трактора по горизонтали с  максимальной для данных условий  нагрузкой на крюке. Основными мероприятиями, направленными на улучшение тяговых качеств и проходимости колесных тракторов, являются увеличение сцепной массы; применение рациональных размеров шин и рисунка протектора; установление оптимального давления воздуха в шинах; использование всех колес трактора в качестве ведущих; рациональное распределение по осям эксплуатационной массы; увеличение опорной поверхности и эффективности зацепления ведущих колес (применение дополнительных приспособлений); применение активных: прицепов и рабочих органов сельскохозяйственных машин; блокировка дифференциалов ведущих колес.

Увеличение сцепной  массы осуществляют навешиванием на ведущие колеса дополнительных грузов, а также заполнением жидкостью шин ведущих колес. Однако эти мероприятия увеличивают, с одной стороны, силу тяги, а с другой — сопротивление перекатыванию вследствие возрастания массы. Поэтому они могут быть рекомендованы лишь при работах на прочных грунтах с малой влажностью.

Применение рациональных размеров шин и рисунка протектора связано с разработкой новых шин, учитывающих особенности работы тракторов на слабых грунтах. Такие шины должны обладать повышенной самоочищаемостью и дифференцированной высотой грунтозацепа. Примером могут служить арочные и широкопрофильные шины пневмокатки. Снижение давления воздуха в шинах ведущих и ведомых колес всегда дает положительный эффект с точки зрения проходимости. Увеличивается площадь контакта шины с грунтом, улучшаются тяговые качества и снижается сопротивление перекатыванию. Однако чрезмерное понижение давления воздуха вызывает ускоренный износ шин и может привести к проворачиванию их относительно обода колеса. У современных шин давление может быть снижено до 0,08 кПа. Очевидно, тракторы должны иметь устройства, автоматически снижающие давление воздуха при работе в тяжелых условиях и повышающие его при работе на дорогах. Одним из эффективных мероприятий по улучшению тяговых качеств и проходимости колесных тракторов является использование всех Колее в качестве ведущих, В этом случае сцепной Массой является эксплуатационная масса трактора. Для сохранения универсальности пропашного трактора применяют передний мост портальной конструкции (тракторы МТЗ82, Т40А).

Также способствует улучшению  проходимости колесного трактора применение активных прицепов и рабочих органов сельскохозяйственных машин. При этом часть мощности двигателя передается на активный мост прицепа или активные рабочие органы агрегатируемой машины, что дает возможность создать дополнительную силу тяги и существенно улучшить тяговые качества и проходимость агрегата в целом. Блокировка дифференциалов передних и задних ведущих мостов оказывает большое влияние на проходимость тракторов и улучшение их тяговых качеств.

Принципиальным недостатком  дифференциального привода является его отрицательное влияние на тяговые качества, а следовательно, и на проходимость трактора в тех случаях, когда ведущие колеса попадают в неодинаковые условия сцепления с грунтом или дорогой. Например, трактор с колесной формулой 4К2 с межколесным дифференциалом обычного типа, у которого внутреннее трение предельно мало. Ввиду действия дифференциального эффекта ведущие моменты на обоих колесах одинаковы.

 

5) Выполните схему и опишите  устройство и работу диафрагменного  топливного насоса (ЗИЛ-130)

 

Основными частями насоса являются: корпус,

клапанная головка и  крышка, соединенные между собой  винтами; диафрагма,

зажатая между корпусом и клапанной головкой; шток и пружина  диафрагмы;

качающийся двуплечий  рычаг (коромысло), установленный в  корпусе на оси; три впускных и три выпускных пластинчатых клапана с направляющими стержнями и пружинами, прижимающими клапаны к их седлам; сетчатый фильтр, рычаг ручной подкачки. В корпусе имеется закрытое пробкой отверстие для контроля состояния диафрагмы. Если при вывертывании пробки из него вытекает бензин, это означает, что диафрагма повреждена и ее следует заменить.

Насос установлен на колонке  в верхней передней части двигателя. Двуплечий рычаг насоса пропущен через отверстие в стенке колонки и постоянно прижат пружиной к верхнему концу штанги привода насоса, нижний конец которой опирается на поверхность эксцентрика распределительного вала двигателя. Когда выступ эксцентрика распределительного вала нажимает на штангу, наружное плечо

рычага поднимается, рычаг  поворачивается на своей оси и его внутреннее плечо, действуя через шток оттягивает диафрагму вниз. После того как эксцентрик распределительного вала повернется и штанга прекратит давление на двуплечий рычаг, пружина возвращает диафрагму в верхнее положение.

Во время хода диафрагмы вниз происходит всасывание топлива из бака в рабочую камеру насоса, во время хода вверх - нагнетание его в карбюратор.

Когда уровень топлива  в поплавковой камере карбюратора  достигает предельной величины, насос прекращает дальнейшую подачу топлива, так как пружина диафрагмы, рассчитанная на определенное давление, не в состоянии преодолеть сопротивление, оказываемое закрытым игольчатым клапаном поплавковой камеры.

При этом диафрагма и  ее шток остаются в нижнем положении, а штанга привода и двуплечий рычаг насоса, имеющий возможность свободно скользить по нижнему концу штока диафрагмы, совершают движения вхолостую. Рычаг ручной подкачки позволяет приводить в движение диафрагму насоса и наполнять поплавковую камеру карбюратора, не поворачивая коленчатый вал двигателя.

Принцип действия и устройство насосов Б-9 и Б9Б такие же, как  у насоса Б-10, но они имеют не шесть клапанов, а три (два впускных и один выпускной) и несколько меньшую производительность (140 л/ч). В отличие от насосов Б-9 и Б-10 насос Б-9Б рядного двигателя автобуса ЗИШ-158 крепится к верхней части картера двигателя сбоку и приводится в действие непосредственно эксцентриком распределительного вала без помощи толкающей штанги. В связи с этим двуплечий рычаг этого насоса не прямой, как у насосов Б-9 и Б-10, а изогнутый.

Карбюратор К-88А двигателя  ЗИЛ-130 имеет пусковое устройство, систему

холостого хода, главную  дозирующую систему, ускорительный  насос и экономайзер с механическим приводом. Благодаря тому, что карбюратор двухкамерный, т.е. имеет две смесительные камеры, в нем создаются лучшие, чем в однокамерных карбюраторах, условия образования горючей смеси и наполнения цилиндров двигателя, а также более равномерное распределение смеси по  цилиндрам. В каждой из камер, работающих одновременно и параллельно на всех режимах, происходит приготовление смеси для четырех (из восьми) цилиндров двигателя. В обеих камерах имеются свои диффузоры, система холостого хода, главная дозирующая система, распылитель ускорительного насоса и дроссель (дроссели обеих смесительных камер жестко закреплены на одном общем валике).

Входной патрубок с воздушной  заслонкой, поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и ограничитель числа оборотов коленчатого вала двигателя являются общими для обеих смесительных камер.

Разъемный корпус карбюратора  состоит из верхней, средней и  нижней  частей, скрепленных между собой винтами.

Топливо в поплавковую  камеру карбюратора поступает через  сетчатый фильтр.

Уровень топлива поддерживается игольчатым клапаном и латунным поплавком, под рычагом которого установлены пружина. Поплавковая камера сообщена с воздушным патрубком балансировочным каналом и трубкой.

Смесительные камеры представляют собой вертикальные каналы, в корпусе

карбюратора. Верхняя  часть обеих камер сообщается с общим воздушным

патрубком, диффузоры, в  нижней части - дроссели.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7) Основные элементы ходовой  части автомобиля, их назначение (КамАЗ-5320).

 

                               Устройство рамы

 

       К  ходовой  части  автомобиля  относится  рама,  оси,  детали   узлов

подвески, колёса и шины.

       Рама  представляет собой несущую систему балочной  конструкции

и изготовлена  из двух продольных  и  нескольких  поперечных  балок.  На  ней закреплены все основные  агрегаты  и  узлы.  Балки  корытообразного  сечения штампуют из стали. Продольные балки в средней,  наиболее  нагруженной  части имеют большее сечение. Продольные и поперечные балки  соединены  заклёпками, а для  увеличения  жёсткости  рамы  установлены  косынки  и  угольники.  Для крепления узлов и агрегатов на раме имеются кронштейны, к  которым  крепятся крылья, подножки, топливный бак, рессоры, передний буфер, буксирные крюки  и буксирное приспособление сзади.

 

 

                           Устройство передней оси

 

 

       На грузовых автомобилях передняя  ось изготовлена в  виде  двутавровой

балки с  отогнутыми  вверх  концами.  На  концах  оси к проушинам

шкворнями  закреплены  шарнирно-поворотные  цапфы.  Шкворень   закреплён   в проушинах оси неподвижно коническим стопорным штифтом с  гайкой.  Поворотные цапфы имеют по две проушины с бронзовыми втулками и свободно  поворачиваются на шкворне. Для облегчения поворота цапфы между её проушиной  и  концом  оси установлен опорный подшипник.

 

       На оси цапф на  двух  конических  роликовых  подшипниках  установлена ступица колеса.

       Шкворни  поворотных  цапф  имеют  продольный  и  поперечный   наклон, благодаря чему облегчается управление  автомобилем,  так  как  при  движении колёса стремятся занять такое положение, которое соответствует движению  по прямой.

       Для  разгрузки  наружного   подшипника   ступицы   переднего   колеса,

уменьшения  толчков  колёс,  передаваемых  на  рулевой  механизм,  оси  цапф наклонены концами вниз.

       Колёса автомобиля при движении  по прямой должны катиться  параллельно друг другу. Наличие хотя бы  незначительных  люфтов  в  сочленениях  рулевых тяг, в подшипниках ступиц колёс и во втулках шкворней  приводит  к  повороту каждого колеса на некоторый угол (правого – направо и левого – налево.

 

                            Устройство задней оси

 

 

       Задней осью у автомобилей  служит картер главной передачи  с  кожухами полуосей.

В  автомобиле  КамАЗ  картеры среднего и заднего  мостов  сварены  из  стальных  штампованных  кожухов,  к которым приварены крышки картеров, фланцы для крепления  главных  передач  и суппортов  тормозных  механизмов,  цапфы  ступиц   колёс,   кронштейны   для крепления реактивных штанг и опоры рессор.

       Ступицы передних колёс  рассматриваемых  автомобилей  установлены  на двух конических роликовых подшипниках и крепятся гайкой,  которая

затем шплинтуется  или стопорится и закрывается  колпаком.

       Ступицы задних  колёс  устанавливают   на  двух  роликовых  конических

подшипниках  и  крепятся   гайкой,   которая   стопорится   и   удерживается

контрогайкой.

       На ступице колёс автомобилей   КамАЗ  имеются  пять  спиц,  равномерно

расположенных по окружности. Концы спиц заканчиваются  коническими  опорами, предназначенными для посадки конической поверхности обода колеса.

 

 

                      Устройство автомобильной подвески

 

 

       Передняя  подвеска  состоит   из  двух  продольных   полуэллиптических

рессор,  работающих  совместно  с  двумя  телескопическими   амортизаторами.

       Рессоры  служат  для  смягчения   толчков  при  наезде  на   различные

неровности  дороги. На грузовые автомобили  устанавливают  листовые  рессоры, которые состоят из пакета упругих стальных полос различной длины.

       У автомобилей ЗИЛ – 130 и КамАЗ вместо стяжного болта в листах рессор выштампованы продольные выступы и углубления, которые препятствуют  смещению листов рессор во время работы.

       Задняя  подвеска  автомобиля  КамАЗ  балансирная   на   двух

продольных  полуэллиптических  рессорах.  Каждая  рессора   средней   частью прикреплена стремянками к опоре оси балансирного  устройства.  Концы  рессор входят в отверстия опор, приваренных к балкам мостов, что  даёт  возможность при прогибе рессор скользить их концом по опорам.

       Толкающие усилия и  реактивные  моменты  передаются  на  раму  шестью реактивными штангами.

       Балансирное устройство состоит  из двух осей с кронштейнами  и башмаков с  запрессованными  в  них  втулками  из  антифрикционных  сплавов.  Шарниры реактивных штанг самоподжимные, состоящие из шаровых пальцев,  внутренних  и наружных  вкладышей  и  поджимающих  их  пружин.  Все  сочленения  уплотнены самоподжимными сальниками и уплотнительными  манжетами,  чем  предохраняются от попадания грязи.