Аренда воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок

В последующем Варшавская конвенция неоднократно изменялась. В 1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 1 августа 1963 г.), удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских франков (Приложение 1).

Очередная попытка модернизировать Варшавскую конвенцию была предпринята в 1957 г. в Монреале. На дипломатической конференции, созданной под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) были приняты Дополнительные Монреальские протоколы № 1, 2, 3 и 4. Целью первых двух была замена валютных единиц, в которых указаны пределы ответственности в Варшавской конвенции 1929г. с учетом изменений внесенных Гаагским протоколом 1955г., «специальными правами заимствования» (СПЗ) Международного валютного фонда баз изменения фактических пределов ответственности перевозчика. Дополнительный протокол № 3 заменил «золотую оговорку» в отношении пассажиров и багажа в Варшавской конвенции единицами СПЗ. Дополнительный протокол № 4 об изменении Варшавской конвенции упростил положения о документации при перевозке груза и установил режим строгой ответственности (независимо от вины) за любой ущерб, причиненный в случае уничтожения, утери или повреждения груза.

В июне 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) приняла рекомендацию 16-1, в которой она призвала государства-члены обновить отдельные элементы системы ответственности международных авиаперевозчиков и поощрить участие своих авиаперевозчиков и авиакомпаний из третьих стран, выполняющих перевозки с пунктами назначения, отправления или транзита на территории государств - членов ЕКГА, в соглашении европейских авиаперевозчиков. Согласно рекомендации такое соглашение устанавливает пределы ответственности на уровне не ниже 250 000 СПЗ и содержит положения, связанные с ускоренным урегулированием исков, немедленной выплаты компенсации потерпевшим и их близким родственникам, а также с механизмами защиты предельных сумм от инфляции.

Громоздкость «Варшавской системы» поставила под угрозу существование унифицированных правил международных авиаперевозок, обеспечивающих единообразные условия их осуществления по всему миру. К 90-м годам некоторые государства попытались самостоятельно устранить недостатки «Варшавской системы» на национальном или региональном уровнях. В этих условиях ИКАО в мае 1999г. провела Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации Варшавской конвенции.

В результате в Монреале 28 мая 1999г. была подписана Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Данная конвенция вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100000 специальных прав заимствования (СПЗ) - около 135 000 долл. США, независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Монреальская конвенция установила также следующие положения:

-в случае авиационных происшествий  авиаперевозчики должны незамедлительно  производить дополнительные выплаты  для оказания помощи уполномоченным  лицам в удовлетворении безотлагательных  экономических потребностей; суммы  таких предварительных выплат  должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

-авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

-иск о возмещении вреда в  связи со смертью или повреждением  пассажира может предъявляться  в стране, в которой пассажир  на момент происшествия имел  свое основное и постоянное  место жительства;

-касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, грузом и багажом.

Таким образом, международные авиаперевозки - область важных экономических интересов как государства, так и перевозчика. Регулирующая роль государства в этой сфере внешнеэкономических связей состоит в выдаче разрешений национальным и иностранным авиаперевозчикам, осуществление регулярных и нерегулярных пассажирских и грузовых перевозок, осуществление контроля за коммерческой деятельностью национальных и иностранных авиаперевозчиков, лицензирование деятельности в области международных перевозок, сертификацию эксплуатантов коммерческой гражданской авиации. Поэтому какие-либо нарушения в области международной авиаперевозки ведут к ответственности, предусмотренной рядом международно-правовых актов.

Глава 2. Аренда воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок

§1. Эксплуатация арендованных воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок

Аренда воздушного судна широко распространена в практике международного воздушного транспорта, что объясняется экономическими причинами. С одной стороны, у некоторых авиакомпаний, располагающих большим авиапарком, образуется избыток временно не используемых самолетов, простои которых дорого обходятся авиаперевозчикам. Так, после 11 сентября 2001 г. резко упал спрос на мировые перевозки, что отразилось на использовании авиапарка многих перевозчиков. Значительное число самолетов простаивало, и тогда избыточные воздушные суда стали сдаваться в аренду.

С другой стороны, на рынке международных перевозок достаточно перевозчиков, которые не располагают собственным авиапарком, и они предпочитают не приобретать воздушное судно в собственность, а брать его в аренду. Огромная стоимость современных самолетов, большие эксплуатационные расходы не всегда оправдывают экономически приобретение воздушных судов в собственность. Напротив, аренда максимально выгодна всем: арендодатель избегает убытков от простоя самолетов, а арендатор подбирает нужный ему тип самолета и арендует его на время, необходимое для коммерческой эксплуатации. Как правило, при аренде сдается все воздушное судно с экипажем (или без него), и оно обычно эксплуатируется самим арендатором непосредственно.

Аренду следует отличать от фрахтования. Юридическое отличие временного пользования воздушным судном состоит в том, что сторонами договора аренды выступают собственники воздушных судов и арендополучатели. Приобретая в силу договора аренды статус арендатора, в соответствии с которым они получают во временное пользование воздушное судно выбранного им типа на определенных финансовых условиях, арендополучатели обязаны осуществлять его эксплуатацию с соблюдением норм летной годности.15

К фрахтованию прибегают авиакомпании в затруднительных случаях: временного выхода из строя из-за технической неисправности воздушного судна и срочной его замены для завершения регулярного или нерегулярного рейса, необходимости организации дополнительных рейсов в силу повышенного спроса на перевозки и др. Однако чаще всего фрахтователями выступают организации и предприятия, вообще не являющиеся перевозчиками. К ним относятся туристические агентства, компании, транспортные экспедиторы, различного рода корпорации и т. п., которые фрахтуют воздушные суда у авиакомпаний для целей перевозок туристов, спортивных болельщиков, участников международных спортивных, научных, культурных, деловых и иных мероприятий. В этих случаях заключаются договоры фрахтования между фрахтователем и регулярным или нерегулярным перевозчиком. При фрахте фрахтуются вся либо часть провозной емкости воздушного судна, и фрахтователь не получает прав на

эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, что характерно для договора аренды.

Сходство аренды и фрахтования проявляется во временном характере действия того и другого вида договоров. Кроме того, при фрахтовании передача прав пользования, без чего аренда вообще невозможна, не предусматривается. Договор фрахтования позволяет оперативно учитывать конъюнктуру, сложившуюся на мировом рынке авиаперевозок, как перевозчикам, так и потребителям их услуг. Начиная с 70-х гг., договор фрахтования стал действенным юридическим инструментом регулирования нерегулярных, чартерных перевозок и потому более известен как договор чартера.

Договоры фрахтования подразделяются на:

а) договоры фрахтования на один или несколько рейсов или сезон 
(чартер);

б) договоры фрахтования на время (тайм-чартер).

По договору чартера фрахтовщик (авиакомпания, лизинговая компания) за вознаграждение предоставляет фрахтователю (авиакомпании, туристическому агентству и др.) всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов определенного типа (типов) с экипажем для перевозки пассажиров, багажа и грузов.16 При чартере фрахтовщик осуществляет эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, т. е. производство полетов, связь с органами управления (обслуживания) во время полета, аэропортовыми властями и т. п., что и составляет область ответственности фрахтовщика.

В договоре фрахтования (тайм-чартере) на время ключевым является вопрос предоставления воздушного судна фрахтователю не на рейс (или рейсы), а на определенное время. Кроме того, решение коммерческих вопросов эксплуатации зафрахтованного воздушного судна относится к компетенции фрахтователя, а предоставление услуг экипажа вместе с воздушным судном входит в обязанности фрахтодателя.

В отличие от договора фрахтования по договору аренды воздушное судно передается арендатору в его полное коммерческое и эксплуатационное пользование, но права распоряжения и владения сохраняются за собственником воздушного судна - авиакомпанией или лизинговой компанией.17

Собственник воздушного судна обладает всеми неотчуждаемыми и неотъемлемыми правами собственности, признанными и закрепленными национальным законом, на всем протяжении действия договора аренды.

Арендодатель имеет право выдвинуть любые требования, какие он пожелает, касающиеся технического состояния и безопасности воздушного судна, кроме вопросов коммерческой эксплуатации арендованного воздушного судна.

Вопросы коммерческой выгоды от использования арендованного воздушного судна являются областью компетенции арендатора.

В отечественной и зарубежной практике для определения договоров о предоставлении вместимости воздушного судна на время или рейс (рейсы) используется различная терминология. В России, США, Англии, ФРГ они именуются «чартером» и, соответственно, «тайм - чартером», а во Франции и Италии - «фрахтованием». В российской практике при аренде воздушного судна без экипажа или с экипажем заключаются договоры аренды.

Аренда и фрахтование имеют два аспекта: внутренний и международный. В последнем случае возникают арендные отношения, осложненные иностранным элементом, т. е. арендуются и фрахтуются гражданские воздушные суда, зарегистрированные и сертифицированные в других государствах. С одной стороны, они подпадают под действие ст.83 bis Чикагской конвенции 1944 г., с другой, - регулируются самостоятельно сторонами договоров аренды и фрахтования с учетом и в соответствии с многосторонними и двусторонними договорами по международному воздушному праву, а также национальными законами и правилами.

Развитие этих процессов в международном воздушном и национальном праве привело к формированию и развитию двух самостоятельных правовых направлений. Международно-правовое направление регулирует взаимоотношения государств по поводу передачи публичных функций и полномочий и ответственности от государства регистрации государству -эксплуатанту арендованного воздушного судна. Внутригосударственное направление регламентирует частноправовые вопросы аренды и фрахтования воздушных судов непосредственно между корпоративными юридическими и физическими лицами. 18 Оба этих направления тесно взаимодействуют между собой, но доминирует международное право. Без выполнения требований ст.83 bis аренда воздушного судна и его эксплуатация для целей международных воздушных перевозок невозможны.

§2. Порядок допуска к эксплуатации арендованных иностранных судов в Российской Федерации

Правовыми основаниями эксплуатации иностранных воздушных судов на внутренних и международных воздушных линиях Российской Федерации, арендованных российскими перевозчиками или приобретенными в лизинг являются Чикагская конвенция 1944 г., Воздушный кодекс Российской Федерации (далее ВК РФ) 1997 г., а также нормативные правовые акты о порядке допуска к эксплуатации иностранных воздушных судов, принятые федеральными авиационными органами в развитие ВК РФ.

Действующее российское законодательство соответствует международным договорам с участием России. В совокупности они образуют исходную юридическую базу, на основе которой российские перевозчики вправе заключать договоры аренды воздушных судов с иностранными арендодателями или соглашения о лизинге воздушных судов с иностранными лизингодателями и получать допуск арендованного воздушного судна к эксплуатации, в том числе получать документ а признании иностранного сертификата типа.

В соответствии со ст. 8 ВК РФ воздушные суда входят в перечень подлежащих обязательной сертификации объектов. Сертификация осуществляется специально уполномоченными органами на основе федеральных авиационных правил, обязательных для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам), выданных на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации), подтверждающих соответствие этих воздушных судов действующим требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и охране окружающей среды.19

Также предусмотрено, что порядок допуска к эксплуатации гражданских воздушных судов, в том числе на условиях аренды, устанавливается федеральными авиационными правилами.20 Более подробно о сертификации гражданских воздушных судов говорится в ст. 37 ВК РФ.