Практическое применение маркетинг-логистики на АвтоВАЗе

2) В выручке от продажи а/м 3 модели (Low-Cost, Priora иС-Class) составляют ~60%, что соответствует международным  бенчмаркам;

3) Уровень EBIT маржи достигает 11.2% к 2020 (10.3% - EBIT от основного бизнеса, 0.9% - EBIT от финансовых сервисов и собственной дилерской сети), что соответствует аналогичным показателям автопроизводителей быстрорастущих рынков;

4) Начиная с 2011 года, АвтоВАЗ вышел  на положительную операционную  прибыль, и в период с 2012 по 2020 г.г. способен частично финансировать программу инвестиций за счет собственных средств.

5) Для достижения высоких операционных  показателей необходимо инвестировать ~183,5 млрд. руб., из которых 13.5 млрд. руб. инвестирует Альянс Renault-Nissan

6) АвтоВАЗ будет осуществлять  инвестиции в 5 основных направлений: модельный ряд до 2020 (58,4 млрд. руб.), модельный ряд после 2020 (24,6 млрд. руб.), двигатели (9,8 млрд. руб.), производственные мощности (68,2 млрд. руб.) и модернизацию процессов (22,5 млрд. руб.);

7) К 2018 году АвтоВАЗ полностью освободится от долгового бремени, связанного с финансированием инвестиционной программы.

Следуя этой стратегии в 2020 году АвтоВАЗ должен остаться крупнейшим производителем и продавцом легковых автомобилей в России с долей рынка на уровне 25%. Он должен продавать в первую очередь доступные автомобили стоимостью 210–280 тыс. руб., на которые будет приходиться до 60% сбыта. АВТОВАЗ станет единственной площадкой в России, способной выпускать более 1 млн. машин в год, и оставит за собой только ключевые компетенции — сварку, окраску и сборку автомобилей, крупную штамповку деталей кузова и производство двигателей, выделив все остальное в самостоятельные бизнес-единицы.

Производительность труда на заводе будет в среднем 25 автомобилей  на рабочего сборочного производства, что соответствует мировой практике; целевая численность персонала  — около 69 тыс. человек. АВТОВАЗ интегрируется  в единую систему закупок альянса Renault-Nissan, повысит требования к качеству закупаемых компонентов и снизит количество брака. Научно-технический центр завода будет участвовать в разработке новых моделей и узлов автомобилей для всех членов альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ.

Служба логистики играет роль одного из основных подразделений, без которого реализуемые товары были бы лишены одного из главных потребительских  свойств – быть доступными потребителю.

Административная реформа АвтоВАЗа призвана сделать предприятие более  современным и конкурентоспособным. Централизованная логистическая служба - сильный и важный механизм достижения этой цели, ведь в настоящий момент конкуренция автопроизводителей - это  во многом конкуренция именно логистических служб, потому что у всех примерно одинаковые возможности, ресурсы, поставщики; а вот это та функция, которая позволяет добиться максимальной экономии, скоординированности в процессе производства. Искусственно повышать цены, искусственно решать ситуацию с завоеванием рынка уже невозможно.

Мировые автозаводы пришли к этому  еще в 80-90-е годы прошлого века. За короткое время завод должен сделать огромный скачок вперед, на который конкурентам понадобилось 20-40 лет. Наша задача - сделать это сейчас намного быстрее. Но у нас есть преимущество - мы можем посмотреть на них, увидеть ошибки, которые были допущены.

Служба по управлению цепочкой поставок - не аналог подобной службы Renault, это  современное решение данной задачи, применяемое у современных автопроизводителей. Про полный аналог говорить неправильно, потому что в основном автопроизводители, в том числе и Renault, сейчас представляют собой международные автоконцерны с распределенным производством, многоуровневой системой управления. Там это направление  более развито. Но важно понимать, что это не какая-то выдуманная, искусственно созданная структура. Это то, без  чего заводу будет сложно жить и  конкурировать в текущей ситуации.

Перед службой логистики поставлена задача в 2009 году сэкономить 1 млрд. рублей. Эта цифра появилась в результате изучения доступных показателей  по затратам и понимания того, как  эти затраты можно сократить  путем эффективного управления.

На АвтоВАЗе логистическое направление  изначально было в ведении ГлавАвто, потом была создана дирекция по производственной логистике. Но завод как бы замер  в своем развитии на достаточно далеком  отрезке. В то время как конкуренты в 80-90-е годы прошлого века менялись и развивали свою производственную идеологию, завод, находясь в закрытом рынке, не видел всего этого. Был  внутренний рынок, которым можно  было манипулировать и управлять  как угодно. Пока в мире шла конкуренция  между автопроизводителями, шел  процесс формирования концернов, развивались  концепции управления - у АвтоВАЗа этого не было. Сейчас рынок завода открыт. Конкуренция уже не то чтобы стучится в дверь, а попросту открывает ее ногой. Предприятие не может больше позволить себе закрывать глаза на изменение ситуации, нужно меняться очень быстро. Сейчас практически все службы завода так или иначе связаны с вопросами логистики. Как результат логистика забыта и брошена. О ней вспоминают в последнюю очередь.

В ноябре 2008 года изучив ситуацию с состоянием вопросов логистики, сделан доклад руководству о видении создания и развития службы. На первом шаге в состав службы были включены самодостаточные производственные направления, которые являются сформированными бизнес-единицами. Это было базой для начала действий, так как важно не остановить конвейер, не внести своими действиями каких-то помех. В состав службы вошла дирекция по производственной логистике, головной центр запасных частей, управление складского хозяйства и производство по переработке промышленных отходов.

Сейчас идет процесс оценки производственных структур, ресурсов, которые должны находиться в составе службы. Предполагается выделение служб и структур, задействованных в решении логистической задачи внутри производственных блоков, дирекции по закупкам и дирекции по техническому развитию. Планируется, что к середине 2009 года этап формирования будет завершен на 90%. Это достаточно сложная работа - надо распутать клубок, который запутывался годами.

Дальше будет идти уже административная работа внутри этого блока - изучение и распределение бизнес-процессов, оптимизация собранной структуры. Когда все это будет понятно, когда будет взаимодействие, когда  не будет противодействия по линии  субкорпоративных интересов - тогда  можно будет говорить о завершении второго этапа.

2.3 Анализ конкурентной  позиции АвтоВАЗа на рынке  автомобилей

Было бы странно, если бы такой гигант автомобильной промышленности, как  АвтоВАЗ не был бы экспортером  автомобилей. И экспорт такой  действительно есть. Причем нужно  отметить, что поставка автомобилей  ВАЗ за рубеж началась достаточно давно, еще во времена существования  СССР. Несмотря на то, что качество продукции  АвтоВАЗа традиционно было значительно  ниже большинства „игроков“ мирового автомобильного рынка, свою нишу эти  машины находили не только в странах  так называемого „третьего мира“ (то есть развивающихся, наподобие Алжира или Сирии), но и в странах Запада – Германии, Финляндии и других.

Нынешние времена, хоть и несут  множество перемен, не повлияли на статус АвтоВАЗа как экспортера. Наряду с  традиционными странами-импортерами, в которые по-прежнему поставляются автомобили волжского завода, появились  и новые – это страны ближнего зарубежья, не имеющие собственного автопрома. 

Невзирая на то, что качество и  технический уровень автомобилей  ВАЗ давно уже стал притчей  во языцех и предметом шуток в  самой России, эти автомобили остаются достаточно конкурентоспособными.

Сама по себе конкурентоспособность - это отнюдь не качество продукта как  таковое. Это, прежде всего, критерий доступности  товара своей целевой группе. И  вазовские автомобили отвечают этому  критерию уже долгие годы. Да, речь зачастую не идет о техническом прорыве  и прочих „люксах“ - эти автомобили просты по конструкции и дешевы. Именно это и делает их привлекательными практически на всех рынках. Можно  мечтать о роскошном мерседесе  и ходить пешком, потому что такой  автомобиль будет доступен немногим. А можно жить по средствам, приобрести ВАЗ и ездить. Именно поэтому продукция  АвтоВАЗа продается даже в такой  стране, как Германия, не говоря уже  об арабских и южноамериканских странах.

Немаловажен также и тот факт, что техническое обслуживание автомобилей  ВАЗ остается простым и недорогим. Это очень значимый момент. Практически  все современные автопроизводители  изо всех сил стараются привязать  к себе владельцев своих автомобилей, буквально навязывая им всякого  рода „инспекции“ и проверки. Которые, конечно, нужно проходить только на авторизованных автостанциях и за немалые средства. В случае с АвтоВАЗом  – ситуация другая. Безусловно, эти  автомобили не так надежны и обладают другими недостатками, но в немалой степени это компенсируется тем, что обслужить и отремонтировать такую машину может и сам владелец, благо для этого не требуется дорогостоящее оборудование и „авторизованный“ персонал.

Что же касается конкретно цены, то например, в Германии Лада Калина стоит  порядка семи тысяч евро. Это цена нового автомобиля, что для Европы практически немыслимо. И конечно, купить пусть малопрестижный, но зато полностью новый автомобиль желающие были, есть, и будут – всё же не всем даже в Европе по карману  автомобиль престижной марки. Поэтому, учитывая льготную налоговую политику для машин с двигателем малого объема, в Европе сбыт автомобилей  ВАЗ не прекращается даже в кризис (который в Европе, кстати, значительно  менее выражен, чем на постсоветском  пространстве).

Но вот будущее АвтоВАЗа радужным уже не представляется. Это связано  с двумя моментами. Начавшийся финансово-экономический  кризис лишает это предприятие возможности  проводить серьезные инвестиции в развитие технологий и самого производства. Руководства завода занято не столько  движением вперед, сколько вопросами  банального выживания предприятия  – ведь оно несет значительные убытки.

Другой важный момент – это развитие автомобильной промышленности в  Китае. Если ранее эта страна вообще не являлась сколько-нибудь значимым игроком  мирового автомобильного рынка, то сейчас ситуация меняется коренным образом. Китай  не только становится инвестором во все  большем числе западных автоконцернов, но и развивает свою собственную  производственную базу автомобильной  промышленности. И можно быть уверенным, что скоро доля китайских автомобилей  на рынке будет очень и очень  велика. Да, сейчас китайские автомобили не являются эталоном качества или  надежности – но при всем этом они  дешевы и достаточно ремонтопригодны, что делает их приобретение целесообразным для очень большого количества людей. Это касается как самой России, так и других стран, особенно стран ближнего зарубежья.

При этом видно невооруженным глазом, что автопромышленность Китая не стоит на месте, и достигает очень  высокого темпа развития (что совсем неудивительно, так как правительство  Китая поддерживает своих автопроизводителей), так что можно не сомневаться, что в ближайшее десятилетие  китайские автомобили очень прибавят в качестве и получат распространение  на все большем числе рынков, включая  рынок самой России.

Всё это приведет (да и уже приводит) к тому, что автомобили ВАЗ вынуждены  конкурировать именно с китайскими автомобилями – и в этом секторе  конкуренция, пожалуй, наиболее тяжела и интенсивна. Чтобы выдержать  такую конкуренцию, нужны очень  сильная государственная поддержка  и грамотные шаги менеджмента  по развитию предприятия и проведения в жизнь эффективной ценовой  политики, обслуживания и ремонта  автомобилей ВАЗ. Как это будет  реализовано, и какие принесет плоды  – покажет только время. 

 

 

 

  

Заключение

Логистика проникая во все  сферы деятельности предприятия  охватывает процесс планирования, реализации, контроля затрат, перемещения и хранения материалов, полуфабрикатов и готовой  продукции, а также, связанной с  ними информации о поставке товаров  т места производства до места  потребления.

Многие предприятия, которые  перешли на организацию производства по принципам логистики стали  рациональнее организовывать весь производственный цикл. Благодаря этой концепции стали  рациональнее использовать кредиты  на покупку материальных ресурсов, рациональнее осуществлять закупку  сырья и материалов, выбирать поставщиков, организовывать процесс производства продукции, рациональнее стали осуществлять процесс распределения готовой  продукции, а также связанные  с этим информационные процессы, сопровождающие все стадии организации производства.

Как метод, маркетинг включает в себя не только внешнюю, но и внутреннюю составляющую, нацеленную на наиболее эффективную деятельность организации  для достижения коммерческих целей. Фактически, это все виды внутренней организации и реорганизации  любой компании в тесном взаимодействии с менеджментом и логистикой (экономикой, финансами и учетом и аудитом  и др.). В широком смысле, маркетинг - это не только организационно-штатная  структура или перечень работ, но и «образ мыслей» всех сотрудников  от руководства до исполнителей. Его  роль в нашей жизни невозможно переоценить. Это определяющий вид  человеческой деятельности в условиях конкуренции и рынка, основополагающая дисциплина для профессионалов, организующих работу народно - хозяйственного комплекса страны.

Взаимосвязь маркетинга и  логистики обширна и разнообразна, т.к. эти две реальности тесно  увязаны между собой единым алгоритмом управления бизнес-процессами.  

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы