Автомобильная промышленность в России и в мире

Производство легковых автомобилей в 2009 году сократилось на 59,4% по сравнению с 2008 годом и составило 597 тыс. штук. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2008 г.) или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2008 года) или 46,9% общего объема производства легковых автомобилей, в том числе предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки» - 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2008 г.).

Общий объем отгруженной в 2009 году продукции легкового автомобилестроения составил 227,0 млрд. руб. (59,2% объема 2008 г.)

Производство грузовых автомобилей в 2009 году составило 91,4 тыс.шт. (35,7% объема 2008 г.). Грузовых автомобилей иностранных моделей в 2009 г. изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2008 г.), что составляет 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд. руб.  (49,8 % объема 2008 г.)

Автобусов в 2009 г. изготовлено 35,5 тыс. шт. (на 46,3% меньше, чем за 2008 г.), при этом изготовлено 4,5 тыс.шт. автобусов иностранных марок (104,5% к 2008 г.) или 12,7% общего объема производства автобусов. Общий объем отгруженной в 2009 году продукции по автобусам составил 12,6 млрд. руб.  (56,6 % объема 2008 г.)

Общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двигателей и компонентов) составил в 2009 году 489,5 млрд. руб. (56,% объема 2008 года), в том числе предприятиями, находящимися исключительно в российской собственности 226,5 млрд. руб. или 46% общего объема отгруженной  2009 г. продукции.

В январе-октябре 2009 года сальдированный финансовый результат по отрасли составил минус 60,8 млрд. руб. (в отличие от суммарной прибыли за аналогичный период 2008 г. – 19,9 млрд. руб.), в том числе:

·    по производству автомобилей – минус 57057,8 млн. руб. (легковых автомобилей – минус 40559,7 млн. руб., грузовых автомобилей – минус 11843,1 млн. руб., автобусов – минус 251,1 млн. руб.);

·    по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей – минус 3033,3 млн. руб.

·    по производству частей и принадлежностей автомобилей и их двигателей – минус 3999,9 млн. руб.

При этом в налоговую систему России за период январь-октябрь 2009 от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фонды) что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности.

Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 г. были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7 % (41% в 2008 г.), по грузовым автомобилям – на 69,6% (50,6%  в 2008 г.), по автобусам – на 92 % (86,3% 2008 года).

Динамика рыночной ситуации по основным сегментам автомобильного производства представлена на рисунках №№ 1- 4.

В то же время экспертные оценки перспектив изменения рынка автомобильной техники в России, проведенные с учетом анализа автомобильного парка, уровня обеспеченности населения и транспортного комплекса в целом, свидетельствуют о его тенденциях к значительному росту в долгосрочной перспективе. Восстановление докризисного уровня автомобильного рынка прогнозируется экспертами уже к 2013-2014 годам (рис. №№ 1 – 4).

С учетом создания Таможенного союза Республики Беларусь, Российской Федерации и Республики Казахстан, предусматривающего право беспошлинного ввоза автомобилей в страны Таможенного союза, у российских производителей, а также у предприятий, функционирующих на территории Российской Федерации в режиме «промышленной сборки», появляется возможность увеличения объем сбыта готовой продукции на авторынках Казахстана и Республики Беларусь. Объем рынка легковых автомобилей Казахстана и Республики Беларусь в 2009 году оценивается в 240-250 тыс. автомобилей, основную часть которых составляют подержанные машины.

В связи с этим введение Единого таможенного тарифа, а также синхронизация принципов «промышленной сборки» автомобилей позволит существенно повысить уровень конкурентоспособности лицензионных продуктов, собираемых на предприятиях иностранных производителей в Российской Федерации, и создаст дополнительные возможности для наращивания объемов производства на российских заводах

При этом российские производители смогут в полной мере воспользоваться преимуществами общего рынка с Белоруссией и Казахстаном только при условии приведения налоговых и таможенных условий, действующих в указанных странах, в соответствие с условиями, действующими в Российской Федерации, а также перехода на использование единых технических регламентов.

С ростом платежеспособного спроса структура внутренних автомобильных рынков Казахстана и Белоруссии, ввиду вступления в силу Единого таможенного тарифа, будет сдвигаться в сторону потребления новых легковых автомобилей, произведенных на территории Российской Федерации.

Другим направлением, по которому может развиваться взаимодействие указанных стран и Российской Федерации в сфере производства автомобилей, является создание соответствующих интегрированных структур (особенно в сфере грузовых автомобилей), что будет способствовать повышению экономической эффективности автомобилестроительных предприятий, в том числе за счет оптимизации производственных мощностей, унификации модельного ряда и используемых компонентов, расширения сбытовой сети.

Рис. № 1. Динамика изменения рынка легковых автомобилей по годам.

Рис. № 2. Динамика изменения рынка легких коммерческих автомобилей по годам в России

Рис. № 3. Динамика изменения рынка грузовых автомобилей по годам

Рис. № 4. Динамика изменения рынка автобусов по годам в России

Характеристика предприятий автомобильной промышленности, действующих на территории Российской Федерации

В текущей ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей (ОЕМ) присутствуют 4 основных типа предприятий:

1)     традиционные российские производители (ОАО «АВТОВАЗ», предприятия «Группы «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», АМО «ЗИЛ»  и др.) – характеризируются наличием изношенной производственно-технологической базы, ограниченными источниками инвестиций; нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента;

2)     российские сборочные предприятия (ОАО «Иж-Авто»,  
ООО «Тагаз», предприятия группы «Соллерс» и др.) – характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний «АВТОТОР», являющейся контрактным сборщиком автомобилей).

3)     иностранные автопроизводители (предприятия Ford, GM, Renault и т.д.) – характеризуются относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров;

4)     прямые импортеры – присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

При этом российский рынок легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО «АВТОВАЗ»,  производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей.

Средний объем производства на модель/платформу в России также значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее  составляет   около   119  тыс.  единиц  в  год,  а  в   Китае   и  Бразилии – около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год.

В сегменте производителей автомобильных компонентов (ОЕS) в России присутствуют три основных типа производителей (рис. № 5.):

1) Российские производители компонентов, входящие в состав предприятий-производителей  автомобилей, а также самостоятельные  предприятия (предприятия группы  «СОК», «Ителма» и т.п.):

-    нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей;

-    располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой;

-    характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента;

-    не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы;

-    имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию международным OEM и OES.

2) Совместные предприятия (СП) российских  и иностранных производителей (таких  как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.):

 

Рис. № 5. Основные зоны размещения в России мировых поставщиков автомобильных компонентов.

-    располагают относительно современными технологиями производства и оборудованием, полученными от международных партнеров;

-    фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, либо на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.);

-    практически не имеют прав на ИС, собственного инжиниринга и НИОКР;

-    имеют узкую специализацию обычно в небольшом ассортименте продуктов из одной – двух категорий компонентов.

3) Иностранные производители компонентов (например, Lear, Bosch, Federal Mogul и т.д.) являются  относительно новыми производителями  на российском рынке:

-    характеризуются низким уровнем локализации, как субкомпонентов, так и сырья;

-    имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малому масштабу производства;

-    ориентированы на поставку на внутреннем рынке;

-    фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (напр. сиденья, свечи, выхлопные системы и т.д.).

Имеющиеся производственные мощности, с одной стороны, не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны,  в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции.

Сопоставление российской автомобильной промышленности с  мировым уровнем развития

В целях определения возможных подходов к формированию стратегии развития автомобильной отрасли в России, был произведен анализ глобальных рынков по трем ключевым параметрам: критический размер объемов производства группы автопроизводителей (ОЕМ); объем производства заводов, использующих единые платформы; возможные подходы к сотрудничеству. Результаты анализа приводятся в таблице № 3.

Таблица № 3 Анализ мировой практики автомобильного производства

Ключевые параметры	Опыт ведущих зарубежных компаний
Группы OEM и размер завода	Глобальные группы автопроизводителей легковых автомобилей имеют годовой объем производства около 3-8 млн.шт. при интенсивном использовании совместных платформ в пределах группы. Основной объем производства глобальных автопроизводителей приходится на заводы со средним объемом 200-400 тыс./год.
Платформы	Глобальные самостоятельные и интегрированные автомобильные компании строят свой бизнес на 3-6 основных совместных платформах. В рамках групп на основе единой платформы производятся модели автомобилей различных брендов (годовой объем производства около 300-700 тыс.шт.).
Виды сотрудничества	Глубокое сотрудничество помимо использования совместных платформ основывается на: - интеграции по цепочке создания  стоимости: использование внутренних  ресурсов и аутсорсинга в НИОКР  и производстве; - соглашения о закупках.

Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной отраслью показало, что Россия отстает по таким показателям, как производительность труда, уровень инвестиций, структуре торгового оборота (рис. № 6).

Объем инвестиций в основной капитал в России в 2008 г. составили 1,6 млрд. евро, что значительно ниже по сравнению с 2,4 млрд. евро в  следующей по объему инвестиций стране – Индии. При этом объем производства в Индии несколько выше, чем в России.

Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники, в основном, соответствует международным требованиям, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых  технических идей и технологий.