Введение
Какова специфика автомобильного
рынка в России?
Понятие «cпецифика российского
автомобильного рынка» не может само
по себе являться статическим, поскольку
продвижение рынка иномарок в
России состоит из нескольких этапов
развития со своими особенностями и закономерностями. В основном
эти этапы были связаны с таможенным оформлением
автомобилей. К примеру, в начале 90-х годов
можно было практически беспошлинно ввезти
иномарку, затем, с применением таможенных
пошлин, стала появляться категория «льготников».
После таможенное оформление под совокупный
таможенный платеж осуществлялось в соответствии
с «компетенцией» должностного лица (инспектора),
что создавало колоссальную разницу в
стоимости таможенного оформления одного
и того же автомобиля у разных дилеров.
Значительной вехой в истории развития
рынка иномарок в России являлся период
таможенного оформления на ликвидаторов
аварии на Чернобыльской АЭС (1998-1999), когда
стоимость оформления любого автомобиля
составляла на «серых» рынках от двух
до семи тысяч долларов США. Лишь в 2000-2001
годах стал образовываться рынок со сформированными
законным путем, а главное, предсказуемыми
ценами на автомобили иностранного производства.
У дилеров появилась возможность размещать
в производстве заказы на три и четыре
месяца вперед на конкретный тип автомобиля
(не завязываясь на объем двигателя во
избежание повышенных пошлин), зная точную
стоимость автомобиля с таможенным оформлением,
вести планирование на год и даже на два
года вперед, с учетом особенностей предпочтения
рынка. Поэтому такая особенность, как
непредсказуемость и нестабильность рынка
в силу плавающего, вечно изменяющегося
таможенного законодательства, постепенно
теряет значение. Следует отметить, что
сегодняшний рынок стал легальным, прозрачным
и цивилизованным. Сегодня большое значение
в конкурентной борьбе играют статус дилера,
цена, наличие доступного и качественного
сервиса, дополнительные программы финансирования
для клиентов, а также возможность зачета
стоимости старого автомобиля при покупке
нового.
Служба продаж сегодня
входит в число ключевых подразделений компании.
Считаем, что в тех отраслях, где требования
потребителей стремительно меняются,
грамотное управление продажами позволяет
значительно повысить стоимость компании.
В такой индустрии способность качественно
и эффективно удовлетворять запросы клиентов
становится наиболее важным конкурентным
преимуществом. Эффективность службы
продаж (а значит, и конечные финансовые
результаты работы компании) может быть
повышена благодаря интенсивной программе
формирования новых навыков, системы планирования,
поддержки, мониторинга и управления,
а также путем создания соответствующей
системы оценки качества работы сотрудников
подразделения. Каждый продавец компании
лично участвует в планировании продаж,
понимая, что таким образом он принимает
участие в управлении фирмой и несет личную
ответственность. Ведь любому покупателю
приятно иметь дело не с «зеленым» менеджером,
который имеет лишь поверхностное представление
об особенностях продаваемого автомобиля,
а с серьезным и опытным консультантом,
для которого эти особенности проявляются
в повседневной практике.
Каковы особенности
конкурентной борьбы в бизнесе?
Приятно отметить, что
марка «Mercedes Benz» завоевала расположение
у большинства российских потребителей. При покупке автомобиля покупатели,
зачастую прежде всего, соотносят имидж
марки со своим социальным статусом. Звезда
«Mercedes Benz» на протяжении десятилетий не
только подчеркивала статус владельца,
но и говорила о его изысканном вкусе,
деловых качествах или практичности хозяина
автомобиля. Как правило, на рынке элитных
автомобилей между дилерами шла борьба
за покупателя, который уже утвердился
в решении купить именно «мерседес».
Поэтому отличительной
особенностью рынка сбыта автомобилей
«мерседес» можно считать возникновение между дилерами
«внутрибрэндовой» конкуренции. Это обусловливало
тот или иной способ маркетинговой коммуникации.
Очень часто возникают противоречия и
сложности во взаимоотношениях с другими
дилерами. Все это приводит к снижению
управляемости и тем самым влияет на общую
эффективность. Кооперация и партнерство
внутри брэнда привели бы к более эффективному
информационному обмену и повышению прибыльности.
Однако именно взаимодействие и соперничество
фирм в современном бизнесе являются основой
для полного удовлетворения потребностей
потребителей и завоевания конкурентных
преимуществ.
Что касается особенностей
продвижения, дилер не должен специализированно
рекламировать новые модели автомобилей,
он должен привлекать клиентов, желающих
их приобрести. К сожалению, головное представительство
Mercedes Benz в России не придает требуемого
значения продвижению новых моделей автомобилей,
выделению их преимуществ среди конкурентов,
что создает некоторую неосведомленность
среди большинства покупателей - ведь
сегодня крупнейшие автоконцерны ежегодно
вносят изменения в производимые автомобили,
дополняют или изменяют модельный ряд.
Каковы основные тенденции
на автомобильном рынке?
Как известно, в большой
тройке автопроизводителей - США, Япония,
Западная Европа (прежде всего Германия и Франция)
- происходят процессы, связанные с уменьшением
емкости спроса на их продукцию, однако
характер протекания этих процессов различен.
В настоящий момент бум
на российском рынке сбыта иномарок
заметно угас. Конец 2007 года многие дилеры по
продаже иномарок предвидели несколько
иным. Вполне возможно, что произошло некоторое
«затоваривание» рынка, немалое влияние
оказало на него и снижение продаж в Европе
и США. Дешевые российские автомобили
также оказались не востребованы рынком,
поскольку в ценовой борьбе за простенькие
автомобили они все чаще наталкиваются
на серьезную конкуренцию со стороны подержанных
«европейцев», а точнее, германских производителей.
В будущем году планируется
перевести импорт иномарок в России
на схему генерального импорта, как уже поступили
такие производители, как BMW, DaimlerChrysler,
Toyota и другие. Это лишь поспособствует
укреплению цивилизованного рынка сбыта
с одинаковыми ценами от одного и того
же производителя. Дорогие и престижные
иномарки будут менее подвержены колебаниям
спроса, нежели недорогие автомобили,
что позволит закрепить успех вышеупомянутых
концернов, а также будет стимулом к выходу
на рынок России и других марок.
Однако говоря об особенности
управления продажами, хочется отметить, что при генеральном импорте главенствующую
роль будут играть стратегия и система
продаж генерального импортера. Непосредственно
перед переходом на схему генерального
импорта позиция «ДаймлерКрайслер Автомобили
РУС» расходилась с позицией большинства
дилеров. Переход на новую процедуру импорта
оказался спонтанным, новые цены были
представлены без проведения тщательного
анализа рынка и конкурентов. Внезапность
такого перехода вызвала сбои в системе
поставок автомобилей, которая была отлажена
у каждого дилера по-своему и позволяла
использовать ее как своеобразное конкурентное
преимущество.
Глава 1
Интеграция
развивающихся стран в мировое
автомобилестроение.
В ситуации глобального
перепроизводства, слабого спроса и
сильной конкуренции на мировых
автомобильных рынках агрессивное сокращение издержек
становится для мировых автопроизводителей
стратегией выживания. Основными способами
сокращения издержек сегодня являются
производство разных моделей на базе единых
платформ и аутсорсинг производства автокомпонентов,
инжиниринг автомобилей и НИОКР в развивающиеся
страны. В 1990-е гг. автомобильные индустрии
развивающихся стран были поставлены
перед необходимостью реагировать на
рост спроса на дешевые ресурсы со стороны
развитых автомобильных держав.
В рамках данного раздела мы сконцентрируемся на процессе
интеграции развивающихся стран в мировое
автомобилестроение.
В число развивающихся стран входит 4/5
всех стран мира. В них проживает более
80% населения Земли, и активный рост спроса
на автомобили за последние 15 лет наблюдается
именно в этих странах. Автопроизводители,
следуя за спросом и в соответствии с причинами,
описанными в статье А. Постникова и А.
Степина <Анализ тенденций на мировом
и российском автомобильных рынках>,
опубликованной в ЖУК № 6, также выносят
производство в развивающиеся страны.
Если в 1998 г. ежегодное производство в
мире составляло 56 млн единиц автотранспорта
(включая легковые автомобили, все виды
грузовиков и автобусов), из которых в
развивающихся странах было произведено
8,6 млн единиц, то в 2002 г. было произведено
58,4 млн, из которых 11,4 млн приходилось
на долю развивающихся стран. Таким образом,
с 1999 по 2002 г. доля автомобилей, произведенных
в развивающихся странах, выросла с 15 до
20% от мирового объема производства автомобилей
(см. рис. 1).
Всего же на долю 15 ведущих
стран-автопроизводителей приходится
примерно 94% от глобального производства.
Рис. 2 показывает, что в число 15 крупнейших автопроизводителей в 2003 г. вошло
пять развивающихся стран, которые произвели
около 18% от общего объема выпуска. Примечательно
то, что четыре из пяти стран показали
в 2003 г. значительный рост, в отличие от
большинства развитых стран. Лидеры по
производству автомобилей из числа развивающихся
стран - Бразилия, Индия, Китай, Мексика,
Россия, Таиланд, Чехия и Южная Африка.
Главным конкурентным преимуществом развивающихся стран являются дешевые
ресурсы (см. рис. 3). Например, цена легкового
автомобиля, произведенного в Индии и
доставленного в Японию, будет составлять
77-78% от его продажной цены в случае производства
в Японии (источник - McKinsey Quarterly).
Вплоть до возникновения
тенденций глобализации автомобилестроения
и консолидации автопроизводителей
национальные автомобильные отрасли
развивающихся стран играли роль незначительных локальных производств.
В 1990-е гг. совокупность факторов, оказавших
влияние на тенденции мирового автомобилестроения,
привела к развитию автомобильных отраслей
в этих странах. Мы выделяем следующие
особенности этого развития в последние
10-15 лет:
1. Рост прямых иностранных инвестиций
в автомобильные отрасли развивающихся
стран.
2. Интеграция развивающихся стран в новые
глобальные цепочки поставок.
3. Усилия правительств развивающихся
стран по созданию автопромышленных кластеров.
4. Либерализация регулирования автомобильных
отраслей развивающихся стран.
5. Для развития национальных автомобильных
брэндов развивающихся стран в долгосрочной
перспективе желателен альянс с мировыми
производителями легковых автомобилей.
Ниже мы раскрываем эти особенности и
поясняем их на примерах.
Глава 2
Прямые иностранные
инвестиции в автомобильные отрасли
Наиболее привлекательным из числа развивающихся
автомобильных рынков является Китай
- это обусловлено ростом рынка и подтверждается
объемами инвестиций в автопромышленность.
За период 2000-2003 гг. объем китайского автомобильного
рынка вырос с 2,1 млн до 4,4 млн автомобилей;
тем самым среднегодовой темп роста составил
28%. При этом за последние пять лет мировые
автомобильные концерны инвестировали
в автомобильную отрасль Китая около 20
млрд долл. Простая арифметика позволяет
определить, что рост рынка на 100 тыс. автомобилей
соответствует 870 млн долл. иностранных
инвестиций. В реальности взаимосвязь
сложнее, и при оценке потенциальных инвестиций
следует также учитывать среднегодовые
темпы роста рынка и его размер.
В Бразилии с 1998 по 2001 г. продажи автомобилей
выросли с 1,1 млн до 1,6 млн единиц. Объем
инвестиций в автопромышленность составил
около 5,5 млрд долл., что соответствует
1,1 млрд долл. иностранных инвестиций на
100 тыс. автомобилей. Всего же за последние
10 лет автомобильная отрасль Бразилии
привлекла порядка 20 млрд долл. прямых
иностранных инвестиций. При этом в 2002
г. наблюдался существенный спад производства
и продаж автомобилей в Бразилии, и объем
рынка в 2003 г. составил те же 1,6 млн автомобилей.
Интересным примером может послужить
автомобильный рынок Польши. За период
1990-2003 гг. суммарный объем инвестиций в
автомобильную отрасль составил порядка
6,9 млрд долл.; при этом 2 млрд долл. было
инвестировано за период 1999-2003 гг., когда
наблюдался спад в отрасли в целом. Объем
продаж легковых автомобилей в начале
пятилетнего периода составил 750 млн и
снизился до 425 млн к 2003 г. При этом локальное
производство в 2003 г. выросло до 338 тыс.
против 288 тыс. в 2002 г. На первый взгляд,
поведение инвесторов представляется
нерациональным: зачем инвестировать
деньги в рынок с падающим объемом спроса?
Причина кроется в структуре производства
и продаж. Доля импорта за рассматриваемый
период выросла с 37 до 95%, при этом рост
импорта был полностью обеспечен за счет
увеличения доли импорта новых автомобилей,
а производящиеся в Польше автомобили
в основном поставлялись на экспорт. Основные
же инвестиции последних лет были направлены
в организацию производств запасных частей
и аксессуаров.
В целом за рассматриваемый период крупные
инвестиции были сделаны в автомобильные
отрасли многих развивающихся стран. По
официальным прогнозам МЭРиТ, к 2010 г. в
России продажи только легковых автомобилей
составят от 2,2 до 2,5 млн. единиц в год. Рост
продаж автомобилей, а в особенности бурный
рост продаж новых иномарок очевиден уже
сейчас. Положительные примеры создания
сборочных производств в России (прежде
всего завод Форда во Всеволжске) демонстрируют
возможность развития успешного бизнеса
и создают предпосылки для формирования
производств запасных частей и компонентов
на территории РФ. На этом фоне текущие
иностранные инвестиции в автомобильную
отрасль России - всего менее 2 млрд долл.
- следует рассматривать как пробные.
Новые глобальные цепочки
поставок
Возникновение сборочных производств
в развивающихся странах делает еще более
целесообразной организацию производств
автокомпонентов, узлов и автоаксессуаров
в данных странах, при условии соблюдения
качества выпускаемой продукции. При этом
возникают новые цепочки глобальных поставок.
Для развивающихся стран это обусловливает
возможность выхода на международные
рынки. Новые цепочки могут связать локальные
производства с рынками стран триады (США-Европа-Япония)
или рынками неавтомобильных стран.
К примеру, в 1990-е гг. в Индии организовали
производства многие автопроизводители,
а также их поставщики первого уровня
Delphi, Visteon и прочие. Скорость роста отрасли
производства автокомпонентов в Индии
составляла 20% ежегодно в течение последних
пяти лет, а доля экспорта за этот же период
не опускалась ниже 10% от общего объема
производства. В денежном выражении объем
экспорта произведенных в Индии автомобильных,
мотоциклетных и тракторных деталей вырос
с 330 млн долл. в 1997 г. до 800 млн долл. в 2003
г.
В Польше, Чехии, Словакии компании Volkswagen,
Fiat, Peugeot-Citroen, Toyota организовали ряд производств
деталей и запасных частей, включая производства
двигателей. Центральноевропейские страны
располагают высококвалифицированными
рабочими, инженерами и менеджерами, что
делает возможным не только создание комплексных
производств в регионе, но также экспериментирование
с новыми системами производства (в качестве
примера приведем развитие модульного
производства на заводах Skoda). В Мексике
представлены заводы всех мировых производителей,
но лидирующие позиции занимают американские
концерны General Motors, Ford, Daimler Chrysler.
На текущий момент можно говорить о формировании
в автомобильной промышленности региональных
географических производственных альянсов
Мексика - Северная Америка и Западная
Европа - Центральная Европа.
Глава 3
Формирование
национальных автопромышленных кластеров
Правительства развивающихся стран в
последние 10-15 лет прилагали усилия по
созданию/сохранению собственной автомобильной
промышленности, традиционно требующей
больших инвестиций и внедрения новых
технологий. В условиях бескомпромиссной
международной конкуренции в автомобилестроении
создание национальных автомобильных
кластеров - один из лучших способов развития
автомобильных индустрий в развивающихся
странах.
Кластер - обусловленное географически
сообщество людей, имеющих схожие экономические
интересы, и это особенно актуально для
автомобильной промышленности. Классический
пример формирования кластера - стихийное
развитие автомобильного Детройта в США.
Но если полагаться исключительно на процесс
саморазвития, этот процесс в лучшем случае
может растянуться на годы, а в худшем
кластер исчезнет, не выдержав международной
конкуренции. Поэтому создание и развитие
автомобильных кластеров обычно имеет
широкую государственную или муниципальную
поддержку.
Если до недавнего времени автомобильные
кластеры были привилегией развитых стран,
то в последние годы наблюдается их создание
в развивающихся государствах. Например,
автомобильные кластеры уже сложились
в Словении и Венгрии. В Словении в 1999 г.
была принята государственная программа
развития кластеров, в том числе и автомобильного.
Правительство оплачивало 40% расходов
на кластерные инициативы, 60% вносили заинтересованные
компании - в основном в форме предоставления
человеческих ресурсов. При этом правительство
не вмешивалось в операционную деятельность.
Бурный процесс образования кластеров
происходит в развивающихся странах Юго-Восточной
Азии. В 1998-1999 гг. в качестве регулирующего
органа, способствующего развитию национальной
автомобильной промышленности и созданию
научно-производственной базы, был создан
Таиландский автомобильный институт.
Схема создаваемого в Таиланде автомобильного
кластера представлена на рис. 4. Данная
схема отражает логику взаимоотношений
внутри создаваемых кластеров во многих
развивающихся странах.
В Китае в провинции
Гуандун автомобильный кластер
формируется вокруг автосборочных
производств, размещаемых японскими
компаниями Toyota, Honda и Nissan. Китайское
правительство планирует инвестировать
6 млрд долл. в создание и развитие эксклюзивного
индустриального города по производству
автокомпонентов, который уже назван журналистами
китайским Детройтом.
Сегодня в Поволжье формируется автомобильный
кластер, объединяющий несколько автомобилестроительных
заводов (АВТОВАЗ, ИжМашАВТО, РосЛада),
крупнейших производителей комплектующих,
группу банков, тесно взаимодействующих
с заводами, ряд устойчиво работающих
профессиональных консалтинговых и инжиниринговых
компаний. Создание индустриального парка
поставщиков руководство АВТОВАЗа сегодня
рассматривает как действенный механизм
стимулирования создания кластера.
Глава 4
Либерализация регулирования
автомобильных отраслей развивающихся
стран
Различают два подхода к пониманию целесообразности
протекционистских методов в экономике:
один поддерживает данные методы, другой
выступает против них. Обладающие конкурентными
преимуществами мировые автопроизводители
выступают за полную либерализацию экономик
развивающихся стран. Локальные автопроизводители
развивающихся стран, в свою очередь, лоббируют
протекционистские меры.
В поддержку первого подхода говорят результаты
исследования, проведенного McKinsey Global Institute.
Главный вывод исследования: правительственные
инициативы по привлечению прямых иностранных
инвестиций малоэффективны, как и протекционистские
меры, направленные на защиту слабых локальных
игроков в развивающихся странах. Данный
подход основан на утверждении, что объем
прямых иностранных инвестиций в автомобильные
отрасли прямо пропорционален выгодам
для экономик развивающихся стран. McKinsey
подтверждает аргументы в поддержку либерализации
экономик, основываясь на объемах прямых
иностранных инвестиций в автомобильные
индустрии Бразилии, Китая, Индии, Мексики.
Аргументация протекционистов основывается
на утверждении, что для защиты национальных
автомобильных индустрий необходим буферный
период, когда происходит первичное накопление
капитала национальными автомобильными
предприятиями и приобретение ими ключевых
конкурентоспособных технологий и компетенций.
Другой довод состоит в том, что накопленная
российскими производителями прибыль,
вероятнее всего, будет реинвестироваться
в национальную экономику (и даже в случае
зарубежных инвестиций будет рассматриваться
как прямые инвестиции России), в то время
как дальнейшая судьба прибыли, накопленной
мировыми производителями, неизвестна.
В целом, учитывая процессы глобализации,
либерализация регулирования автомобильных
индустрий развивающихся стран неизбежна.
Нам представляется, что существует определенная
последовательность в развитии государственного
регулирования отрасли в развивающихся
странах. Первоначально эти страны вводят
требования по обязательному соотношению
импортируемых и локально произведенных
компонентов от общего объема собираемых
автомобилей, рассчитывая, что это побудит
автопроизводителей создавать локальные
предприятия по производству компонентов.
В дальнейшем, когда качество локально
собираемых автомобилей достигает конкурентного
уровня, государству более выгодно регулирование
баланса импорта-экспорта. На этом этапе
требования по локальной составляющей
производств отменяются.
В последние пять лет подобные изменения
затронули законодательства Бразилии,
Таиланда, Индии, Китая.
В Индии в 2002 г. были отменены требования
по объему первоначальных инвестиций
в организацию производства для новых
игроков, а разрешенная доля прямых иностранных
инвестиций повысилась до 100%. В Таиланде
с 2000 г. отменено требование определенной
доли локально произведенных компонентов
от общего объема выпуска.
Сформулированная в 1994 г. китайская политика
развития автомобильной отрасли (The Automotive
Industry Policy) так и не была оформлена законодательно,
однако если сравнивать все развивающиеся
страны, то государственное регулирование
автомобильной отрасли в Китае является
наиболее протекционистским. Из всех развивающихся
стран именно в Китае выдвигались повышенные
требования к совместным предприятиям
(СП) с зарубежными партнерами:
1. Создаваемые СП должны иметь свою собственную
базу НИОКР.
2. Производимые продукты должны соответствовать
международным техническим стандартам.
3. СП должны независимо регулировать свои
обменно-валютные операции.
4. СП должны предпочитать производственные
компоненты китайского производства.
5. Китайский партнер должен иметь не менее
50% собственности СП.
Последний пункт характерен только для
китайских СП. Во всех других развивающихся
странах контрольные пакеты создаваемых
в автомобильной отрасли СП принадлежат
преимущественно иностранным партнерам.
Правительство России предоставляет пятилетние
льготы автопроизводителям, организующим
выпуск автомобилей в нашей стране, в обмен
на обязательство обеспечить в течение
пяти лет производство по меньшей мере
50% комплектующих в России. Компания Ford,
получившая льготы на производство автомобилей
Форд-Фокус в Ленинградской области, в
настоящее время сильно обеспокоена отсутствием
российских производителей, производящих
компоненты, соответствующие фордовским
стандартам качества.
Развитие национальных автомобильных
брэндов в развивающихся странах в долгосрочной
перспективе возможно только в альянсе
с мировыми производителями легковых
автомобилей.
Существует несколько примеров удачного
взаимодействия мировых и национальных
автопроизводителей развивающихся стран:
индийский автопроизводитель
- компания Tata Motors. В 1994 г. было
образовано совместное предприятие
с корпорацией Daimler-Benz. В 2001 г. Tata
Motors разрывает отношения с Daimler-Benz
(Daimler Chrysler). На данный момент оборот Tata Motors
составляет 1,8 млрд долл., и компания продолжает
успешно развиваться;
покупка части
акций Skoda концерном Volkswagen в кризисный
для компании момент. На сегодняшний
день автомобили марки Skoda являются
одними из самых продаваемых в Европе;
совместные предприятия <МАЗ - МАН> и УралАЗ
- IVECO.
По результатам мониторинга I кв. 2004 г.
МЭРиТ делает прогноз о прекращении роста
производства российских легковых автомобилей
в 2004 г. Наши оценки рынка потребления
легковых автомобилей за 2003 г. и I кв. 2004
г. (см. рис. 5) говорят о том, что на рынке
потребления легковых автомобилей доля
российских моделей снизилась на 5%.
На этом фоне успешным
примером альянса российского и
зарубежного автопроизводителя в России можно считать ЗАО Дженерал
моторс - АВТОВАЗ. Перспективы роста российского
производства легковых автомобилей связаны
именно с российскими модернизированными
моделями (такими как Chevrolet Niva, Chevrolet Viva
и др.). АВТОВАЗ считает, что производство
более 150 тыс. автомобилей Chevrolet Niva и более
150 тыс. автомобилей Chevrolet Viva автоматически
сделает центром прибыли АВТОВАЗа совместное
предприятие ЗАО Дженерал моторс - АВТОВАЗ
(при условии увеличения доли АВТОВАЗа
в ЗАО до 50%).
Возможно, кооперация с мировым производителем
и послужит тем шагом, который обеспечит
выживание автопрома России в будущем.
Развитие автомобильного рынка России,
несмотря на некоторые особенности, в
целом соответствует вышеописанным тенденциям
на развивающихся рынках. Остается надеяться,
что интеграция национального автопрома
в мировой автомобильный рынок будет происходить
по наиболее благоприятному для России
сценарию.
Глава 5
Итоги
и основные особенности развития
автомобильной промышленности России
в 2007 году
Сейчас разрабатывается
концепция развития экономики до
2020 года, и, соответственно, прорабатывается
прогноз на перспективу — до 2030
года. По сути дела, один из ключевых вопросов,
который определяет темпы развития отечественной
промышленности и ее конкурентоспособность
— это потенциал роста российского автомобилестроения.
Проблема здесь заключается в том, что
вот уже несколько лет отрасль находится
перед выбором — какой путь развития выбрать?
Дальнейшие перспективы будут зависеть
от того, как в ближайшие 2—3 года будут
решены следующие задачи. Первое — сможет
ли автопром сохранить позиции на российском
рынке? В какой мере Россия сохранит полномасштабное
производство автомобилей? Останутся
на рынке отечественные автомобили или
акцент сместится в сторону сборки иномарок?
Сегодня структура продаж машин сдвигается
в сторону более дорогих моделей. Сегмент
автомобилей стоимостью менее тыс. ежегодно
сокращается на 7%. И на такой же процент
увеличиваются объемы продаж в секторе
до тыс. Ценового «удушения» отечественного
автопроизводителя сегодня не происходит.
Основной вопрос — это производство качественного
автомобиля. Именно в этом направлении
сегодня лежат предпочтения потребителей.
2007 год стал определяющим, выработанные
ранее решения в автопроме имеют конкретные
результаты. Объем производства автомобилей
за последние годы увеличился на 80%. К сожалению,
снижается доля традиционных российских
марок. Это следствие серьезной конкуренции,
с которой столкнулись наши производители
на внутреннем рынке.
Главная задача — сформировать рынок
автокомпонентов для автомобильной отрасли.
Всего подписаны 22 соглашения о промсборке
автомобилей. Следующий шаг — развитие
автокомпонентной базы. Заключены 80 соглашений
по развитию автокомпонентной базы не
только с зарубежными производителями,
но и с российскими компаниями. Если будет
создана автокомпонентная база, то она
будет работать как на сборочные производства,
так и на отечественных производителей.
Чем больше будем производится автокомпонентов
на российском рынке, тем меньше конкурентноспособность
нашей продукции на мировом рынке. Потому
что выдержать соотношение цена/качество
по отношению китайским и малазийским
производителям пока никто в мире не сумел.
Даже автомобили таких известных брендов,
как Mercedes и BMW на 60 — 90% состоят из автокомпонентов,
изготовленных в Азии, а не в Европе.
По прогнозам, к 2014 году в мире останется
всего 7 автопроизводителей. Остальные
компании — останутся торговыми марками
и брендами, которые, видимо, будут принадлежать
этим корпорациям.
Мы не можем выпускать все виды и типы
автомобилей. Мы просто не выдержим глобальной
конкуренции. Мы должны выпускать только
те модели, которые обеспечивают военную
и экономическую безопасность страны
— грузовики, автобусы, спецшасси, внедорожники,
некоторые модели легковых автомобилей.
Председатель Комитета ТПП РФ по предпринимательству
в автомобильной сфере, генеральный директор
«ИжАвто», сказал, что сегодня основные
противоречия заключаются в подходах
к легковому автомобилестроению, к развитию
автокомпонентной базы. В относительно
стабильном секторе грузовиков и автобусов,
события подобные тем, которые сегодня
происходят в легковом автомобилесторении,
станут разворачиваться только через
3—4 года.
За последние семь лет рост производства
легковых автомобилей в России увеличился
в два раза, однако производство автомобилей
традиционных российских марок сократилось
в те же два раза. На сегодня мы импортируем
55% легковых автомобилей, в том числе, примерно
400 тыс. подержанных иномарок. На сегодняшний
день в автопроме занято 600 тыс. человек,
из них 550 тыс. трудятся на отечественных
автозаводах. С учетом того, занятость
в автопроме имеет мутипликативный эффект,
общее число связанных с производством
машин и комплектующих достигает 4—5 миллионов
человек.
Если мы и дальше будем придерживаться
практики промсборки автомобилей с минимальной
глубиной переработки, государству необходимо
придумать, куда пристраивать на работу
такое количество людей.
Глава 6
Особенности организации производства
автокомпонентов в условиях возрастающей
конкуренции на Российском рынке
«Опыт мирового автомобилестроения говорит
о том, что уровень развития автомобиля, всех его модификаций, всех классов
напрямую зависит от технического, технологического
уровня производства и реализации автокомпонентов».
К 2010 году специалисты МЭРТ прогнозируют
объём выпуска иномарок на сборочных производствах
в России на уровне одного миллиона в год.
Соответственно, будет расти и рынок комплектующих,
как первичный, так и вторичный. Так, если
ёмкость российского автомобильного рынка
оценивается сейчас в 780—800 млрд. рублей,
то ёмкость рынка автомобильных компонентов
и запчастей в 2—3 раза больше. В ближайшие
три-четыре года объёмы должны удвоиться.
Конкуренция будет обостряться. Скорое
вступление России в ВТО ещё более усилит
борьбу за потребителя, как на рынке автомобилей,
так и на рынке комплектующих для них.
Это означает, что производителям автокомпонентов
нужно максимально быстро адаптироваться
к новым условиям, перенимая передовой
опыт и технологии, ориентируясь на сотрудничество
не только с крупными отечественными заводами,
но и с иностранными концернами. Большинство
предприятий уже идёт по этому пути.
Димитровградский автоагрегатный завод,
обладая комплексом машиностроительных
технологий, такими как: литьё отливок
из алюминиевых и цинковых сплавов, литьё
пластмасс под давлением методом одноцветного
и многоцветного литья, токарно-автоматное
точение, холодная листовая штамповка,
защитное и декоративное гальванопокрытие,
производство заготовок и деталей методом
порошковой металлургии, другими технологиями;
имея выгодное географическое положение,
располагаясь в самом центре Поволжья
— между Тольятти и Ульяновском, довольно
быстро стал предметом интереса западных
компаний. По некоторым направлениям бизнеса
уже определили для себя стратегических
партнёров.
Емкость рынка автокомпонентов, произведённых
в РФ в ближайшие шесть лет, вырастет в
2,5 раза и достигнет 650 миллиардов рублей
с учётом вторичного рынка.
Производственная стратегия в ближайшие
годы будет сконцентрирована на максимальной
специализации производственных активов
для достижения лучших рыночных позиций
каждого из них. А также на развитие инжинирингового
потенциала с целью предложения полного
комплекса услуг по разработке, подготовке
производства и поставке автокомпонентов
высокого качества нашим потребителям.
Во главу угла ставим партнёрство с иностранными
производителями компонентов. Планируем
использовать инжиниринговый потенциал
и производственные ноу-хау наших партнёров
с целью предложения комплексных решений
для потребителей. Инвестируем средства
в новые технологии.
На среднесрочную перспективу ДААЗ определил
для себя следующие стратегические группы
продукции:
системы двигателя (топливная рампа, дроссельный
патрубок, система E-gas, водяной и масляный
насосы);
тормозные системы (модуль ВУТ с ГТЦ, педальный
блок тормоза и сцепления в сборе, тормозные
шланги);
зеркальные системы (зеркала наружные
с тросовым и электрическим приводами,
с обогревом и без обогрева стекла, с повторителем
поворота и без, окрашенные и не окрашенные,
зеркала внутренние);
дверные и замковые системы (выключатель
зажигания, замки дверей наружные и внутренние
с приводами, замок багажника и капота,
системы доступа в салон повышенной секретности,
стеклоподъёмники электрические и ручные,
ручки дверей наружные и внутренние с
элементами привода);
системы управления (рулевое управление
и др.);
светотехника;
изделия из порошковых материалов.
Сегодня участники автомобильного рынка
ведут речь не только о необходимости
повышения качества поставок. Меняется
сама организация отрасли — во главу угла
ставится разработка и производство качественно
новых автокомпонентов как основы для
технологического прорыва всей индустрии.
Поволжские автозаводы, которые традиционно
сосредотачивали огромный объём работ
у себя на предприятиях, расстаются с большинством
непрофильных производств, отдавая их
своим партнёрам. Теперь поставщики будут
самостоятельно собирать узлы автомобиля
и отвечать за качество деталей и сборки
этих узлов. Планируется также активно
привлекать партнёров к разработке автокомпонентов.
До сих пор конструкция всех узлов и агрегатов
автомобиля разрабатывалась в конструкторских
подразделениях российских автозаводов.
Поставщики подключались только на стадии
выпуска, внедряя в производство готовые
разработки. Снижение сроков ввода новых
моделей и повышение требований к качеству
заставляет поставщиков подключаться
к процессу разработки новых машин на
самых ранних стадиях. Именно производители
комплектующих должны взять на себя разработку
тех компонентов, которые они намерены
поставлять на сборочный конвейер.
Конструкторская служба ДААЗа реструктуризируется
исходя из выбранных стратегических направлений
деятельности завода по группам продукции,
создаются команды, назначаются руководители
проектов.
Проектирование новых автомобильных компонентов
осуществляется с применением современной
компьютерной техники и программного
обеспечения CATIA, AutoCAD, Solid Works, Compas. Имеется
возможность оцифровки деталей, получения
математических моделей, создания макетных
и опытных образцов проектируемых видов
продукции; разработки комплектов документации
изделий, обеспечения тестирования проектируемых
и серийно выпускаемых видов продукции.
Конечно, имеются и трудности. Так, средний
возраст работников конструкторской службы
— 45 лет, численность инженеров-конструкторов
проектных КБ — 23 человека, КБ изделий
действующего производства — 9 человек.
При этом номенклатура ОАО «ДААЗ» составляет
более 1400 наименований готовых видов продукции.
Таким образом, в среднем инженер-конструктор,
способный к проектированию ведёт 2 новых
проекта и вынужден сопровождать серийные.
На заводе стоит задача привлечения и
обучения молодых специалистов, в соответствии
с современными требованиями.
Наиболее важным аспектом будущего компании
является её стратегия в области разработки
новой продукции и внедрения. Эффективно
сделанные, инновационные, новые продукты
очень важны для построения бизнеса, роста
доходов и получения прибыли в будущем.
На предприятии освоены и активно используются
современные технологии при создании
новых продуктов:
исследование рынка нового продукта с
использованием бенчмаркинга, инженерного
анализа, метода структурирования функций
качества;
современные подходы к управлению человеческими
ресурсами: создаётся межфункциональная
группа, разрабатывается структура МФГ
и программа работы; используются новые
подходы к мотивации персонала, задействованного
в реализации проекта, на основе принципов
организационного поведения;
применение методов «Бережливого производства»
(Lean Production) при освоении нового продукта
и обеспечении производства;
современные методы планирования себестоимости
в условиях рынка («директ-костинг», «АВС
метод — метод учёта затрат по работам»,
выбирается оптимальный метод планирования
затрат).
Использование современных технологий
при создании нового продукта особенно
значимо, когда мы говорим об освоении
новых рынков — рынков иностранных ОЕМ
на территории России (VW, FIAT, GM, FORD, PSA и др.).
Глава 7
Консолидация инжиниринговых возможностей
отечественных и иностранных производителей
как резерв ускорения развития Российского
автопрома
I. Основные итоги ОАО «АВТОВАЗ»
в 2007 г.
1. Производство и продажа автомобилей
LADA PRIORA. В марте начался выпуск новинки,
в апреле стартовали ее продажи. За 7 месяцев
пребывания на отечественном рынке продажи
LADA PRIORA превысили 50-тысячную отметку, что является рекордом для всех
представленных в России марок и моделей.
В октябре LADA PRIORA названа потребителями
«Народной маркой».
2. Продажи автомобилей LADA в России. Во
втором полугодии реализация автомобилей
АВТОВАЗа по месяцам стабильно выше показателей
2006 года. По итогам 10 месяцев суммарный
объем продаж автомобилей LADA на российском
рынке превысил аналогичный показатель
2006 года.
3. Обновление модельного ряда. Начато
производство новых комплектаций LADA KALINA.
Сегодня эти автомобили выпускаются в
вариантах исполнения «стандарт», «норма»,
«люкс». В комплектации «люкс» LADA KALINA в
ряду других опций получила подушки безопасности
водителя и пассажира, ремни безопасности
с устройством предварительного натяжения
и ограничением усилия, антиблокировочную
систему тормозов. Также на автомобили
LADA KALINA наряду с 1,6-литровым двигателем
начал устанавливаться новый мотор объемом
1,4 литра. Начат выпуск автомобилей LADA
PRIORA с антиблокировочной системой тормозов.
4. С 1 января 2008 года в России вступают
в действие требования стандарта «Евро-3».
В 2007 году АВТОВАЗ полностью подготовил
свой модельный ряд к переходу на новые
нормы экологичности.
5. В течение всего 2007 года АВТОВАЗ не повышал
отпускные цены на свою продукцию. При
этом за 9 месяцев 2007 года чистая прибыль
компании возросла в 1,5 раза по сравнению
с аналогичным периодом прошлого года
и составила 7,8 миллиарда рублей. Рост
чистой прибыли во многом обусловлен постоянным
поиском резервов и снижением затрат по
всем направлениям производственно-хозяйственной
деятельности.
6. ОАО «АВТОВАЗ» и ФИАТ подписали «Меморандум
о взаимопонимании». Этот документ станет
базовым для определения основ сотрудничества,
направленного на развитие ОАО «АВТОВАЗ»
в области разработки и производства легковых
автомобилей.
II. Особенности развития российского автопрома
в 2007 году
1. В 2007 году продолжился рост автомобильного
рынка России. По предварительным оценкам,
по сравнению с прошлым годом продажи
вырастут более чем на четверть и достигнут
2,54 млн. автомобилей. В стоимостном выражении
— это 50 млрд. долларов. Этот рост стал
возможным, в том числе, и за счет увеличения
предложения кредитных программ: от 30
до 50% автомобилей покупается в кредит.
Отмечен значительный прирост объема
подержанных машин, ввозимых из-за границы.
По данным аналитического агентства АВТОСТАТ,
в России импорт подержанных иномарок
по результатам 2007 года составил 380—400
тыс., что почти на треть больше, чем в 2006
году. Эти данные свидетельствуют о том,
что, несмотря на интенсивный рост производства
и импорта новых автомобилей в Россию,
а также высоких таможенных пошлин на
ввоз подержанных авто, рынок испытывает
значительный недостаток в недорогих
и качественных машинах, который возмещается
за счет увеличения ввоза авто бывших
в употреблении.
2. Объем производства легковых автомобилей
в РФ за 10 месяцев 2007 г. вырос по сравнению
с аналогичным периодом 2006 г. на 9,3% и составил
1,1 млн. шт. Рост производства происходит
за счет увеличения выпуска автомобилей
зарубежных марок. Уже в будущем году общий
объем производства российских «иномарок»
может сравняться с объемом выпуска отечественных
заводов. Лидеры среди иностранных производителей
— заводы «Форд» (Всеволожск), «Автофрамос»
(Москва), ТаГАЗ (Таганрог), «Ижавто» (Ижевск).
АВТОВАЗ, несмотря на впечатляющие достижения
по продажам на внутреннем рынке, по производству
не смог превысить показателей 2006 года.
Результаты в производстве автомобилей
на территории России могли бы быть и выше,
но есть несколько факторов, которые отрицательно
сказались на динамике:
открытие производств в России не приводит
к снижению цен на выпускаемые модели;
заявленный уровень локализации не достигнут
ни одним из производителей.
3. В ноябре завершился прием заявок на
создание в России автосборочных предприятий.
Были подписаны соглашения более чем с
15 производителями автомобилей, среди
которых проект «ИжАвто» по сборке автомобилей
Kia, «Северсталь-авто» — SsangYong и Fiat, соглашения
между ГАЗом, КАМАЗом, GM-АвтоВАЗом и «Автофрамосом»
(Renault), Ford, Volkswagen, General Motors, Toyota, Nissan, PSA (Peugeot,
Citroen), Suzuki и «Объединенными транспортными
технологиями» (Chevrolet, Isuzu и ZAZ).
4. Уходящий год был отмечен открытием
новых автособорочных производств в России.
Крупнейшими проектами стали заводы Volkswagen
под Калугой и Toyota под Санкт-Петербургом.
Очень активно стали действовать на российском
рынке китайские автопроизводители. В
настоящее время промышленная сборка
автомобилей китайских марок осуществляется
на трех заводах:
«Автотор» — автомобили Сhery;
«Автомобили и моторы Урала» (АМУР) — автомобили
Geely, в планах производство пикапов и внедорожников
ZX;
«Дервейс» (Lifan, Dadi).
Компания «Ирито» (генеральный дистрибьютор
китайских автомобилей марок Great Wall, BYD
Auto, FAW, Hafei, Foton и DFM) намерена организовать
в России сборочное производство автомобиля
BYD Flyer. Выпуск этой модели в режиме промышленной
сборки позволит достигнуть минимальной
цены на автомобиль в пределах 125 тыс. руб.
Проектная мощность сборочного производства
составит 25 тыс. автомобилей в год. Для
выполнения проекта компания «Ирито»
намерена привлечь инвестиции в размере
более миллиарда рублей.
В 2006 г. подавала также заявку и компания
Great Wall, но в настоящее время подтверждения
еще нет. Руководство компании Great Wall объясняет
задержку длительностью согласительных
процедур. Между тем эксперты напоминают,
что российское правительство уже не в
первый раз дает понять, что выступает
против производства китайских автомобилей.
Производство китайских автомобилей в
Татарстане должно было уже открыться.
Специалисты полагают, что проблема в
том, что Россия намеревается вступать
в ВТО, а беспошлинный ввоз деталей из-за
границы, предусмотренный режимом промышленной
сборки, противоречит стандартам этой
организации. Размер инвестиции в проект,
предложенный компанией Great Wall, планируется
в размере миллионов.
5. Принято решение о переходе на Евро-3
с 1 января 2008 года. Это может повлечь за
собой удорожание продукции отечественного
автопрома. В первую очередь новые стандарты
повлекут удорожание автомобилей низших
ценовых сегментов, на сегодняшний день
пока самых доступных для большинства
жителей России.
6. Наблюдается активизация забастовочного
движения на автосброчных предприятиях.
На «Форде» (Всеволжск) 20 ноября началась
бессрочная забастовка, переговоры между
администрацией и забастовочным комитетом
продолжаются до сих пор. На АВТОВАЗе была
предпринята попытка провести забастовку
1 августа, но остановить конвейер инициаторам
так и не удалось. Летом совместное заявление
принял МПРА — Межрегиональный профсоюз
работников автопрома. Эта организация,
объединяющая радикальные профсоюзные
организации автосборочных предприятий
России, была создана в 2006 году и декларирует
защиту прав рабочих на автозаводах.
Заключение:
В результате проделанной
работы рассмотрели автомобильный
рынок России, отметили особенности
развития. Рассмотрели продвижение рынка иномарок
в России и отечественных производителей.
Литература
Авдашева С.Б. Хозяйственные связи в российской промышленности:
проблемы последнего десятилетия. М., ГУ
ВШЭ, 2000.
Авдашева С.Б., Розанова
Н.М. Теория организации отраслевых
рынков. М., Магистр, 1998.
Авдашева С.Б., Розанова
Н.М., Е. В. Поповская Анализ развития
структуры рынков в российской экономике
(на примере рынков автомобильного бензина
и сахара), Москва, Издательство ВШЭ, 1998.
Авдашева С.Б., Розанова
Н.М. Анализ структур товарных рынков.
Экономическая теория и практика
России, Москва, ТЕИС, 1998.
Браун А. Н., Браун Дж. Д. Имеет ли значение структура
рынка? Новые свидетельства из России:
Рабочая статья РЕЦЭП ¦ 2. М., 1998.
В.М. Гальперин Предисловие
редактора перевода. Тироль Ж."Рынки
и рыночная власть: Теория организации
промышленности", том. 1, 2000 г.
Розанова Н.М. Экономика отраслевых рынков.
М.: ТЕИС, 2000
Розанова Н.М. Анализ развития
структуры рынков в российской экономике
// М.: РПЭИ, 1999
Шерер Д., Росс Д. Структура
отраслевых рынков. М., Инфра-М, 1997
Яковлев и др. "Основные
направления структурной политики и регулирования отраслевых
рынков". - М.: ГУ-ВШЭ, 2000. - 56с.
|