Терроризм на воздушном транспорте

Терроризм на воздушном транспорте. 
 
    Сегодняшний терроризм крылат. Он облюбовал одно из самых эффективных средств передвижения - воздушный транспорт. Этому служат следующие предпосылки: 
 
  
 
            1) Реальность захвата и угона ВС представляет минимальную опасность для преступника и большую угрозу жизни пассажиров и экипажа. 
 
            2) Захват и угон ВС расценивается преступником как одно из результативных средств достижения задуманной им цели. 
 
            3) Выполнить преступные действия террорист способен при использовании минимальных сил и средств. 
 
            4) Как правило, один или ограниченное количество террористов могут осуществить захват любого ВС. 
 
            5) Реальная возможность использования ВС в качестве оружия уничтожения. 
 
  
 
            Пассажиры на борту воздушного судна представляют значительную ценность для государства. Действующие группировки преступников считают захват ВС наиболее легким и дешевым способом приобретения популярности, освобождения отбывающих наказание террористов, получения выкупа. В случае катастрофы большинство пассажиров погибает, а террорист остается анонимным лицом. 
 
            Бомбы, гранаты, пистолеты стали средствами принуждения, применяемыми современными воздушными террористами. Они отдают себе отчет в собственной силе: ничто не служит демонстрацией решительности лучше, чем взрывное устройство в руках террориста. Через аэропорты, пункты контроля, салоны лайнеров и пилотские кабины  проходит фронт борьбы с терроризмом. Идет настоящая война. 
 
            Как писал американский профессор Маккензи Ора, руководивший программой «Терроризм и авиация» в рамках Всемирного фонда авиационной безопасности, «это война, которую невозможно выиграть, но нельзя проиграть». 
 
            Первый случай захвата и угона самолета был зарегистрирован в 1931 году в Южной Америке. В дальнейшем (до 1967 года) этот вид незаконного вмешательства не пользовался особой I популярностью у преступников. С 1931 по 1967 год было отмечено  всего 65 случаев захватов и угонов. 
 
            И только начиная с 1967 года, когда по Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, вопросы борьбы с воздушным терроризмом были выдвинуты на первый план. 
 
            Наибольшее количество АНВ отмечено в период с 1970 по 1979 год. За эти 10 лет в мире зарегистрировано более 700 случаев захватов и угонов ВС, погибло более 1.100 человек, ранено более 1.000 человек. За этот же период зарегистрировано более 10.000 угроз о захвате ВС и диверсиях. Высокий процент успешных попыток захватов и угонов самолетов в первые годы активизации преступных действий явился результатом попустительства ряда государств, не принявших практически никаких мер по  отношению к лицам, виновным в угоне ВС на их территорию.  
 
                                                
 
Существующие тенденции угрозы авиационной безопасности: 
 
            1) Гражданская авиация может быть уязвима для нападения в любом месте и в любое время, если не принять соответствующие превентивные меры авиационной безопасности, потому что: 
 
                        а) сам характер авиационной отрасли позволяет преступнику осуществить террористическую акцию не находясь в непосредственной близости от намеченного объекта; 
 
                        б) действующие в настоящее время группы террористов достаточно организованы и располагают современными техническими средствами для нападения на воздушные суда. 
 
            2) Нападения на объекты инфраструктуры воздушного транспорта остается на сегодняшний день одной из самых распространенных  и опасных форм терроризма. 
 
            3) Гражданская авиация стала подвергаться нападениям террористов, приводящим к смерти пассажиров, авиаперсонала и других людей. Возникла опасность использования захваченного ВС в качестве средства поражения важных объектов на земле. 
 
            4) Угрозы в адрес гражданской авиации носят динамичный характер и требуют применения соответствующего набора превентивных мер. 
 
            5) Слабая организация работ по обеспечению авиационной безопасности, недостаточная оснащенность техническими средствами (досмотра, охраны) и недостаточная квалификация персонала служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний.  
 
            6) Современные ВВ имеет большую разрушительную силу. 
 
            7) Современные ВУ требуют много усилий для обнаружения, особенно если они спрятаны в электронных устройствах. В связи с этим, необходимо осуществлять досмотр всего того, что попадает в контролируемую зону аэропорта и на борт ВС. 
 
            8) Увеличивается использование ухищренных способов проноса на борт оружия, боеприпасов, опасных предметов и веществ, ВУ и СВУ: 
 
            9) Растет количество случаев выявления и изъятия боевого оружия  и боеприпасов. 
 
            10) Методы террористов становятся с каждым годом все более изощренными, хорошо продуманными, отработанными, что свидетельствует об их целеустремленности и способности угрожать безопасности гражданской авиации. 

 
  
 
Новые угрозы и вызовы в отношении гражданской авиации

 
            После трагических событий 11 сентября 2001 года проведен всесторонний  анализ состояния авиационной  безопасности ГА и осуществлена оценка новых и возникающих угроз терроризма на воздушном транспорте. На основе проведённых оценок было установлено наличие новых угроз: 
 
            1) использование воздушных судов в качестве оружия (значительное количествао жертв и разрушений, как это имело место результате четырех угонов воздушных судов, совершенных 11 сентября 2001 года в Соединенных Штатах Америки); 
 
            2) нападение, совершаемые террористами в воздухе (что имело место в ходе известных событий 11 сентября 2001 года в США и 24 августа 2004 года в Российской Федерации; 
 
            3) нападение, совершаемые террористами на земле (может нанести значительный ущерб объектам инфраструктуры аэропорта; 
 
            4) закладки ВУ на объекты инфраструктуры аэропорта, транспортные средства; 
 
            5) применение ПЗРК и стрелкового оружия; 
 
            6) нападение с применением электронных средств, таких, как радиопередатчики или другие средства, создание активных преднамеренных радиопомех или изменения состояния наземных или бортовых авиационных систем управления или наведения, в результате чего ставится под угрозу безопасность людей и воздушного судна; 
 
            7) применение химического, биологического и бактериологического оружия с целью срыва воздушных перевозок; 
 
            8) использование радиоактивных материалов с целью угрозы жизни пассажиров и авиаперсонала, заражения имущества. 
Воздушный терроризм в СССР и Российской Федерации 
 
 
            В СССР первая попытка захвата ВС произошла 25 октября 1958 года (попытка захвата двумя преступниками самолета Ан-2 в аэропорту Новые Кресты, Якутия). Жертв нет. 
 
            За 22 года (с 1958 по 1979 год) произошло 22-е попытки захвата ВС и шесть случаев захвата и угона ВС за границу. Убито 10 человек и ранено 7 человек. 
 
            За этот же период в мире зафиксировано свыше 800 случаев попыток захвата и угона ВС, погибло около 1200 и ранено более 900 человек. В США за данный период зафиксировано свыше 200 попыток захвата и угона ВС. 
 
            Другие виды актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (угрозы в адрес воздушного транспорта, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства и т.д.) отсутствовали или происходили крайне редко. 
 
            В последующие 10 лет (с 1980 по 1989 год) количество актов незаконного вмешательства увеличивается почти в 10 раз (283 АНВ). Из них: 15 попыток захвата ВС, 5 случаев угона ВС за границу и 263 случая угроз в адрес гражданской авиации. 
 
            В мире за этот период зафиксировано свыше 250 попыток захватов и угонов ВС. 
 
            Преступные акты воздействия на гражданскую авиацию приобретают постоянный характер. Начиная с 1984 года, количество угроз в адрес гражданской авиации увеличивается. 
 
            В период с 1990 по 1994 год количество актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта по сравнению с прошедшими 32-мя годами (с 1958 по 1989 год) удваивается. Помимо таких преступлений, как попытки захвата и угона ВС, угрозы в адрес ГА, появляются новые виды преступлений: попытки диверсий, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС и объектов воздушного транспорта, а также другие инциденты. Характер преступлений становится более организованным и жестоким. 
 
  
 
            В 1990 году было отмечено небывалое за всю историю Аэрофлота количество попыток захвата и угона ВС. Было осуществлено 33 такие акции (24 попытки захвата ВС и 9 случаев угона ВС за границу). 
 
            Только в июне месяце: 
 
            9 июня угнан самолет из Минска в Стокгольм; 
 
            18 июня угнан самолет из Измаила в Турцию; 
 
            19 июня угнан самолет из Риги в Хельсинки; 
 
            24 июня угнан самолет из Таллинна в Хельсинки; 
 
            28 июня попытка угона самолета из Краснодара в Турцию; 
 
            30 июня угнан самолет из Львова в Стокгольм. 
 
  
 
            «Плотность» угона самолетов в 1990 году беспрецедентна не только в истории отечественной гражданской авиации, но и в мировой практике. 
 
            В период с 2000 по 2004 год произошло 2 случая захвата ВС и два случая взрыва ВС в воздухе терроистками-смертницами. 
 
            11.11.2000 г.  при выполнении рейса на ВС Ту-154М ОАО «Внуковские авиалинии» по маршруту Махачкала-Москва воздушное судно было захвачено Амирхановым Ахмедом Амирхановичем. Террорист заставил экипаж лететь в Израиль 
(аэропорт  Эйлат).  После  посадки  преступник сдался израильским властям и передан правоохранительным органам России. 
 
            15.03.2001 г.  при выполнении перелета по маршруту Стамбул- Москва ВС Ту-154М ОАО «Внуковские авиалинии» был захвачен тремя террористами. Преступники вынудили экипаж лететь в Саудовскую Аравию (аэропорт Медина) При проведении операции по освобождению заложников один убит, двое задержаны. Погибли бортпроводник Фомина Ю.В. и пассажир Камбал Г. (гражданин Турции). 
 
            24.08.2004 г. вскоре после вылета из аэропорта «Домодедово» г. Москвы террористками-смертницами взорваны в воздухе самолеты рейсов Москва - Сочи и Москва - Волгоград. 
 
            В 2008 году предприняты две попытки захвата воздушных судов. 
 
            15 октября 2008 года предпринята попытка захвата воздушного судна А-320 «Турецких авиалиний», следовавшего по маршруту Анталия - Санкт-Петербург. Пассажир во время полета запиской, направленной командиру ВС, потребовал лететь в город Штутгарт (Германия), в противном случае он взорвет самолет имеющимся у него взрывным устройством. На борту ВС находилось 163 пассажира и 7 членов экипажа. Нарушитель обезврежен членами экипажа и пассажирами. После посадки ВС в аэропорту назначения нарушитель передан сотрудникам правоохранительных органов. Пострадавших нет. 
 
            24 октября 2008 года предпринята попытка захвата воздушного судна Боииг-737-500 авиакомпании  «Скай-Экспресс», рейса ЭХ-234, следовавшего по маршруту Сочи - Москва (Внуково).  Пассажир во время полета запиской, направленной командиру ВС, выдвинул требование изменить маршрут полета и совершить посадку в Австрии. Если его требование не будет выполнено, то он взорвет самолет. На борту ВС было 130 пассажира и 6 членов экипажа. Нарушитель силами членов экипажа и пассажиров был обезврежен и, после посадки ВС в аэропорту назначения, передан сотрудникам правоохранительных органов. 
 
  
 
Борьба с терроризмом на воздушном транспорте 
 
             
 
            Начиная с 1967- 1968 годов, когда по Северной и Южной Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, возникла острая проблема - необходимость борьбы с воздушным терроризмом. 
 
            В эти годы многие авиационные компании США и других стран, обеспокоенные разгулом воздушного терроризма, стали спешно разрабатывать конкретные мероприятия и программы по борьбе с актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность ГА. 
 
            К числу таких мероприятий относится: 
 
            принятие международных конвенций по борьбе с воздушным терроризмом; 
 
            заключение двусторонних государственных соглашений о выдаче  и наказании преступников; 
 
            введение национальных законов, предусматривающих строгие меры наказания за действия, направленные против безопасности в гражданской авиации; 
 
            введение обязательного 100 % досмотра пассажиров и их ручной клади на всех международных и внутренних линиях; 
 
            создание в авиакомпаниях и аэропортах специальных служб безопасности, оснащенных современной техникой для работы в пассажирском и грузовом потоках и предназначенных для охраны аэропортов и других мероприятий. 
 
            Мировое сообщество своевременно осознало надвигающуюся на воздушный транспорт опасность и адекватно отреагировало на тенденцию роста случаев воздушного терроризма. 
 
            В результате было создано международное правовое обеспечение борьбы с терроризмом на воздушном транспорте и приняты международные конвенции по борьбе с преступлениями на воздушном транспорте: 
 
            1) Токийская конвенция 1963 г. о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту ВС; 
 
            2) Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным захватом ВС; 
 
            3) Монреальская конвенция 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации и дополняющий эту конвенцию протокол 1988 г. о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию. 
 
            В 2001 году ИКАО приняло Декларацию о ненадлежащем использовании гражданской авиации в качестве оружия уничтожения. 
 
            Активное осуществление превентивной программы безопасности, на которую только авиакомпании США ежегодно тратят более 150 млн. долларов, дало весьма ощутимые результаты. Если за период с 1968 по 1972 годы (5 лет) в США было зарегистрировано свыше 130 случаев попыток захвата и угонов ВС, то в последующие 6 лет (с 1973 по 1978 годы) - 37 таких случаев, что составляет примерно 20 % от  предыдущего периода. Таким образом, был сбит накал воздушного терроризма в США. 
 
            К середине 80-х годов многие международные аэропорты и оснащаются новейшими техническими средствами контроля и досмотра. Государства выделяют значительные средства на обеспечение отечественной авиационной безопасности. 
 
            В последнее десятилетие во всем мире, в том числе и в России, резко возросло количество террористических актов с применением взрывчатых веществ. Гражданская авиация столкнулась с новой проблемой, от решения которой во многом зависит ее судьба. 
 
            Слабая защищенность воздушных судов от террористических актов с применением ВВ стала очевидна после того, как в декабре 1988 года был взорван над Локкерби самолет Боинг-747 авиакомпании «PAN AM». Самодельное взрывное устройство, содержащее пластичное ВВ, было размещено в кассетном магнитофоне и в багаже доставлено на борт. В результате взрыва погибли все пассажиры и экипаж самолета. Именно это событие послужило толчком для принятия мировым сообществом экстренных мер по разработке и внедрению в гражданскую авиацию более эффективных методов и средств обнаружения взрывных устройств и взрывчатых веществ. 
 
            В 1989 году Совет Безопасности ООН и Генеральная ассамблея ООН призвали все государства сотрудничать в выработке и осуществлении мер по предотвращению актов международного терроризма, направленный против гражданской авиации. 
 
            Мировой опыт показывает, что основные меры безопасности должны выполнятся на земле, до посадки пассажиров в воздушное судно. 
 
             
 
Обеспечение авиационной безопасности аэропорта  
 
            Главным звеном в системе обеспечения защиты ГА является аэропорт.  Обеспечение его безопасности должно быть в центре внимания всех заинтересованных органов. 
 
            При планировании и организации системы авиационной безопасности аэропорта следует учитывать отсутствие универсальной методологии в этой области, отвечающей всем требованиям. Все зависит от наличия и вида внутренних и внешних угроз, частоты международных и внутренних  рейсов, количества рейсов с высоким риском опасности и т.п. 
 
            Различные уровни угрозы для авиационной безопасности аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта) зависят от его доступности для осуществления актов незаконногонннвмешательства. 
            Аспекты авиационной безопасности должны быть учтены и тесно увязаны между собой уже на первом этапе проектирования объектов аэропорта. Используемые ранее методы подхода к планированию авиационной безопасности и традиционного их решения не являются  аксиомой и могут не совпадать с реалиями современной жизни. 
 
            Авиационная безопасность аэропорта обеспечивается выполнением следующих мероприятий и процедур:  
 
            1) созданием контролируемых зон аэропорта и обеспечение их  безопасности; 
 
            2) организацией пропускного и внутриобъектового режима;  
 
            3) обеспечением безопасности пассажирских терминалов и аэровокзала; 
 
            4) обеспечением безопасности воздушных судов и объектов инфраструктуры аэропорта; 
 
            5) организацией досмотра пассажиров и вещей, находящихся при них багажа, грузов, почты, воздушных судов и бортовых запасов. 
 
  
 
Система безопасности аэропорта 
 
  
 
            Система безопасности аэропорта должна включать меры безопасности для предотвращения актов незаконного вмешательства или для быстрого реагирования в случае таких актов. Цель состоит в том, чтобы меры безопасности осуществлялись, по возможности, таким образом, чтобы сохранить регулярность выполнения авиаперевозок. Дополнительные меры должны быть адекватны существующей угрозе, а также сводить к минимуму неудобства, причиняемые мерами безопасности пассажирам и посетителям аэропорта. 
 
 
Действия персонала аэропорта при угрозе 
 
террористического акта 
 
  
 
Проверка зданий и эвакуация людей из зданий аэропорта осуществляется под руководством сменного начальника аэропорта.  
 
            Проверка помещений с целью обнаружения упаковки, конверта или предмета, не принадлежащего определенному лицу, проводится  сотрудниками, хорошо знакомыми с данной зоной аэропорта. Сотрудники ЛОВД и САБ осуществляют оцепление, оказывают помощь в осмотре здания. 
 
            При обнаружении подозрительного предмета или вещества к ним не следует  прикасаться или перемещать. 
 
            При отсутствии возможности установления владельца обнаруженного предмета, сотрудники ЛОВД и САБ производят эвакуацию людей из зоны, где найден предмет, из этажей здания, которые непосредственно находятся над данным уровнем и под ним, а 
также с окружающей территории. 
 
            Осмотр зданий начинается с первого этажа, аварийных выходов, лестничных  клеток и т.д., а также общедоступных зон, включая комнаты отдыха, лифты, коридоры. Зоны контролируемого доступа могут обследоваться в последнюю очередь. 
 
            При принятии решения об эвакуации людей из здания определяются подлежащие освобождению этажи и зоны с соблюдением установленного порядка эвакуации при пожаре. В зданиях, имеющих более 3-х этажей, эвакуацию пассажиров и персонала аэропорта можно ограничить зоной, непосредственно прилегающей к месту обнаружения подозрительного предмета или зоной, которая была конкретно указана в сообщении об угрозе, а также аналогичным пространством на этажах, которые находятся непосредственно над и под этой зоной.  
 
            Во избежание дублирования процедуры осмотра по мере проведения досмотра и установления безопасности каждого помещения или части здания необходимо четко маркировать проверенные участки и доложить в штаб о результатах досмотра. 
 
            По возможности, для обеспечения проверки здания и сведения к минимуму повреждений в случае взрыва газовые и водяные магистрали (за исключением случаев, когда водяная магистраль связана с противопожарной системой) должны быть отключены. 
 
            Непосредственную работу по обработке обнаруженных при осмотре здания подозрительных предметов осуществляют специалисты по взрывным устройствам. 
 
  
 
Действия при эвакуации персонала из помещений центра управления воздушным движением 
 
  
 
            В случае поступления информации о возможной закладке ВУ в помещениях центра УВД и возникновении необходимости эвакуировать сотрудников службы, порядок действий аналогичен ситуациям, связанным с пожаром, стихийным бедствием или полным выходом из строя основных средств УВД. При этом учитывается расположение и численность персонала, объем и характер процедур УВД, наличие и готовность запасного пункта УВД. 
 
            Решение на эвакуацию сотрудников службы из помещений УВД принимает  руководитель полетов, который при этом обязан определить: 
 
            1) порядок организации процедур УВД дублирующими средствами; 
 
            2) порядок оповещения ВС и авиакомпаний о создавшейся ситуации; 
 
            3) порядок возобновления нормальной работы после устранения угрозы взрыва. 
 
  
 
            Учитывая важность и сложность деятельности службы движения в аэропорту, связанной с обеспечением безопасности полетов следует предусмотреть дублирование ее работы.

Действия персонала аэропорта при получении информации о наличии взрывного устройства на борту воздушного судна, находящегося на земле 
     При получении информации о наличии ВУ на борту ВС,  находящегося на земле, сменный начальник аэропорта (в первую очередь) организует эвакуацию из ВС членов экипажа, пассажиров и их ручной клади, направляя пассажиров в здание аэровокзала или  гостиницу. Затем ВС буксируется на изолированную стоянку, удаленную от других ВС и зданий аэропорта на расстояние не менее 400 м. 
 
            Сотрудники САБ сопровождают ВС во время его буксировки на безопасном расстоянии. 
 
            На изолированной стоянке ВС выдерживается в течение времени, равного полетному времени в пункт назначения. Багаж с борта ВС выгружается сотрудниками САБ по транспортеру на тележки и отвозится на безопасное расстояние. 
 
            Досмотр ВС производят специалисты по ВУ (сотрудники оперативной группы САБ), поддерживая для консультации связь с техническим составом, знакомым с данным типом ВС. 
 
            После окончания досмотра самолета оперативная группа САБ производит досмотр багажа пассажиров с применением технических средств досмотра. После досмотра и опознания пассажирами багаж загружается на борт ВС, пассажиры проходят повторный досмотр. 
 
Действия сотрудников аэропорта при получении информации о минировании аэровокзала или попытке его минирования             
 
            Информация о полученной угрозе минирования здания аэровокзала передается по установленной схеме передачи сообщения. При получении информации о минировании здания аэровокзала проводится эвакуация пассажиров и обслуживающего персонала аэропорта из здания аэровокзала.             
 
            В ночное время, выходные и праздничные дни, до прибытия членов оперативного штаба - лицо, уполномоченное руководством аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта). 
 
            Мероприятия по эвакуации пассажиров и обслуживающего персонала аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта) из здания аэровокзала осуществляются сотрудниками САБ аэропорта во взаимодействии с ЛОВД. В служебных помещениях аэровокзала для взаимодействия остаются старшие смен. 
 
            При получении информации командир подразделения охраны (заместитель начальника, начальник караула) усиливает наряды охраны и выполняет запланированные мероприятия. 
 
            Руководитель службы (смены) досмотра проводит мероприятия по досмотру. 
 
            Начальник САБ выделяет необходимое количество сотрудников для совместного с персоналом ЛОВД осмотра здания аэровокзала, осматривая в первую очередь ближайшие территории к центральным несущим стенам (в том числе, аварийные выходы, лестничные пролеты, туалеты, вестибюли). Далее осмотр распространяется на периферийные участки.  
 
            В первую очередь производится осмотр наиболее доступных зон, затем менее доступных. Осмотру подлежат потолочные перекрытия, вентиляционные и кабельные каналы, лазы для технического обслуживания. Контролируемые помещения могут осматриваться в последнюю очередь. 
 
            О каждом досмотренном объекте руководитель группы осмотра передает сообщение руководителю Оперативного штаба (начальнику САБ, сменному начальнику ПДСП). 
 
            При обнаружении пакетов, вещей без присмотра - к ним не прикасаются.  Устанавливается владелец пакета, вещей. Если установить владельца вещей не представляется возможным, оценивается реальность угрозы оставленного предмета, проводится эвакуация людей из прилегающей зоны (в том числе с этажей, расположенных непосредственно над данным уровнем и под ним).