Роль АТК в организации перевозочного процесса на воздушном транспорте

Содержание

 

Введение 

Теоретическая часть «Экономическая сущность ТО АТ»

Практическая часть «Расчет годового производственного плана АТК».

1. Производственная программа АТК.
2. План по труду и заработной платы.
3. План по расходам на производство и себестоимость продукции. Заключение

Приложение.

Список использованной литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      Введение

Основная задача гражданской авиации обеспечить удовлетворение потребностей в авиаперевозках. Главным качественным показателем отрасли являются безопасность и регулярность полетов.

     Высокий уровень данных показателей нельзя обеспечить без организации технического обслуживании воздушных судов, поэтому авиационно-технические комплексы должны постоянно повышать качество технического обслуживания ВС. Для этого необходимо решать разносторонние задачи.

1. Совершенствовать материально-техническую базу авиационно-технического комплекса.
2. Вводить новые технологии по техническому обслуживанию.
3. Повышать уровень квалификации всех работников, участвующих в данном процессе.

      При этом необходимо учитывать, что ГА это отрасль повышенной опасности, поэтому экономические проблемы не должны конкурировать с проблемой обеспечения безопасности полетов, а должны быть найдены пути повышения эффективности использования имеющихся в авиакомпании самолетов, совершенствования организационных структур и производственных звеньев, определение причин снижения эксплуатационных расходов, вскрыты имеющиеся резервы и исследованы многие другие факторы, оценивающие прямое или косвенное влияние на производственно-хозяйственную деятельность современного авиационного предприятия.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

«Экономическая сущность ТО»

 

 

      Техническое обслуживание —составная часть технической эксплуатации, представляющая собой комплекс работ, выполняемых на авиационной технике при подготовке ее к полетам и после истечении определенных сроков эксплуатации, а также при текущем ремонте и хранении. Эти работы, предусмотренные регламентом технического обслуживания, устранение неисправностей, обнаруженных в полете или в процессе обслуживания и хранения, доработки по бюллетеням промышленности, выполнение осмотров, замена агрегатов, отработавших установленные сроки или неисправных, работы по обеспечению хранения и транспортировки, т. е. любые работы, выполняемые на авиационной технике, кроме капитального ремонта.

       Оперативное техническое обслуживание выполняется непосредственно перед вылетом и после посадки самолета с целью обеспечения его готовности к полету или стоянке. При этом выполняют следующие виды работ: по встрече самолета, обеспечению стоянки, осмотру и обслуживанию и обеспечению вылета.

      Периодическое техническое обслуживание выполняют в сроки, установленные регламентом в зависимости от часов налета самолета, числа посадок или календарного времени. Оно обеспечивает: поддержание авиационной техники в постоянной исправности в процессе отработки межремонтного ресурса. Формы периодического обслуживания отличаются значительно большей трудоемкостью и строгой периодичностью. Для самолетов с газотурбинными двигателями принята стандартная периодичность через каждые 300 ч налета. Поэтому различают три формы периодического технического обслуживания: 1-я — через каждые (300+30) ч налета, 2-я — через каждые (900+30) ч налета и 3-я — через каждые (1800+30) ч налета. Допуск времени по налету на каждую форму позволяет избежать неоправданных простоев самолетов в том случае, если цех периодического обслуживания вследствие загрузки приступить к обслуживанию данного самолета не может. Тогда эксплуатация этого самолета продолжается еще 30 ч. За это время цех разгрузится и сможет приступить к обслуживанию этого самолета. Допуск — 30 ч позволяет выполнить работы по данной форме технического обслуживания на 30 ч раньше, если позволяют условия. Но с каким бы допуском ни выполнялись работы по формам периодического технического обслуживания, отсчет всегда ведется от базовых цифр, кратных 300,900, 1800 ч налета.

      Сезонное техническое обслуживание проводис два раза и гол при переходе к эксплуатации и осенне-зимний и весенне-летний периоды Современная авиационная техника, как правило, не требует больших затрат труда на сезонное обслуживание, поэтому оно проводится совместно с очередной формой периодического технического обслуживания, которая выполняется в период подготовки. Сезонное обслуживание предусматривает дефектацию и полное постановление защитных покрытий, устранение мелких повреждений и коррозии на деталях планера и шасси, проверку натяжения тросовых проволок работоспособности противообледенительных систем и сигнализаторов обледенения, дефектацию и ремонт чехлов и заглушек, полное обслуживание аварийно-спасательных ,средств на самолете, полную обработку мягкого бытового оборудования,проверку и при необходимости ремонт полов кабин, профилей герметизации и другие работы в соответствии с регламентом.

Специальное техническое обслуживание. Его выполняют после возникновения резких отклонений от условий нормальной эксплуатации. К таким отклонениям относятся : грубая посадка, посасадка до ВПП, выкатывание самолета за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП ), удар лопастями воздушного винта препятствие, подет в турбулентной атмосфере,попадание самолета в зону грозовой деятельности, попадание молнии в самолет, превышение перегрузок и т. п.

Техническое обслуживание при хранении. Оно обеспечивает снижение вредного влияния атмосферных и других факторов способствует наилучшему сохранению техники в данных условиях. При этом работы на самолете выполняю через каждые 10 дней хранения. По мере увеличения срока хранения увеличивается вредное влияние атмосферных факторов, следовательно, увеличивается и объем работ, поэтому различают работы, выполняемые через каждые 10 дней, через каждые 30 + 3 дня и через каждые 90 + 9 дней.

Современные средства эффективного контроля параметров ЛА позволяют осуществить постепенный переход от регламентного обслуживания к более экономичному методу обслуживания «по состоянию» авиатехники.

Основным направлением является совершенствование структуры организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (ТО и PAT), называвшиеся ранее авиационно-техническими базами (АТБ), и проведение качественного анализа и прогнозирования простоев воздушных судов (ВС) на техническом обслуживании (ТО), усиление дисциплинарной ответственности исполнителей и руководителей работ по ТО и Р AT.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Расчет годового производственного плана АТК

 

 

 

Цель работы: изучить роль АТК в организации перевозочного процесса на воздушном транспорте. Получить навыки в расчетах технико- экономических показателей АТК.

 

 

 

Таблица 1

 

 

Исходные данные

 

варианта	Типы ВС	Налет часов	Количество технических обслуживании по видам и формам регламента							Объем дополните льных работ, н-ч	Производи тельность труда, н-ч/чел.
				Ф-А1	Ф-А2	Ф-Б	Ф-Б2	ОВ	ОС			ОВС
4	А	37000	6150	209	110	49	5166	5043	5055	61500	850
		Б	19000	2500	1545	—	178	2970	2500	2755		23780

 

 

 

 

 

 

Таблица 2

 

Дополнительные исходные данные

 

№ п/п	Показатели	Тип ВС
			А	Б
1.	Межремонтный ресурс планера, ч	8000	10000
2.	Межремонтный ресурс двигателя, ч	5000	5000
3.	Норматив работы двигателей на земле от налета часов, %	10	10
4.	Количество двигателей	3	4
5.	Периодичность форм технического обслуживания, ч Ф-1 Ф-2 Ф-3	600 1000 2000	300 1000 2000

 

 

 

 

 

 

 

1.Производственная программа АТК в натуральном и условно-натуральном выражениях.

 

1.1 Расчет количества капитальных ремонтов N кр планера по каждому типу ВС по формуле

N_кр=((W – час)/(W – мр.пл)) - 1

         где W-час - налет часов;

W-мр пл - межремонтный ресурс планера;

 

а) по самолету типа «А»:

N_кр= ((W – час)/(W – мр.пл)) – 1 =(32000/8000) – 1=3

б) по самолету типа «Б»:

N_кр =((W – час)/W – мр.пл)) – 1 =(18000/10000) – 1 =0.8

1.2 Расчет количества смен двигателей N_см по формуле:

 

 

 

W час + 0,2W нз

N _см = 

W мр.дв

 

где W-нз - время работы двигателей на земле, включается в ресурс в размере 20% от фактической работы двигателей на земле, ч; W-мр дв - межремонтный ремонт двигателя, ч;

 

а) по самолету типа «А»:

N_см=(W-час+0,2W-нз)/(W-мр.дв)=(32000+0.2*3200)/5000=6.5

б) по самолету типа «Б»:

N_см =(W-час+0.2W-нз)/(W-мр.дв)=(18000 +0,2*1800)/5000=3.67

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3 Количество периодических форм обслуживания в соответствии с их периодичностью определяется по следующим формулам:

 

а) по самолету типа «А»: количество ТО по форме 3

N₃=((W-час)/W₃) – N_кр=(32000/2000) –3=13

где W₃ - периодичность выполнения формы 3, ч; количество ТО по форме 2

N₂=((W-час)/W₂) – N_кр – N₃=(32000/1000) –3- 13= 16

где W₂ - периодичность выполнения формы 2, ч; количество ТО по форме 1

N₁=((W-час)/W₁) – N_кр – N₃ – N₂ =(32000/600) – 3-13–16=21.3

где W₁ - периодичность выполнения формы 1,ч.

 

б) по самолету типа «Б»: количество ТО по форме 3

N₃ =((W-час)/W₃) – N_кр = (18000/2000) – 0,8=8.2

количество ТО по форме 2

N₂=((W-час)/W₂) – N_кр – N₃=(18000/1000) –0.8–8.2=9

количество TO по форме 1

N₁=((W-час)/W₁) – N_кр – N₃ – N₂ =(18000/300) – 0.8 –8.2–9=42

 

 

 

 

 

№ п/п	Форма ТО	Переводные коэффициенты	Количество обслуживании	Объем в Нормо-часах
Самолеты типа А
1	Замена двигателей (трех)	520,61	6.5	3383.9
2	ТО по форме 3	1104,34	13	14356.4
3	ТО по форме 2	825,88	16	13214
4	ТО по форме 1	604,83	21.3	12882.8
5	ТО по форме А1	8,15	5300	43195
6	ТО по форме А2	34,15	182	6215.3
7	ТО по форме Б	104,6	96	10041.6
8	ТО по форме Б2	339,98	43	14619.1
9	ОВ	3,63	4494	16313.2
10	ОС	1,25	4387	5483.75
11	ОВС	7,76	4398	34128.48
12	Дополнительные работы	-	-	53500
	Итого по самолету типа А:			214448
Самолет типа
1	Замена двигателей (четырех)	902,72	3.67	3313
2	ТО по форме 3	5662,56	8.2	46433
3	ТО по форме 2	3262,58	9	29363.2
4	ТО по форме 1	1914,75	42	8041
5	ТО по форме А1	72,28	2360	170580
6	ТО по форме А2	33,5	1460	48910
7	ТО по форме Б2	314,13	165	51831.45
8	ОВ	6,17	2800	17276
9	ОС	2,77	2360	6537.2
10	ОВС	8,21	2640	21674.4
11	Дополнительные работы	-	-	22500
	Итого по самолету типа Б: Всего по самолету типа А и Б:			426462.25

 

ГО ^то =ТО ^А+ ГО ^Б= 214448+ 426462.25= 640910.25н-ч

ГО проч. прод. = 0,02 * ГО ^то= 0,02 * 640910.25= 12818.2н-ч

ГО ^АТК= ГО ^то+ ГО проч. прод = 640910.25+ 12818.2= 653728.45н-ч

 

 

 

 

 

2.1 Планирование численности работников

 

Численность работников в целом по АТК рассчитывается по формуле

 

                 N_раб= ГО^АТК/ ПТ=653728.45/780=838ч.

 

где ГО^АТК - общий объем работы АТК, н-ч;

ПТ - производительность труда одного работника.

2.2   Определим численность по категориям работников 

а) руководители

N_рук = N ^атк_раб * 0,04 = 34 чел

б)специалисты

N_спец = N ^атк_раб * 0,28 = 235 чел

специалисты по категориям: 39-1 кат., 78-2 кат., 118-3 кат.

в) авиамеханики

N_{авиамех} = N ^атк_раб * 0,08 = 67 чел

г) авиатехники

N_авитех = N ^атк_раб * 0,34 = 285 чел

авиатехники по классам: 47-1 кл., 94-2 кл., 144-3 кл.

д) рабочие

N_раб = N ^атк_раб * 0,25 = 210 чел

е) служащие

N_служ = N^атк_раб * 0,01 = 8 чел

2.3 Рассчитаем годовой фонд заработной платы для каждой категории работников в целом по АТК.

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 5

 

Годовой баланс рабочего времени

 

№	Наименование показателей	Количество
п/п
1.	Календарный фонд времени, дни	365
2.	Номинальный фонд времени
	-дни	250
	-часы	2048,5
	-проценты	100
3.	Потери, %
	-ежегодные отпуска (в т. ч. по учебе)	163,92
	-по болезни	81,96
	-по другим причинам	20,49
	Итого потерь:
	-в процентах	13
	-в часах	266,37
4.	Эффективный фонд рабочего времени, ч	1782

 

1)Фонд заработной платы для работников, в основе оплаты которых лежит тарифная ставка, определяется путем умножения часовой тарифной ставки с учетом предусмотренных доплат на количество человеко-часов, которые должны быть отработаны в планируемом периоде, по формуле:

 

ФЗП = Счас*К*N*Fэф

где Счас - среднечасовая тарифная ставка данной категории работников, усл. ден.

ед/ч;

К - коэффициент, учитывающий все доплаты для данной категории работников;