Cучасні елементи конструкції контактної мережі

     - розрахункова швидкість вітру, м/с.

Значення величин і визначаються по наступних формулах

,       ,                                         (3.9)

де  - нормативне значення швидкості вітру для відповідного вітрового району [4], м/с;

       -  нормативне значення швидкості вітру при ожеледі, для відповідного району ожеледі , м/с;

        - коефіцієнт зміни вітрового тиску залежно від характеру підстилаючої поверхні і висоти насипу, визначається як

                                                   (3.10)

де  - висота підвісу дроту над поверхнею землі, м;

       - параметр шорсткості підстилаючої поверхні, м.

Для головного шляху:

м/с

 Н/м

 Н/м.

Горизонтальне навантаження від вітру  на трос, що несе, і контактний дріт покриті ожеледдю, обчислюється по формулах

- для троса, що несе

                        (3.11)

• для контактного дроту

                          

                            (3.12)

де  - розрахункова швидкість вітру при ожеледі м/с.

Для головного шляху:       

м/с

 Н/м

 Н/м.

 

Оскільки напрями навантажень  від ваги дроту  і дії вітру на нього за відсутності ожеледі складають прямий кут(малюнок 1, а), то можна знайти результуюче навантаження на дріт при вітрі максимальної інтенсивності

.                                                (3.13)

Для головного шляху:

 Н/м.

Кут між результуючою і вертикальною навантаженнями визначається як

                                              (3.14)

Для головного шляху:

 

 

 результуюче навантаження  рівне:

 

.                                        (3.15)

 

Для головного шляху:

.

Кут між результуючою і вертикальною навантаженнями при  ожеледі з вітром рівний

                                            (3.16)

Для головного шляху:

Якщо додаткові  навантаження(ожеледь з вітром і  вітер максимальної інтенсивності) відсутні, то на дріт діє тільки навантаження від сили тяжіння дроту, тобто 

.

         

Рис.3.1 - Результуючі навантаження на дріт при вітрі максимальної інтенсивності(а) і ожеледі з вітром(б)

 

 

 

 

 

 

 

Отримані результати розрахунків  навантажень на дроти ланцюгових підвісок зводяться в таблицю 3.1.

Розрахункові навантаження, що діють  на дроти  в Н/м

                                                                                Таблиця 3.1 

Позначення навантаження	Станція
	головний шлях	бічний шлях
g0	15,59	14,26
gmг	3,37	3,368
gкг	1,81	1,69
gcг	0,06	0,06
gг	5,235	5,122
gобщ	20,825	19,38
Pmv	4,73	4,73
Pkv	5,076	5,076
Pmг	0,878	0,878
Pkг	0,644	0,644
qmv	16,29	15,02
Ψmv	16,886	18,36
qmг	20,844	19,04
Ψmг	2,415	2,6

 

 

3.1 сучасні елементи конструкції контактної мережі

 

До підтримувальних облаштувань  контактної мережі відносяться консолі  усіх типів для ланцюгових підвісок, жорсткі і гнучкі поперечки, а  так само кронштейни для різних дротів. До опорних конструкцій відносять  усі види опор контактної мережі. Вибір  типів підтримувальних пристроїв  багато в чому визначається умовами  установки опор.

На однопутних і двоколійних  перегонах застосовують однопутні  консолі.

Основними підтримувальними облаштуваннями контактної мережі на багатоколійних перегонах і станціях є жорсткі поперечки, що перекривають до восьми шляхів включно.

Для підвіски додаткових, посилюючих, живлячих і відсисаючих дротів застосовують кронштейни.

Опори контактної мережі контактної мережі можуть бути розділені на дві  основні групи - що несуть, на яких є  які-небудь підтримувальні пристрої(консолі, кронштейни, жорсткі або гнучкі поперечки), і фіксувальні, на яких кріплять тільки фіксувальні пристрої(фіксатори  або фіксувальні поперечки).

Залежно від типу підтримувального пристрою розрізняють опори консольні, що несуть, стойки жорстких поперечок, і опори гнучких поперечок.

Окрім навантажень в площині, перпендикулярній до осі шляху, опори  можуть сприймати зусилля від  анкеровки тих або інших дротів, що створюють навантаження в площині, майже паралельній осі шляху. В цьому випадку опори називають анкерними. Опори, на яких підвішуються тільки дроти живлячих або відсисаючих ліній, називають фідерами.

Для   установки   на   лініях, що знову    електрифікуються, проектують

залізобетонні опори типу С.

На ділянках змінного струму застосовуються неізольовані прямі похилі однопутні  консолі. Вибираємо тип консолі  виходячи з габариту опор, виду сполучення і радіусу кривої ділянки.

Рис.3.1 - Різновиди консолей

 

На робочій гілці, на прямій і  на зовнішній стороні кривої вибираємо  консоль типу : при габариті опор 3,1 м - НР-I - 5, при габариті опор 3,3 м - НР-II - 5. На гілці, що анкерується, на внутрішній стороні кривої, на повітряній стрілці  і середній анкеровке вибираємо  консоль типу : при габариті опор 3,1 м - НС-I - 5, при габариті опор 3,3 м - НС-II - 5.

Проектування ригелів жорстких поперечок слід виконувати відповідно до вимог СНиП П-23 і СНиП 3.03.01.

Застосовуємо поперечки рамного  типу. На рис. 3.2 зображений загальний вигляд жорсткої поперечки.

Рис.3.2 - Жорстка поперечка

 

При виборі жорстких поперечок, передусім, вимагається визначити необхідну  довжину поперечок по формулі:

 

,                                (3.17)

 

де    - габарит опор поперечок;

– сумарна ширина між шляхів, що перекриваються поперечкою;

=0,44 – діаметр опори на рівні голівки рейки;

– будівельний допуск на установку опор поперечки.

Наведемо приклад вибору жорсткої поперечки номера 40-41 на станції:

        м.

 

          Інші розрахунки по вибору жорстких поперечок зведені в таблицю 3.2

 

 Таблиця 3.2

Номер опор поперечки	Розрахункова  довжина поперечки, м	Вибраний  тип основної поперечки	Довжина поперечки(з урахуванням укорочення), м	Маса  поперечки, кг
16-17	25,24	П320-30, 3	26,51	1160
18-19	30,74	П320-34, 0	31,51	1530
20-21	36,24	П320-39, 2	36,665	1692
22-23	41,34	П350-44, 2	41,665	2022
24-25	41,14	ОП350-44, 2	41,665	2700
26-27	41,14	ОП350-44, 2	41,665	2700
28-29	35,84	ОП320-39, 2	36,665	2274
30-31	35,84	ОП320-39, 2	36,665	2274
32-33	35,84	ОП320-39, 2	36,665	2274
34-35	41,14	ОП350-44, 2	41,665	2700
36-37	41,14	ОП350-44, 2	41,665	2700
38-39	41,14	ОП350-44, 2	41,665	2700
40-41	41,54	ОП350-44, 2	41,665	2726
42-43	41,14	П350-44, 2	41,665	2012
44-45	41,14	П350-44, 2	41,665	2012
46-47	41,54	П350-44, 2	41,665	2032
48-49	41,54	П350-44, 2	41,665	2032
50-51	36,04	П320-39, 2	36,665	1683
52-53	25,44	П320-30, 3	26,51	1170
54-55	25,64	П320-30, 3	26,51	1179

       

 У позначенні поперечок, ОП350 - 44,2, букви і цифри означають: Про - наявність освітлення, П - поперечка, 350 - здатність, що несе, кН м; 44,2 -

основна розрахункова довжина, м.

 

 

 

ВИСНОВКИ

У дипломній роботі були розглянуті питання стосовно перспективи  впровадження швидкісного руху в  Україні, яке неможливо без електрифікації на швидкісних ділянках. При розгляді цього питання було проаналізовано основні технічні показники транспортних коридорів (технічне оснащення, параметри плану й профілю, вантажонапруженість) і їх відповідність європейським вимогам, а також тенденції зростання маршрутних швидкостей, стан колійної інфраструктури, і зроблено відповідні прогнози розвитку рухомого складу. Був проведений розрахунок навантажень на дроти цепної підвіски при трьох режимах:

- при ожеледиці;

- при максимальному потоці  вітру;

- при ожеледиці з вітром.

Навантаження на дрот пр. максимальному вітрі – 1,91 Н/м, при ожеледиці 0,342 Н/м. Максимальне навантаження на дрот в режимі ожеледиці з вітром склала 2,08 Н/м.

Були розглянуті сучасні  елементи контактної мережі: консолі, опори, поперечки та розрахунки при  їх виборі.

У розділі охорони праці  була розрахована оцінка захисного  заземлення.

На основі вище представлених  розрахунків, порівнянь можна зробити  висновок, що впровадження швидкісного  руху ставить підвищені вимоги до якості руху, які ведуть за собою  значні фінансові затрати, але це вимушений крок, без якого повноцінний  швидкісний рух в Україні неможливий.

 

 

 

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Курган Н. Б. Підвищення швидкості на ділянці Київ - Львів міжнародного транспортного коридору // Залізнич. транспорт України. — 1999. — № 3. — С. 2—5.

2. Кирпа Г. Н., Корженевич И. П. Курган Н. Б. Динаміка транспортних сполучень та діяльність залізничного транспорту України за період 1991—2000 рр. // Проектування, виробництво та експлуатація автотранспортних засобів і поїздів: Пр. Захід, наук, центру. - 2001. — № 8. — С. 67—70.

3.Піх Б. П., Корженевич І. П., Курган М. Б. Модернізація дільниць транспортних коридорів у межах Львівської залізниці // Там же. — С. 144—146.

4.Кірпа Г. М.. Корженевич І. П.. Курган М. Б. Дослідження умов підвищення швидкостей руху поїздів на існуючих дільницях в залежності від параметрів траси 11 Проектування, виробництво та експлуатація автотранспортних засобів, поїздів та нафтопроводів: Пр. Захід, наук, центру. — 2002. — № 9. — С. 63—67.