Сущность и особенности терминальных систем доставки грузов

 

 

Оглавление

 

 

Введение

В мировой экономической системе логистика как наиболее эффективный, рыночно-ориентированный способ организации, планирования и развития материального и сопутствующего ему потоков с минимальными издержками и максимальным синергетическим эффектом во всей логистической цепи прочно завоевала свои позиции.

Условием возникновения и гармоничного функционирования нового механизма управления смешенными перевозками может стать симбиоз логистики и транспорта на современно оснащенных терминальных комплексах. Их взаимодействие позволит исключить непроизводительные затраты и обеспечить высокую доходность, привлекательность процесса грузопереработки. Сама по себе тема развития терминальной системы в настоящий момент очень актуальна. Достаточно сослаться на то, что величина непроизводительных затрат по причине невысокой скорости перемещения грузов, плохой организации погрузочно-разгрузочных работ, избыточных запасов предприятий на случай сбоев поставок, а также несовершенства технологии грузопереработки в общем по России составляют более 50 миллионов долларов в сутки. Из них две трети происходят по причине несовершенной технологии терминального обслуживания. Степень развития грузовых терминалов существенно влияет на уровень цен, на обеспеченность населения товарами, на экологическую обстановку и другие процессы.

Терминальную технологию используют различные компания и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Развитие автотранспортных компаний связано в первую очередь со строительством или расширением грузовых терминалов, поскольку число и мощности терминалов являются важным показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.

Терминальная технология перевозок во многом определяет содержательную часть транспортного законодательства, взаимоотношения автотранспорта и клиентуры, диктует свои требования к продукции автомобильной промышленности. Эти закономерности особенно ярко выражены в законодательной базе стран с развитой рыночной экономикой.

Автотранспортные компании могут иметь от 3-4 до 100 и более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливают в зависимости от фактических грузопотоков и с течение времени меняют. Потерявшие свое значение терминалы закрывают, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуют новые. Как показывают практика западных стран - практикуется и совместная эксплуатация терминалов различными компаниями.

Целью работы является рассмотрение терминальной системы доставки грузов.

Достижение указанной цели обеспечивается выполнением следующих задач:

• рассмотреть сущность и особенности терминальных перевозок;

• изучить место терминала в системе перевозок.

 

1. Сущность и особенности терминальных систем доставки грузов

1.1. Терминальные технология, цели и задачи

 

Сущность терминальной технологии заключается в расчленении процесса доставки груза на три взаимосвязанных подпроцесса:

1. подвоз-развоз мелкопартионных грузов между клиентами и грузовыми терминалами;

2. формирование (расформирование) крупнотоннажных отправок на терминалах;

3. межтерминальные перевозки грузов автопоездами большой грузоподъемности.

Важнейшими особенностями терминальной системы, отличающими ее от системы грузовых автостанций, являются:

• высокий уровень межтерминальных перевозок по постоянным графикам (до 60-80% всех отправок); - централизованное оперативное управление перевозками.

Терминальные системы могут создаваться:

• в областях, краях и автономных республиках в ведении территориального объединения автомобильного транспорта для выполнения перевозок грузов во внутриобластном междугородном сообщении - региональная терминальная система.

• в зоне действия территориальных объединений автомагистральных сообщений для выполнения перевозок грузов в межобластном и межреспубликанском сообщениях - магистральная терминальная система.

Главное назначение терминальной системы состоит в расширении сферы деятельности транспорта общего пользования при резком улучшении использования большегрузных автопоездов. При этом традиционный сквозной метод доставки грузов полностью не исключается. Но он должен использоваться при перевозке крупных, не требующих под группировки партий груза, при перевозках на относительно малые расстояния и т. п. По предварительным оценкам через терминалы в зависимости от структуры грузопотоков должно перевозиться 40-60% всех грузов во внутриобластном и 70-80% в межобластном и межреспубликанском сообщениях.

Эффективность терминальных систем зависит, в основном, от суточной выработки межтерминальных автопоездов. Наибольшей выработки можно достичь при максимальном использовании грузоподъемности, минимальном времени ожидания погрузочно-разгрузочных работ и учете ряда других факторов. Это возможно при выполнении принципа централизованного управления системой.

Терминальная система содержит четыре подсистемы:

• подвоза-развоза грузов на терминалы;

• переработки грузов на терминалах;

• перевозок между терминалами;

• сквозных перевозок.

При такой организации перевозок движение автомобилей на подвозо-развозочных маршрутах ограничено сферой деятельности терминала. Движение межтерминальных автопоездов ограничено протяженностью магистралей между терминалами. Автопоезда, приписанные к определенной магистрали, как правило, не должны выполнять перевозки на других магистралях.

Терминалы должны располагаться в узлах основных грузопотоков города, района, области, края. Крупные промышленные районы могут иметь несколько терминалов, расположенных в местах пересечения административно-территориальных границ с основными магистралями.

Основными функциями системы управления в сфере деятельности терминалов являются:

-контроль за своевременным поступлением грузов, полуприцепов, загруженных бортовых автомобилей в соответствии с производственными заданиями;

-контроль за состоянием нормативного (страхового) уровня наличия грузов, контейнеров, полуприцепов на терминалах;

-регулирование запасов  грузов при отклонении от нормативных;

-контроль за укомплектованием и разукомплектованием грузов по направлениям для подвозо-развозочной и межтерминальной подсистем.

При управлении работой терминалов должны использоваться следующие основные виды документов:

• маршрутные расписания движения межтерминальных автопоездов (разрабатываются централизованно);

• маршрутные расписания движения подвозо-развозочных автомобилей;

•  нормативы страховых запасов;

• графики работы клиентуры и т.д.

Перевозки между терминалами осуществляются в основном по постоянным графикам. Наличие небольших резервов подвижного состава и запасных водителей, которые получают постоянную зарплату, но используются лишь при необходимости, позволяет оперативно заменить сошедший по каким-либо причинам с линии автопоезд или организовать дополнительный рейс.

Период планирования перевозок у различных компаний может в зависимости от их масштаба и специализации колебаться от одного дня до недели. На направлениях с относительно небольшим или нестабильными грузопотоками рейсы не планируются заранее, а выполняются при наличии отправки достаточной массы. В периоды спада перевозок многие компании, стремясь сохранить на достаточно высоком уровне показатели эффективности использования подвижного состава, не отправляют автопоезд в рейс до тех пор, пока на терминале назначения не будет сформирована обратная отправка. Линейные автомобили-тягачи, как правило, оснащены радиостанциями или телефонами, которые регистрируются в общем порядке и включаются в единую радиотелефонную сеть страны. Это дает возможность водителю в любой момент соединиться с любым абонентом телефонной сети общего пользования, что важно для связи с диспетчером любого терминала, вызова технической помощи и т.п. В случае если крупная партия груза доставляется клиенту непосредственно, минуя терминал, водитель связывается с ним и сообщает о предполагаемом времени доставки груза.

Терминальную технологию используют различные компании и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Развитие автотранспортных компаний связано в первую очередь со строительством или расширением грузовых терминалов, поскольку число и мощности терминалов являются важным показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.

Терминальная технология перевозок во многом определяет содержательную часть транспортного законодательства, взаимоотношения автотранспорта и клиентуры, диктует свои требования к продукции автомобильной промышленности. Эти закономерности особенно ярко выражены в законодательной базе стран с развитой рыночной экономикой.

   Автотранспортные компании могут иметь от 3-4 до 100 и более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливают в зависимости от фактических грузопотоков и с течение времени меняют. Потерявшие свое значение терминалы закрывают, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуют новые. Как показывают практика западных стран - практикуется и совместная эксплуатация терминалов различными компаниями.

1.2.Организация терминальной перевозки

 

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

• завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;

• грузопереработка на терминале;

• линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограммов до трех - пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторски-ми фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычн^ большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям установленному расписанию. Загрузка на терминале производится как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал)

Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.

Более 2/3 грузов, перерабатываемых терминалом, поступает на склады на деревянных поддонах - паллетах. Большая их часть имеет размер 1200 х 800 мм. Реже встречаются паллеты других размеров, наг пример 1200 х 1000 мм или 1200 х 1100 и т.д.

Чаще всего груз, пришедший на паллетах, хранят в один и два яруса, если характер груза позволяет штабелировать один поддон на другой. При этом не используется весь объем склада, затруднен доступ к необходимому грузу, возникают трудности в нахождении необходимой паллеты, практически невозможно организовать учет и велики затраты арендной платы на один поддон.

С целью рационального использования складских помещений, снижения затрат, а также для организации компьютерного учета товара необходимо использовать специальные стеллажи для хранения груза на поддонах.

Часто груз, поступающий на склад, приходит не упакованный в паллеты, а в виде коробок или пачек в обычной или термоусадочной пленке, так называемый штучный груз. Основные принципы переработки такого груза состоят в том, что заказчик должен его рассортировать и упаковать на поддон или в специальную тару и расположить в поступившем виде на специальных стеллажах.

Если штучный груз большого объема и не очень большой номенклатуры и в дальнейшем предполагается его отправка большими партиями, то с экономической точки зрения целесообразно его упаковывать на паллеты и хранить на стеллажах. Для этого могут быть использованы деревянные паллеты размером 1200 х 800 мм. Если груз укладывается с большой высотой складирования, то его обвязывают с помощью пластмассовых или металлических лент. Срок службы деревянных паллет - два-три месяца. Кроме того, они требуют постоянного ремонта. Поэтому наиболее целесообразно использовать металлические поддоны, срок службы которых составляет несколько лет.

Может также использоваться специальная ящичная тара размером 1200x800 мм различной высоты или, в зависимости от характера груза, специальная стоечная тара (например, при нестандартном грузе - длинномер, спецтехника, специальные виды упаковки и т.п.).

Поскольку грузы доставляются автотранспортом, склады должны быть оборудованы специальными эстакадами (это особенно важно при большом товарообороте). Целесообразно также применять специальные разгрузочные платформы, например консольный поворотный мост с опорой на задний край кузова автомобиля (принцип работы рычажный, противовес или гидравлика). Выгрузка автомобилей при применении таких платформ производится очень быстро. Для выгрузки используются ручные гидравлические тележки и электрические или дизельные погрузчики. С помощью этих же платформ производится и отгрузка товара заказчику. При этом необходимо использовать так называемый вагонный вариант погрузчика. Это погрузчик с низкой строительной высотой, который въезжает в кузов автомобиля, обычно дизельный со строительной высотой менее 2 м и с подъемом груза на высоту не более 3 м. Его задачей является загрузка автомобиля и подача груза на накопительную площадку склада.