Автор работы: Пользователь скрыл имя, 24 Ноября 2013 в 08:09, курсовая работа
Целью курсовой работы является изучение актуальных проблем формирования и эффективного развития отраслевого рынка транспортного машиностроения и каждой из его подотрасли (автомобилестроения, вагоностроения и локомотивостроения, которые можно объединить в общую группу железнодорожной техники, судостроения, авиационной и ракетно-космической промышленностей). Актуальность темы подтверждается активными изменениями происходящими в географии транспортного машиностроения во многих странах мира, включая Россию. Помимо того, исследование позволяет увязать разносторонние знания по смежным дисциплинам и сформировать целостное представление о проблемах организации и регулирования.
Оглавление 1
Введение 3
Факторы размещения подотраслей 4
Общие принципы, влияющие на размещение транспортного машиностроения 4
Особенности размещения подотраслей 6
Влияние факторов размещения на географию транспортного машиностроения 8
Современная география транспортного машиностроения 8
Основные тенденции изменений в географии автомобилестроения 11
Заключение 24
Список использованной литературы 26
Таблица 6.
Бурный процесс образования кластеров происходит в развивающихся странах Юго-Восточной Азии. В 1998-1999 гг. в качестве регулирующего органа, способствующего развитию национальной автомобильной промышленности и созданию научно-производственной базы, был создан Таиландский автомобильный институт. Схема создаваемого в Таиланде автомобильного кластера представлена на таблице 6. Данная схема отражает логику взаимоотношений внутри создаваемых кластеров во многих развивающихся странах.
В Китае в провинции Гуандун автомобильный кластер формируется вокруг автосборочных производств, размещаемых японскими компаниями Toyota, Honda и Nissan. Китайское правительство планирует инвестировало 6 млрд долл. в создание и развитие эксклюзивного «индустриального города по производству автокомпонентов», который уже назван журналистами «китайским Детройтом».
Сегодня в Поволжье формируется
автомобильный кластер, объединяющий
несколько
Второй кластер сформировался в Санкт-Петербурге. Совсем недавно руководство «Hyundai Motor» подписала договор с правительством города о cтроительстве автозавода, состоялось открытие автозавода Toyota Motor Corporation, а до конца 2007 года планируется официальное подписание документов о строительстве сборочного производства Mitsubishi. Петербургский кластер, объединяющий шесть сборочных производств грандов мирового автопрома (будущие заводы General Motors, Nissan, Mitsubishi, Suzuki и Toyota – непосредственно в Санкт-Петербурге, а также работающий Ford в Ленинградской области), станет реальностью в ближайшей перспективе. Под его влиянием в регионе набирает силу процесс формирования сопутствующего автосборке производства автокомпонентов. Пока это в основном простые металлические и пластиковые элементы кузова и салона. Учитывая планируемые объемы выпуска автомобилей, это нормальное с точки зрения экономики решение, которое к тому же позволит выполнить условие промышленной сборки – требуемый уровень локализации производства по количественным показателям.
Государственное регулирования отрасли в развивающихся странах
Первоначально страны вводят требования по обязательному соотношению импортируемых и локально произведенных компонентов от общего объема собираемых автомобилей, рассчитывая, что это побудит автопроизводителей создавать локальные предприятия по производству компонентов. В дальнейшем, когда качество локально собираемых автомобилей достигает конкурентного уровня, государству более выгодно регулирование баланса импорта-экспорта. На этом этапе требования по локальной составляющей производств отменяются.
В последние пять лет
подобные изменения затронули
В Индии в 2002 г. были отменены требования по объему первоначальных инвестиций в организацию производства для новых игроков, а разрешенная доля прямых иностранных инвестиций повысилась до 100%. В Таиланде с 2000 г. отменено требование определенной доли локально произведенных компонентов от общего объема выпуска.
Сформулированная в 1994 г. китайская политика развития автомобильной отрасли (The Automotive Industry Policy) так и не была оформлена законодательно, однако если сравнивать все развивающиеся страны, то государственное регулирование автомобильной отрасли в Китае является наиболее протекционистским. Из всех развивающихся стран именно в Китае выдвигались повышенные требования к совместным предприятиям (СП) с зарубежными партнерами:
Последний пункт характерен только для китайских СП. Во всех других развивающихся странах контрольные пакеты создаваемых в автомобильной отрасли СП принадлежат преимущественно иностранным партнерам.
Правительство России предоставляет пятилетние льготы автопроизводителям, организующим выпуск автомобилей в нашей стране, в обмен на обязательство обеспечить в течение пяти лет производство по меньшей мере 50% комплектующих в России. Однако, пример компания Ford, получившая льготы на производство автомобилей «Форд-Фокус», показывает, что из-за отсутствия российских производителей, производящих компоненты, соответствующие «фордовским» стандартам качества, материнской компании остается либо развивать производство комплектующих в РФ, либо отказывать от использования льгот.
Развитие национальных автомобильных брэндов в развивающихся странах в долгосрочной перспективе возможно только в альянсе с мировыми производителями легковых автомобилей.
Существует несколько примеров удачного взаимодействия мировых и национальных автопроизводителей развивающихся стран:
Успешным примером альянса российского и зарубежного автопроизводителя в России можно считать ЗАО «Дженерал моторс – АВТОВАЗ». Перспективы роста российского производства легковых автомобилей связаны именно с российскими модернизированными моделями (такими как Chevrolet Niva, Chevrolet Viva и др.). АВТОВАЗ считает, что производство более 150 тыс. автомобилей Chevrolet Niva и более 150 тыс. автомобилей Chevrolet Viva автоматически сделает центром прибыли АВТОВАЗа совместное предприятие ЗАО «Дженерал моторс – АВТОВАЗ» (при условии увеличения доли АВТОВАЗа в ЗАО до 50%). В декабре руководство АВТОВАЗа объявило о союзе с еще одним крупным мировым производителем – альянсом Renault-Nissan. В будущем году иностранный концерн получит блок-пакет акций АвтоВАЗа, предоставив взамен современные технологии.
Возможно, кооперация с мировым производителем и послужит тем шагом, который обеспечит выживание автопрома России в будущем. Развитие автомобильного рынка России, несмотря на некоторые особенности, в целом соответствует вышеописанным тенденциям на развивающихся рынках. Остается надеяться, что интеграция национального автопрома в мировой автомобильный рынок будет происходить по наиболее благоприятному для России сценарию.
Согласно прогнозу компании «PriceWaterhouseCoopers», в конце текущего десятилетия ожидается повышение коэффициента загрузки производственных мощностей мирового автомобилестроения (до 81,7% в 2010 г. и 83% в 2011 г.). До 2011 г. наиболее перспективными регионами по темпам роста продукции автомобилестроения являются Восточная Европа, Южная Америка и Азиатско-тихоокеанский регион, а среди отдельных стран – КНР, Индия, Бразилия и Россия.
В соответствии с теми же мировыми тенденциями, но менее быстро, развиваются и остальные подотрасли транспортного машиностроения. Это обусловлено внешними факторами и действиями мировых производителей.
При развитии отрасли, необходимости
выходов на внешние рынки, на размещение
производства влияют механизмы формирования глобальной системы мирового
автомобилестроения и движущие силы территориально-
Стремительные
изменения в географии
К основным факторам размещения производственных сил на современном этапе развития транспортного машиностроения можно отнести:
Последний фактор особенно важен, так как государство в состоянии влиять на всю совокупность первых. Вопреки расхожему представлению об уменьшении значения государства в современной экономике, его роль, во многом, остается определяющей в регулировании притока иностранных инвестиций и защиты внутренних производителей.
Как основную тенденцию в размещении транспортного машиностроения нашего времени можно выявить выравнивание географии производства в мировом масштабе и формирование крупных промышленных кластеров на уровне регионов.