Экономическое обоснование использования подземного пространства города

Основной вариант решения  – развитие «многоуровневого» использования  городской среды с активным освоением  подземного пространства. Этому способствует широкий диапазон номенклатуры возможного размещения объектов в подземном  пространстве, а также большой  и продолжительный опыт работы в  данной области в нашей стране и за рубежом.

Формирование концепции  подземной урбанистики осуществляется на основе моделирования вариантов развития генерального плана города, в котором решение подземного пространства рассматривается как составная часть градостроительного решения. Органическая взаимосвязь с «поверхностной» планировкой и застройкой, а также между различными типами подземных сооружений и сетей, является основным условием оптимального решения   задачи .

В СССР основным направлением в практике освоения подземного пространства являлось строительство объектов стратегического  и военного назначения: бункеров, командных  пунктов, складов и т. д. Ярким  примером может служить подземный  город-спутник под Севастополем, который практически полностью  дублирует всю инфраструктуру наземного  города и даже имеет свою железную дорогу и порт для подводных лодок. Отечественная практика гражданского использования подземного пространства в большинстве случаев связана  с устройством инженерных коммуникаций и транспортных сооружений - туннелей, линий метрополитена, станции и  пересадочных узлов, строительством убежищ, реже - подземных гаражей и автостоянок, пешеходных переходов различной  сложности. Наиболее активно идет строительство  в крупных городах, чаще в общегородских  центрах и исторически сложившихся  районах.

Научно-практический интерес  к освоению подземного пространства в городской черте появился в  послевоенный период. Над отдельными аспектами использования подземного пространства работали ряд отечественных  научно-исследовательских и проектных  институтов и отдельные специалисты.

В некоторых городах возможность освоения подземного пространства невелика из-за неблагоприятных гидрогеологических условий. Однако острая необходимость в увеличении количества парковочных мест и большой интерес к данному виду недвижимости стимулируют освоение этой области строительства.

Однако проблемы экономики  подземного градостроительства далеки от решения. В новых социально-экономических  условиях выросло значение и изменились методы оценки земельных ресурсов, появилась необходимость определять коммерческую эффективность и инвестиционную привлекательность проектов.

В каждой стране проблема подземного строительства решается по-разному в зависимости от экономического и социального ее развития. Однако некоторые тенденции захватывают практически все страны. В основном роль крупных «подземных» строителей выполняет государство.

Строительство подземных культурно-зрелищных  объектов  сопряжено с серьезными инвестициями, значительно превышающими капитальные вложения в наземные объекты. Однако завышение стоимости  подземного строительства может  быть экономически оправданно, и прежде всего, на плотно застроенных территориях  центра города, где земля очень  дорога. Кроме того в земле требуется  меньше энергии для обогрева помещений  в холодный период года, что может  привести к сокращению эксплуатационных затрат.[6]

Развитие торговых галерей-пассажей взаимосвязано с традиционными  городскими торговыми улицами способствует высокой рентабельности существующих объектов.  Они нередко поддерживают экономическую эффективность работы относительно мелких специализированных магазинов.

Особенно ярко выражена эффективность  освоения подземного пространства в  масштабах решения государственных  задач, например, организации пассажиропотоков, городских, междугородних и др. и  главным образом их узловых точек  – вокзалов. В современной зарубежной практике значительное внимание уделяется  главным городским площадям, часто  являющимися особенно сложными и  многофункциональными транспортно-пересадочными  узлами. 

Так, в Берне (Швейцария) комплекс нового железнодорожного вокзала включает в себя ряд объектов: автобусный вокзал, станцию скоростного трамвая, небольшой торговый центр, почтамт, административный корпус. Активно используется принцип их взаимосвязанного и многоярусного  размещения на очень стесненном участке. Трехэтажные подземные автостоянки  как бы врезаны в примыкающий  к станции холм. плоская кровля автостоянок озеленена и является продолжением расположенного в этом же уровне парка. Еще более значительными  являются объемы подземных сооружений в Токийском вокзале Синдзюку. В этом комплексе просторная подземная  пешеходная зона связывает перроны  вокзала со станциями метрополитена, большими универсальными магазинами, остановочными пунктами наземного  общественного транспорта и подземной  автостоянкой.

Устройство значительных по площади, в том числе и глубоко расположенных  многоуровневых подземных пространств  не всегда признается необходимым. Примером компактного и логичного решения  пересадочного узла  может служить  Лондонский вокзал «Виктория Стейшен», обслуживающий поезда, идущие к Парижу под проливом Ла-Манш. В принятом решении обеспечены наиболее короткие пути движения пассажиров прибытия и отправления. В соответствии с этим основной пешеходный уровень расположен между уровнем перрона и уровнем проведения билетных, багажных и других операций. [7]

Проблема создания и использования  подземного пространства возникает  во всех фукциональных зонах современных  городов, но наиболее актуальной она  является в центральных, наиболее плотно застроенных и часто посещаемых районах. Цена 1 кв.м земли в таких  центрах значительно высока в  сравнении с другими участками  города., что влияет на желание заказщика  объекта строительства построить  на купленной земле здание максимальной этажности. Но часто деловой центр  города совпадает с историческим, на который распространяются ограничения  этажности застройки. Из-за этого  приходится переносить некоторые помещения, эксплуатация которых не связанна с  длительным пребыванием людей, под землю. И это является единственным возможным вариантов эффективного освоение городской территории.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рост объемов и масштабов  подземного строительства в крупных  городах, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышленные центры, наблюдается  сегодня во всем мире. Он связан со всевозрастающей концентрацией населения в этих городах и непрерывным ростом численности автомобильного парка, которые порождают практически все наиболее острые современные городские проблемы - территориальные, транспортные, экологические, энергетические.

Мировая практика градостроительства свидетельствует, что одним из наиболее эффективных путей решения этих проблем является комплексное освоение подземного пространства, в котором  могут размещаться сооружения различного назначения.

В последние десятилетия  рост объемов и масштабов подземного строительства наблюдается и  в крупных городах России. Строятся крупные подземные комплексы  различного назначения, транспортные и коммуникационные тоннели, подземные  стоянки и гаражи, производственные и складские помещения, растет протяженность линий метрополитена.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Конюхов Д.С. Использование подземного пространства. Учеб. пособие для вузов. – М.:Архитектура-С, 2004. – 296.,ил.
2. Лысиков Б. А., Каплюхин А. А. Использование подземного пространства. Монография. – Донецк: «Норд-Компьютер», 2005. – 390с.
3. Папернов М.М., Зильбарборд А.Ф. Производственные и складские объекты в горных выработках. – М.: Стройиздат, 1980. – 140с.
4. Покровский Н. М. Проектирование комплексов выработок подземных сооружений. – М.: Недра, 1970. – 320с.
5. Швецов П.Ф., Зильбарборд А.Ф. Под землю, чтобы сберечь землю. – М.: Наука, 1983. – 144с.
6. Шепелев Н.П., Шумилов М.С. Реконструкция городской застройки: Учеб. для строит. спец. вузов. – М.: Высш.иск., 200. – 271с., ил.
7. Голубев Г.Е. Подземная урбанистика и город: Учебное пособие. – М.: ИПЦ МИКХиС. 2005. – 124с.
8. Варежкин В.А., Гребенкин В.С., Кирюшечкина Л.И. и др. Экономика архитектурного проектирования и строительства: Учеб. для вузов. – М.: Стройиздат, 1990. – 272 с.: ил.