Экологические системы автомобилей

 

В скопившихся над  асфальтом облаках СН и NOx под воздействием света происходят химические реакции. Разложение оксидов азота приводит к образованию озона. Вообще-то озон не стоек и быстро распадается, но только не в присутствии углеводородов (СН) - они замедляют процесс распада озона, и он активно вступает в реакции с частичками влаги и другими соединениями. Образуется стойкое облако мутного смога. Озон разъедает глаза и легкие, а выбросы NОх участвуют в формировании кислотных дождей.

 

В случае применения этилированных  бензинов около 50% свинца осаждается в  виде нагара на деталях двигателя  и в выхлопной трубе, остаток  уходит в атмосферу. Свинец присутствует в отработавших газах в виде мельчайших частиц размером 1-5 мкм, которые долго  сохраняются в атмосфере. Концентрация свинца в атмосфере придорожной  полосы в 2-20 раз больше, чем в других местах. Присутствие свинца в воздухе  вызывает серьезные поражения органов  пищеварения, центральной и периферической нервной системы. Воздействие свинца на кровь проявляется в снижении количества гемоглобина и разрушении эритроцитов.

 

Нормы токсичности

 

Первыми тревогу забили в США и в Японии, где проблема загазованости в крупных городах встала особенно остро. Были законодательно утверждены требования по токсичности выхлопов новых автомобилей, которые периодически пересматривались и ужесточались. Вскоре аналогичные законы были приняты и в странах Европы.

 

 

При современном уровне развития техники наиболее эффективным  способом снижения токсичности выхлопа  является нейтрализация токсичных  компонентов отработавших газов  с использованием химических реакций  окисления и (или) восстановления. С  этой целью в выпускную систему  двигателя устанавливают специальный  термический реактор (нейтрализатор).

 

Устройство и принцип действия каталитических нейтрализаторов

 

 

На современных автомобилях  для снижения выбросов вредных веществ  устанавливаются трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы. Трехкомпонентными  их называют потому, что они нейтрализуют три вредных составляющих выхлопных  газов: СО, СН и NO. Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор представляет собой корпус из нержавеющей стали, включенный в систему выпуска до глушителя. В корпусе располагается блок носителя с многочисленными продольными порами, покрытыми тончайшим слоем вещества катализатора, которое само не вступает в химические реакции, но одним своим присутствием ускоряет их течение. В качестве катализатора используется платина и палладий, которые способствуют окислению СО и СН, а родий ”борется” с NOx. В результате реакций в нейтрализаторе токсичные соединения CO, CH и NOx окисляются или восстанавливаются до углекислого газа СО2, азота N2 и воды Н2О.

 

Как правило, носителем  в нейтрализаторе служит спецкерамика -монолит со множеством продольных сот-ячеек, на которые нанесена специальная шероховатая подложка. Это позволяет максимально увеличить эффективную площадь контакта каталитического покрытия с выхлопными газами - до величин около 20 тыс.кв.м. Причем вес благородных металлов, нанесенных на подложку на этой огромной площади, составляет всего 2-3 грамма. Керамика сделана достаточно огнеупорной – выдерживает температуру до 800-850°С. Но все равно при неисправности системы питания и длительной работе на переобогащенной рабочей смеси монолит может не выдержать и оплавиться - и тогда каталитический нейтрализатор выйдет из строя. Впрочем, все шире в качестве носителей каталитического слоя используются тончайшие металлические соты. Это позволяет увеличить площадь рабочей поверхности, получить меньшее противодавление, ускорить разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры и, главное, расширить температурный диапазон до 1000-1050°С.

 

На первый взгляд может  показаться, что установка катализатора решает все экологические проблемы. Однако, температура, при которой  катализатор начинает действовать (температура активации), находится  в пределах 250–350°С. Время же, необходимое  для разогрева, может достигать  нескольких минут и зависит от типа автомобиля, способа его эксплуатации и температуры воздуха. Холодный катализатор практически неэффективен – следовательно, необходимо уменьшить  время достижения температуры активации. Проблему частично решили, приблизив  нейтрализатор к выпускному коллектору (такое сочетание часто называют катколлектором). Кроме этого, коллектор изготавливают из тонкостенных стальных труб вместо массивных чугунных и дополнительно утепляют, уменьшив тем самым тепловые потери. Другой способ быстро прогреть нейтрализатор – подать в отработавшие газы дополнительную порцию воздуха и одновременно обогатить смесь. Топливо догорает уже на выпуске, температура выхлопных газов растет, и нейтрализатор быстрее выходит на рабочий режим. Иногда нейтрализатор разогревают электрическим термоэлементом, однако это влечет дополнительные энергозатраты.

 

Обратная связь

 

 

Трехкомпонентный нейтрализатор  наиболее эффективен при определенном составе отработавших газов. Это  значит, что нужно очень точно  выдерживать состав горючей смеси  возле так называемого стехиометрического отношения воздух/ топливо, значение которого лежит в узких пределах 14,5- 14,7. Если горючая смесь будет  богаче, то упадет эффективность нейтрализации  СО и СН, если беднее- NOx. Поддерживать стехиометрический состав горючей смеси можно было только одним способом- управлять смесеобразованием, немедленно получая информацию о процессе сгорания, то есть, организовав обратную связь.

 

Для этого в выпускной  коллектор поместили специально разработанный кислородный датчик- так называемый лямбда-зонд. Он вступает с раскаленными выхлопными газами в электрохимическую реакцию и выдает сигнал, уровень которого зависит от количества кислорода в выхлопе. Если кислорода осталось много- значит, смесь слишком бедная, если мало- богатая. А по результатам мгновенного анализа, которым занимается электроника, можно быстро корректировать состав смеси в ту или иную сторону. Напряжение на выходе кислородного датчика принимает два уровня. Если смесь бедная, то низковольтный сигнал дает команду на обогащение топливной смеси, и наоборот. На современных нейтрализаторах устанавливается два кислородных датчика. Первый определяет качество смеси- богатая или бедная. Другой, установленный за нейтрализатором, отслеживает эффективность нейтрализации.

Дальнейшим развитием  систем коррекции являются адаптивные системы с возможностью «самообучения» в процессе эксплуатации. Суть работы таких систем заключается в том, что по мере изменения характеристик  различных систем и компонентов  двигателя в процессе эксплуатации (например, загрязнение форсунок, уменьшение компрессии, подсос воздуха) в специальной  области памяти блока управления накапливаются «поправочные коэффициенты», используемые процессором при расчете  длительности времени впрыска на различных установившихся режимах. Это позволяет поддерживать стехиометрический  состав смеси даже при значительных отклонениях в состоянии системы.

 

Нейтрализация отработавших газов  в выпускной системе дизельных  двигателей

Сравнительно небольшое  содержание вредных компонентов  в отработавших газах дизелей  не требовало в прошлом установки  специальных устройств. Однако ужесточение  норм токсичности (Евро-3 и Евро-4) коснулось  и их. Основные претензии к дизелям  экологи предъявляют из-за содержания частиц сажи и окиси азота (NOx) в выхлопе. Поэтому и на дизелях появились системы снижения токсичности выхлопа, включающие рециркуляцию отработавших газов, каталитический нейтрализатор и специальный сажевый фильтр.

 

Система рециркуляции выхлопных  газов (ЕGR) применяется на бензиновых, дизельных и газовых двигателях. Предназначена для снижения токсичности отработавших газов (главным образом содержания оксидов азота NOx) в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. Часть отработавших газов попадает в обратно в цилиндры, что вызывает снижение максимальной температуры горения и, как следствие, уменьшение выбросов оксидов азота, образующихся при высоких температурах и являющихся одними из самых токсичных веществ. Система EGR не используется на холостых оборотах (прогретый двигатель), на холодном двигателе и при полностью открытой заслонке. Работа системы вызывает снижение эффективной мощности двигателя.

 

Сажевые фильтры изготавливают  в виде пористого фильтрующего материала  из карбида кремния. В конструкциях прошлых лет фильтры периодически очищали от накопившейся сажи отработавшими  газами, температуру которых для  этого повышали путем обогащения смеси. Очистка фильтра происходила  по команде блока управления после  каждых 400—500 км пробега автомобиля. Однако в этом случае резко увеличиваются  выбросы других вредных веществ. Поэтому современный сажевый  фильтр чаще всего работает в паре с окислительным нейтрализатором, который восстанавливает NОx до NO2 и одновременно дожигает сажу, причем при более низких температурах – около 250°С.

 

В фильтрах нового поколения  общий принцип остался прежним: задержать и уничтожить. Но как  добиться нужной для сгорания частиц сажи температуры? Во-первых, фильтр разместили сразу за выпускным коллектором. Во-вторых, через каждые 300-500 км пробега  контроллер включает режим многофазного впрыска, увеличивая количество поступающего в цилиндр топлива. И, наконец, главное: поверхность фильтрующего элемента покрыта тонким слоем катализатора, который дополнительно повышает температуру выхлопных газов до необходимых 560-600°С. Фильтрующий элемент состоит, как правило, из керамической (карбид кремния) микропористой губки. Толщина стенок между ее каналами не превышает 0,4 мм, так что фильтрующая поверхность очень большая. Иногда эту «губку» делают из сверхтонкого стального волокна, также покрытого катализатором. Набивка настолько плотная, что задерживает до 80% частиц размером 20-100 нм. Новые фильтры стали активно участвовать в управлении работой двигателя. Ведь режим обогащения включается по сигналу от датчиков давления, установленных на входе и выходе фильтра. Когда разность показаний становится значительной, компьютер воспринимает это как признак закупоренности «губки» сажей. А выжигание контролируют с помощью датчика температуры.

 

 

Яркий пример современного механизма очистки выхлопа дизелей  – электронная система управления дизельным двигателем EDС (electronic diesel control), разработанная компанией Bosch. Ее конструкция включает в себя многокомпонентную систему выпуска отработавших газов, в которой предусмотрено семь датчиков – два лямбда-зонда, два температурных, два давления и один уровня сажи в выхлопе, а также три очистительных элемента – каталитический нейтрализатор, катализатор-накопитель и сажевый фильтр накопительного типа. Датчики в системе выхлопа позволили оптимизировать процессы смесеобразования и сгорания. Кстати, для этого под контроль «мозгу» EDС передали и многие системы двигателя – топливо- и воздухоподачи, рециркуляции отработавших газов, электронную дроссельную заслонку и турбонаддув. С помощью датчиков давления на входе и выходе из сажевого фильтра EDС контролирует степень его загрязнения. Эффективность работы катализаторов оценивается по показаниям двух лямбда-зондов (на входе и выходе). Корректировка работы систем двигателя осуществляется на основании показаний лямбда-зондов, датчиков температуры и уровня сажи на выходе. Каталитический нейтрализатор «перерабатывает» токсичные составляющие выхлопа – NO, NO2, CO, CН – в нетоксичные и малотоксичные соединения – H2O, N2, CO2, а катализатор-накопитель выполняет функции дополнительной очистки от окиси азота (NO2) и предварительной – от частиц сажи.

 

Основные правила эксплуатации автомобиля с каталитическим нейтрализатором

 

 

Для обеспечения эффективной  работы нейтрализатора необходимо использовать только качественное неэтилированное  топливо, так как содержащийся в  бензине тетраэтилсвинец необратимо "отравляет” каталитическую поверхность.

Во время и после  работы двигателя корпус нейтрализатора имеет достаточно высокую температуру. В связи с этим, во избежание  пожара, не следует парковать автомобиль над легко воспламеняющимися  предметами, например сухими листьями, травой, бумагой и т.д.

Следует соблюдать основные правила, приведенные в инструкции по эксплуатации автомобилей. Они направлены на предупреждение ситуации, когда  в нейтрализатор может попасть  значительное количество несгоревшего топлива. В этом случае возможная  вспышка может привести к его  разрушению. Наиболее общие рекомендации можно изложить следующим образом:

-не следует бесполезно  крутить двигатель стартером  длительное время;

-в холодное время  года, если двигатель не запустился  с первой попытки, необходимо  избегать повторных включений  стартера через короткие промежутки времени;

-нельзя пускать двигатель  путем буксировки;

-запрещается проверять  работу цилиндров, отключая свечи  зажигания