Расчет пропускной способности улично-дорожной сети города

 

  В Германии разработаны нормативные документы, регулирующие проектирование пешеходных и велосипедных сетей, одно из основных положений которых - безопасность и комфорт всех категорий пешеходов. При этом велосипедистов и пешеходов рассматривают как единую группу низкоскоростных и экологически безопасных способов передвижения.

 Важным условием, ускорившим процесс формирования вело-пешеходных пространств в Германии, стала исторически сложившаяся децентрализация страны, позволяющая решать градостроительные вопросы на уровне отдельного города в интересах его жителей. В результате этого в стране сформировалось большое количество городов, самостоятельно развивающихся, но поддерживающих и совершенствующих связи между собой и другими регионами.

Базой для развития вело-пешеходной сети послужило объединение торгово-пешеходных зон в центрах городов, отдельных пешеходных и велосипедных путей в городских районах (рис. 2.1)[3] .

Пешеходные и вело-пространства в Германии делятся на следующие типы:

1)Пешеходные городские сети  состоят из самостоятельных пешеходных

дорожек или непроезжих жилых дорог, пешеходной зоны в центре города, тротуаров вдоль проезжих улиц и зон успокоения движения. Они охватывают все районы города и являются непрерывными за счет надземных и подземных переходов;

2) Пешеходная зона в центре населенного пункта выполняет функции торговой и социально-культурной доминанты города; она служит «визитной карточкой» города и отражает его национальные, природные и градостроительные особенности. В настоящее время в городах Германии создано около 3000пешеходных зон, и их количество продолжает увеличиваться;

3) Велосипедные городские транспортные  сети используются для передвижения  людей и городов (почта) исключительно  на велосипедах по выделенным  и четко обозначенным велосипедным  дорожкам;

4) Велосипедные туристические маршруты  по наиболее интересным местам. Они проложены между городами  и через города, возможны тематические  вариации (например, «винный маршрут по виноградникам Рейна»). Они как правило совмещают несколько функций: туристическая (междугородняя и городская), транспортная (между районами города), рекреативная (проходит через парки) и т.д.

 

3.РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ  СУЩЕСТВУЮЩЕЙ УЛИЧНО - ДОРОЖНОЙ СЕТИ  (УДС) ГОРОДА

1. Определяем  площади городской территории:

F=

км², где

Р- население города (тыс/чел)

- плотность населения

F=

=424,24 км²

2. Определяем  длину продольной оси города:

L_пр. =1,2

L_пр.=1,2

=24,72 км

3. Определяем  расстояние между магистралями  в сети:

l_{м =}

,  км

- плотность сети городских  улиц 

l_М=

=0,75 км

4. Определяем  протяженность магистральной сети  города:

Lм = F*

, км

-плотность сети городских  магистральных улиц.

L_м=424,24*2,65=1124,24 км

5. Определяем  годовое количество поездок на  одного пассажира:

П_сущ. = P_сущ.*

*k, где

P_сущ.–существенная подвижность населения, зависит от численности населения и определяется по таблице № 1.

Таблица 1- Существующая подвижность населения

Число жителей,тыс.чел.	250	500	750	1000	2000
Рсущ на 1жителя	1080	1100	1130	1150	1200

P_сущ. =

к - коэффициент пересадочности.

- средняя дальность движения  населения

=0,3* _тр. + 0,7* _кб., где

  _тр. и _кб. зависят от средней дальности передвижений (таблица № 2).

Таблица 2- Коэффициент использования транспорта

Lcр	2,6-3	3-4	Более 4
φтр	1	1	1,2
φкб	0,9	1	1,2

 

Для расчета, также необходима средняя дальность передвижений:

L_ср. =1.2+0.17

L_ср =1.2+0.17 *

=4,7м

=0,3*1,2+0,7*1,2=1,2

П_сущ. =1107,2*1,2*1,2=1594,37

6. Определяем  общее количество передвижений  в год.

А_сущ. = П _сущ. *P_сущ.

А_сущ. = 560000*1594,37=892847200

7.Определяем  годовую работу общественного  пассажирского транспорта:

М_сущ. = А_сущ.*L_ср.

М_сущ.= 892847200*4,7=4196381840

8. Определяем  среднюю загрузку улично-дорожной  сети:

Z=

,где

к_с-коэффициент суточной неравномерности =1,5

 

Z = (4196381840*1,5)/1124,24=5598958

 

9. Определяем  суточную среднюю загрузку улично-дорожной  сети:

Z=

=15340

10. Определяем  инвентарное количество автобусов  в городе.

 ј, где

-вместимость транспорта

- коэффициент сезонной неравномерности  движения, =0,12

Ɛ-коэффициент суточной неравномерности движения автобусов, Ɛ=1,5

_h= 0,5-1,0-коэффициент наполнения автобуса,

_ј -коэффициент использования парка(j=h=0,8),

Т-время работы автопарка, (10-18 часов).

Таблица 3 – Распределение работы общественного пассажирского транспорта

Автобусы			Троллейбусы
Средней вместимости		Малой вместимости	Большой вместимости	Малой вместимости
40%		РАФ-577Е, 60%	СОЧЛЕН, 40%	МТБ-82, 60%
2014263282		1510697463	671421095	1007131641
ЛАЗ-696, 20%	ЛИАЗ-677,20%
1007131641	1007131641

498 ед.

56 ед.

58 ед.

68 ед.

26 ед.

11. Определение интенсивности движения автобусов (условие Nавт≤60 ед/час):

N_авт=

ед/час

Условие N_авт£ 60 ед/час выполняется

Определение интенсивности движения троллейбусов:

N_трол=

ед/час

Условие N_авт£ 60 ед/час выполняется

 

12. Средний интервал движения автобусов:

_ј

 

Средний интервал движения троллейбусов:

ј

 

13. Максимальные затраты времени на поездку через город на пассажирском транспорте:

 

     

t_подх=6 мин  t_ожид=6 мин

 мин

 

    мин

 

мин

  

мин

   

мин

 мин

     t_{мах.авт.}раф=6+6+15,6+15,05=42,65мин

 

t_{мах.авт} ср=6+6+15,6+65,74=93,34мин

 

t_{мах.трол} ср=6+6+17,6+124=153,6мин

 

t_{мах.трол} соч=6+6+17,6+324,3=353,9мин

 

В зависимости от транспортной системы  города и его численности были разработаны нормы времени в соответствии с которыми 90% трудящихся должны тратить для достижения места работы при P=500 тыс. чел. t_max=37мин.

Вывод: При Р=560 тыс. чел. t_max=42 мин. Из расчетов видно, что в нормы укладывается только автобусы марки РАФ, а остальные виды транспорта в условие не укладываются.

14. Определение объема работ грузового транспорта:

 

   

                       

 

 _ед

 

15.Определение объема работ легковых автомобилей:

 

W_Л=0,64*q_л*Р*l_пр,где

 

q_л - уровень автомобилизации;

l_пр–суточный пробег автомобиля (определяется по таблице 4).

 

Таблица 4- суточный пробег инвентарного автомобиля по городу

Население, тыс. чел.	Пробег инвентарного автомобиля, км
500	31,5
700	32,9

 

_ед

 

16. Определение общей работы автомобильного парка города:

 

 

К_л=1  К_гр=2,5   К_авт=3,5 К_трол=4

∑W=4251072+7504430*2,5+612*3,5+94*4=23014665_ед

 

17. Определение пропускной способности улично-дорожной сети:

 

 

l - коэффициент, учитывающий число полос движения ; К_L – коэффициент, учитывающий количество пересечений(≈0.7);

N-пропускная способность УДС.

Для нормального  функционирования городской транспортной сети, необходимо, чтобы 40% занимали улицы  и дороги общегородского движения с  пропускной способностью 700 авт/час. и 60% должны занимать улицы и дороги районного значения с пропускной способностью 600 авт/час.      

96354801992030

N_L=220239547410355

 

 

 

 

18. Определяем уровень загрузки улично-дорожной сети:

 

Условие b£1 выполняется

 

19. Расчет ширины тротуара:

Выполняется для существующего момента интенсивности  пешеходного движения =700чел./час:

      

 

_{Ктр об=7500/700=10;}          

_{Втр об =0,75*10=7,5 м;}       

-для  магистрального районного значения  берем пропускную способность  одной полосы N=800чел./час:

К_тр.=

=9

             В_тр.р=0,75*9=6,75

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ  СУЩЕСТВУЮЩЕЙ УДС ГОРОДА С  ПЕРСПЕКТИВОЙ НА 20 ЛЕТ

Р_перс=Р*(1+п_р)¹⁹, где

п_р-ежегодный процент прироста численности населения (тыс/чел)

Р_перс=560000*(1+0,027)¹⁹=929600 чел

1. Определяем  площади городской территории:

F=

км², где

Р- население города (тыс/чел)

- плотность населения

F=

=695,9 км²

2. Определяем  длину продольной оси города:

L_прод. =1,2

L_прод.=1,2

=31,66 км

3. Определяем  расстояние между магистралями  в сети:

l_{м =}2/δ_,  км

- плотность сети городских  улиц 

l_М=2/2.65₌0,75 км

4. Определяем  протяженность магистральной сети  города: