Мультимодальные транспортные узлы

       Расшифровка сокращений:

       УЛС – Уральский Логистический Центр;

       УК  – УралКонтейнер;

       FM – Frans Maas;

       FML – FM Logistic;

       ATL – ATL Екатеринбург;

       ТЛЭ – ТрансЛогистик-Экспресс. 

       Почему  сделан такой вывод:

• Ни одна компания не оказывает всего спектра услуг: международные и внутрироссийские авто, ж/д, авиа перевозки, мультимодальные перевозки, таможенное оформление, складское хранение, дистрибуция грузов, страхование грузов.
• Размеры компаний - 5-8 человек. Многие компании с "именем" имеют офисы состоящие из 1-2 человек, которые расположены в каморках на складах.
• Почти во всех компаниях спектр декларируемых услуг и реально предоставляемых отличается. Почти все компании декларируют возможность таможенного оформления грузов, но реально отказываются от выполнения настоящей услуги и т.д.
• Очень низкая корпоративная культура. Свободная форма одежды. Слабая корпоративная культура.

3. Рекомендации по  совершенствованию  работы транспортных  сетей России в  связи с созданием мультимодальных транспортных узлов

      Одним из важных явлений ХХ века стала  возрастающая возможность ведения  дел через установление прямых связей организаций и лиц, обладающих соответствующим  инструментарием и коммуникациями. По мнению экспертов Аналитического управления аппарата Совета Федерации РФ, принимавших участие в подготовке доклада «Сеть как основная форма грядущей экономической организации общества», в настоящее время складываются предпосылки для перестройки «реального сектора экономики в соответствии с идеологией сети, подразумевающей свободу в выборе места и средств осуществления деятельности, а также высокую множественность вариантов достижения желаемых результатов».

      Развитие  транспортных сетей наряду с развитием  Интернета и компьютеризацией финансовых систем - одна из главных причин развития процессов глобализации. Однако в отличие от Интернета транспортные сети устроены таким образом, что невозможно связать все точки между собой. Поэтому возникают региональные транспортные узлы (hub), действующие на базе пересечения локальных или национальных транспортных коридоров. В сетевой экономике ценность продукта возрастает пропорционально его распространенности, и в идеальном случае все узлы сети hub должны взаимодействовать между собой. В этом должна состоять экономическая особенность транспортной сети⁶.

      Аналогично  формируется и глобальное распределение  серверов, обслуживающих пользователей. В результате возникают точки (узлы), где доступ к важнейшим коммуникациям, а также подготовка кадров будут  существенно облегчены. В этих центрах (узлах) работает наибольшее количество высококвалифицированных специалистов и именно там перераспределяется основная доля финансовых потоков, связанных с трансакционными издержками на оформление документации, выплату налогов, тарифов и т.д. К таким универсальным центрам следует отнести Лондон, Нью-Йорк, Токио, Шанхай, Сингапур, Сидней, Амстердам, Франкфурт, Барселону, Стокгольм, Москву, Санкт-Петербург и др.

      Это говорит о том, что на сегодняшний  день существует значительное количество производителей и потребителей, нуждающихся в транспортных услугах, образующих потребность в глобальной микротранспортной сети, аналогичной Интернету. Однако в силу специфики формирования транспортные сети реально могут обмениваться материальными потоками либо в пределах зоны влияния региональных универсальных центров, либо в результате их взаимодействия. Такие комплексные универсальные транспортные центры называются мультимодальными транспортными узлами. В них обязательно должны быть транспортный узел, университетский, банковский и информационный центры, а также центр высокотехнологической промышленности с представительствами крупных национальных и транснациональных компаний.

      Сеть  таких мультимодальных узлов  образует систему, которую можно  квалифицировать как мезатранспортную сеть, где взаимодействуют крупные региональные мультимодальные транспортные узлы. Это взаимодействие осуществляется через национальные и международные транспортные коридоры, образующие глобальную транспортную сеть, в которой макроузлами являются отдельные государства и экономические группы государств, объединенных общими экономическими законами, например ЕС и Россия.

      Расширение  ЕС значительно влияет на мобильность  населения и требует изменения  соотношения между видами транспорта. За последние несколько десятилетий в Европе главным образом развивался автомобильный транспорт. В то же время в США на долю железных дорог приходится 40% перевозок.

      Развитие  экономики потребует увеличить  спрос на грузовые перевозки на 38%, а пассажирские на 24%. Кроме того, расширение ЕС повлечет за собой увеличение транспортных потоков в новых государствах-членах и интенсифицирует движение по магистральным линиям, улучшит доступность отдаленных районов.

      Таким образом, транспортные сети по своей  организации - это многоуровневые структуры, в которых можно выделить макро-, мезо- и микроуровни.

      Основные  правила сетевой экономики нашли  свое отражение в двух документах, определяющих перспективы развития транспорта в Европейском Союзе  и России. Это «Белая книга: Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать» и Транспортная стратегия Российской Федерации.

      Первая  Белая книга была выпущена в декабре 1992 г. Она посвящена разработке единой транспортной политики, руководящий  принцип которой - открытие транспортного рынка. Это стало элементом сетевого подхода к развитию транспортной политики.

      Особое  место в Белой книге отводится  развертыванию интеллектуальных транспортных систем и развитию европейской сети центров управления движением и  дорожной информации. Трансъевропейская транспортная сеть является идеальным объектом для развития интеллектуальной транспортной системы. Она не только представляет собой крупную традиционную инфраструктуру, состоящую из автомобильных и железных дорог, морских, речных, воздушных портов, но и включает в себя системы управления движением и информацией, системы местоопределения и навигации, службы, позволяющие с максимальным эффектом эксплуатировать эту инфраструктуру.

      Система GALILEO, которую Европейская комиссия рассматривает как вариант на включение в список особых проектов, является примером проекта, действующего как ускоритель в создании интеллектуальной транспортной системы. Программа GALILEO, основанная на спутниковой радионавигации, распространяется на ряд коллективных и индивидуальных видов деятельности и уже включает в себя транспорт (определение места нахождения и скорости транспортных средств, страхование), телекоммуникации, обеспечение правопорядка (электронное слежение), таможенную службу (полевое сопровождение), телемедицину, геоинформационные системы и т.д.

      С использованием программы GALILEO планируется  масштабное развертывание интеллектуальных автотранспортных систем и европейской  системы управления железнодорожным транспортом. Ее основная задача - мониторинг движения и соблюдение минимального расстояния между составами. Это позволит поезду проходить по всем европейским линиям, имея на борту единую систему контроля и управления, в то время как сейчас в Европе эксплуатируются 11 различных систем. Развертывание этой автоматизированной системы будет обходиться чем дальше, тем дешевле, поскольку Директива о стандартизации высокоскоростной железнодорожной системы содержит требование применения общих технических условий при строительстве всех новых линий.

      В проекте Транспортной стратегии  РФ также предусмотрено согласованное  развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта, что  будет способствовать созданию единого  транспортного комплекса, обеспечивающего для пользователей дополнительный системный эффект. Более того, на транспорте предполагается формирование единого информационного пространства. Это, в свою очередь, предполагает рост числа чипов, устанавливаемых на всех стационарных и подвижных объектах, взаимодействующих либо через провода, либо радиоволны и инфракрасные лучи. Резкое увеличение связей между движущимися и стационарными объектами транспортной системы – это один из основных элементов сетевой экономики.

      По  мнению идеологов сетевой экономики, в ее транспортной подсистеме ценность возрастает с ростом числа узлов-потребителей и увеличением пространственного распространения. Более того, эффект возрастает от избыточности, сопровождающейся снижением цены услуги, а когда стоимость следующей услуги становится незначительной, резко возрастает значение стандартов и самой сети.

      Например, в Белой книге отмечается, что  в 1990-х годах в Европе появились  узловые порты, где суда крупнейших морских компаний осуществляют краткосрочные  остановки для погрузки и выгрузки контейнеров. Преобладание контейнерных портов северной цепочки (от Гавра до Гамбурга), имеющих прибрежную территорию глубиной 1200-1300 км, стало одной из причин увеличения в Европе потоков движения с юга на север на маршрутах уже и без того загруженных. В связи с этим резко возрастает значение взаимодействия судов, портов, автомобильного и железнодорожного транспорта.

      Для поддержания конкурентоспособности  судов планируется внедрение  электронной системы предварительного учета и внутренней таможенной очистки, которая уже применяется в Швеции и Португалии. Параллельно с этим планируется ввод в действие высокоэффективных вспомогательных и коммуникационных систем на внутренних водных путях.

      Для улучшения всей интермодальной цепочки  после завершения «Пилотной программы смешанного транспорта» в декабре 2010г. Комиссия ЕС запустила ее продолжение - новую программу продвижения интермодальности «Марко Поло».

      Для разгрузки магистральных направлений  в Европе ставится цель – создание мультимодальных коридоров с приоритетом грузоперевозок. Предполагается, что инвестиции должны стимулировать постепенное преобразование трансъевропейских коридоров под приоритетное использование для движения грузовых составов.

      Железнодорожные подъезды к портам – это одно из важнейших звеньев мультимодальных коридоров и их развитие в Европе является условием успешного каботажного судоходства. Терминалы, через которые грузы направляются к конечному получателю, представляют в ЕС самые слабые звенья, поэтому предполагается направлять государственные инвестиции в сортировочные станции и перегрузочные устройства.

      В проекте Транспортной стратегии  РФ также предполагается максимальное использование объектов и коммуникаций для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок, а также увязка развития транспортной инфраструктуры с развитием коммуникаций энергетики, связи и др.

      К основным направлениям международной  интеграции России в области транспортной стратегии следует отнести:

      Таким образом, в проектах развития транспортных систем ЕС и России общим является то, что планируется многократное увеличение взаимодействующих стационарных и подвижных узлов транспортной сети, которое согласно принципам сетевой экономики и должно привести к резкому возрастанию ценности транспорта и транспортных сетей. 

Заключение

      Особенности развития российских мультимодальных  информационно-логистических и грузораспределительных центров:

1. Незначительное число компаний, позиционирующих себя как логистические.
2. Высокая степень криминализации рынка. Помимо ущерба казне, коррупция, являясь нерыночным фактором в конкурентной борьбе, сильно искажает рыночные механизмы. В результате оказывается, что выгоднее везти груз не по схеме, разработанной в соответствии с логистикой, а исходя из удобства реализации, например, таможенных процедур, преодоления хаоса портовых процедур, подвижного состава МПС вне квот и очередей и т.п.
3. Чрезвычайная закрытость. Даже стандартных данных о рынке, его сегментах, его лидерах, их долях нет нигде - ни в государственных органах, ни в ассоциациях экспедиторов и коммерческих складов, ни у исследовательских компаний. Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность не подлежит лицензированию, а официальная форма государственной статистической отчетности для предприятий и организаций не содержит соответствующей строчки.
4. Низкий уровень менеджмента российских грузовладельцев. Как показывают специальные исследования, например, проведенные Агентством маркетинговых коммуникаций "Марко" вместе с СпбГУ, большинство нынешних руководителей предприятий мыслят еще советскими стереотипами. Они не признают аутсорсинг, больше полагаясь на "натуральное хозяйство"; тратят огромные средства на содержание складов для своей продукции и сырья (комплектующих), не желая и не умея работать "с колес", как это принято во всем мире.