Методы оценки транспортно-эксплуатационного качества автомобильной дороги

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчётной скорости , который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке

. (11)

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке для осенне-весеннего расчётного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке

. (12)

Для этого строят линейный график, на который наносят сокращенный профиль и план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости, а также обобщенную оценку ТЭП АД (рисунок 1) для осенне-весеннего периода года. Указанный график является итоговым документом оценки ТЭС АД.

Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги данной категории на момент обследования выполняют по величине комплексного показателя

, (13)

где – итоговое значение коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке;

                  – длина участка с итоговым значением , км;

                   n – число таких участков;

                    L – общая длина дороги (участка дороги данной категории), км.

Допустимые значения итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке приведены в табл. 18.

Таблица 18 – Допустимые минимальные значения итогового коэффициента обеспеченности базовой расчетной скорости

Категория дороги	Значения на участках по условиям проложения по рельефу местности
	основных	на трудных участсках пересеченной местности	на трудных участках горной местности
I - а	1,0/0,75	0,83/0,67	0,63/0,50
I – б, II	0,83/0,67	0,75/0,58	0,50/0,38
III	0,83/0,63	0,67/0,50	0,42/0,33
IV	0,67/0,50	0,50/0,38	0,33/0,25
V	0,50/0,38	0,33/0,25	0,25/0,17
Примечание – В числителе – для летнего периода, в знаменателе – для характерных состояний покрытия в осенне-весенний и зимний периоды

 

 

1.3 Определение показателя инженерного оборудования и обустройства

Показатель инженерного оборудования и обустройства дороги КОБ определяют по величине итогового коэффициента дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства дороги ДИ.О (см. табл. 19).

Под дефектностью соответствия понимают отсутствие, недостаточное количество или несоответствие нормативным требованиям к параметрам, конструкции и размещению элементов инженерного оборудования и обустройства дорог.

За нормативную величину показателя инженерного оборудования и обустройства принимают КОБ = 1, которое обеспечивается при наличии и соответствии требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного оборудования и обустройства дорог: дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населённых пунктах, освещения. Фактические значения величины КОБ могут колебаться от 0,9 до 1,0.

Таблица 19 – Значения показателя инженерного оборудования и обустройства

Коэффициент дефектности соответствия ДИ.О	Значение показателя инженерного оборудования и обустройства КОБ, для категорий дорог
	I-А, I-Б, II	III	IV…V
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0	1,0 0,99 0,98 0,97 0,96 0,95 0,94 0,93 0,92 0,91 0,90	1,0 0,99 0,98 0,98 0,97 0,96 0,96 0,95 0,94 0,94 0,93	1,0 1,0 0,99 0,98 0,98 0,97 0,97 0,96 0,96 0,95 0,95

1.4 Определение показателя уровня эксплутационного содержания дороги

Значение показателя уровня эксплуатационного содержания КЭ вычисляют на основании результатов оценки фактического уровня содержания дороги за последние 9…12 месяцев, проведённой в соответствии с РД 0219.1.27-2003 ²Порядок оценки эксплуатационного состояния и качества содержания автомобильных дорог общего пользования² [3].

За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают КЭ=1,0. Фактические значения величины КЭ могут колебаться от 0,9 до 1,1.

Значения балльной оценки переводятся в значения уровня эксплуатационного содержания КЭ по табл. 20.

Таблица 20 – Значения показателя уровня эксплуатационного содержания

Значение оценки качества содер-жания в баллах,	3,0	3,2	3,4	3,6	3,8	4,0	4,2	4,4	4,6	4,8	5,0
Пока-затель уровня эксплуа-тацион-ного содер-жания,	0,9	0,92	0,94	0,96	0,98	1,0	1,02	1,04	1,06	1,08	1,10

При оценке качества проекта, а также в момент сдачи дороги в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта показатель уровня эксплуатационного содержания КЭ не вычисляют, а принимают равным единице (КЭ = 1,0).

1.4.1 Общие принципы оценки качества содержания автомобильных дорог

Для  оценки качества содержания автомобильных дорог по каждому виду дефектов, перечисленных в классификации и описании дефектов [3, приложение А], определены условия их оценки в баллах по конструктивным элементам для установленных уровней требования [3, приложение Е]. Качество содержания автомобильных дорог оценивается по всем видам дефектов содержания (в [3, приложение А] обозначены буквой «С») с учетом условий их оценки.

 

2 Оценка состояния автодороги  по коэффициентам безопасности

Коэффициент безопасности движения, определяется как отношение максимальной скорости на участке к максимальной скорости въезда на участок

.

Коэффициент безопасности движения также можно получить как отношение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости (КnР.С.) на рассматриваемом участке к итоговому коэффициенту обеспеченности расчётной скорости (Кn-1Р.С.) на предыдущем участке

.

Для каждого характерного участка автомобильной дороги, по приведенным выше формулам, необходимо определить коэффициент безопасности и дать оценку по степени опасности, исходя из следующих значений:

при Кбез < 0,4 участок считается не опасным;

        Кбез = 0,41 ÷ 0,8 – малоопасным;

        Кбез = 0,81 ÷ 1,2 – опасный;

        Кбез >1,2 – очень опасный.

3.3 Оценка безопасности движения  по коэффициентам аварийности

3.3.1 Общие сведения

Под безопасностью движения понимают отсутствие вероятности совершения дорожно-транспортного происшествия с участием автомобилей, движущихся в одном транспортном потоке с оптимальными скоростями.

Дорожные условия существенно влияют на безопасность движения, поэтому дорожно-эксплуатационные организации и службы организации движения должны вести систематический учёт и анализ дорожно-транспортных происшествий

Исследования показывают, что главной причиной совершения ДТП, являются ошибки водителей в управлении автомобилем и нарушение ими правил дорожного движения. Но эти ошибки и нарушения очень часто связаны с недостатками автомобильных дорог, которые в 50 – 80% случаев являются одной из активных причин, а в 15 – 20% случаев главной причиной ДТП.

Для выбора мероприятий по повышению движения и очерёдности их проведения необходимо выявить наиболее неблагоприятные участки дорог и оценить их опасность.

Для оценки безопасности движения широко применяется, разработанный профессором В.Ф. Бабковым, метод итоговых коэффициентов аварийности. Коэффициент аварийности определяется как отношение числа ДТП, имевших место на рассматриваемом участке дороги, к среднему числу ДТП на эталонном участке (с шириной 7 м, шероховатым покрытием и укреплёнными обочинами, при интенсивности движения 5000 авт./сут.).

Но коэффициент аварийности может быть установлен и путём поэлементного анализа дорожных условий.

Исходные данные для оценки условий движения приведены в задании на курсовой проект и в пункте „Определение технической категории дороги и назначение её основных параметров” пояснительной записки.

3.3.2 Определение итогового коэффициента  аварийности

Итоговый коэффициент аварийности определяется по правилам математической статистики, как произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных факторов на безопасность движения

                                              КИТОГ = К1·К2·К3·К4···Кn, (4)

где К1 ÷ Кn – частные коэффициенты аварийности.

На каждом участке в зависимости от состояния дороги и элементов плана назначают частные коэффициенты аварийности, которые представлены в таблице 5.