Контрольная работа по "Основной курс железных дорог"

mтр= (45500/(4,5+9,5))-138=3150 т.

  Должно соблюдаться условие m_тр > m_с. В случае, если m_Tp <т_с, за норму массы состава для последующих расчетов принимается масса состава mтр, т.е 3150 т.

     Определяем длину поезда и приемоотправочных путей, на которых может разместиться поезд принятой к расчету массы. Длину поезда определяем по формуле

  Lп=((mc/mcp)*y8*l8+(mc/mcp)*y4*l4)+Lлок

где m_с - масса состава, принятая к расчету, т, m, - средняя масса вагона, т, у4 - доля соответственно 8- и 4-осных вагонов в составе поезда; l8, l4- длина вагонов (l8 =20 м, l4 =15 м), м; L_пок - длина локомотива, м.

Среднюю массу вагона определяем по формуле

Mср=m8*y8+m4*y4

где m8, M4-соответственно масса 8- и 4-осных вагонов, т. 

mср= (150*0,05)+(75*0,95)=79 т.

Ln=((3150/79)*0,05*20+(3150/79)*0,95*15)+17=627 м. 

     Необходимая минимальная длина приемоотправочных путей на раздельных пунктах определяется как Lпути=Lп+10. Здесь 10 м добавляется на неточность остановки поезда в пределах полезной длины пути.

Lпути=627+10=637 м.

Полезную длину приемоотправочных путей принимаем равной 850 м. 
 
 
 
 

     Рассмотрим основные силы, действующие  на поезд при движении,— это сила тяги F сопротивление движению W тормозная сила В. Машинист может изменять силу тяги и тормозную силу; силой сопротивления движению управлять нельзя.

     Момент M (см. рис. 3), приложенный к колесу, образует пару сил с плечом R. Сила FK направлена против движения. Она стремится переместить опорную точку колеса относительно рельса в сторону, противоположную направлению движения. Этому препятствует возникающая под действием нажатия колеса на рельс в опорной точке сила реакции рельса, так называемая сила сцепления Fcu Согласно третьему закону Ньютона она равна и противоположна силе FK. Эта сила и заставляет колесо, а следовательно, и электровоз перемещаться по рельсу.

В месте  соприкосновения колеса с рельсом  имеются две точки, одна из которых  принадлежит бандажу Аб, а другая — рельсу Ар. У электровоза, стоящего неподвижно, эти точки сливаются  в одну. Если в процессе передачи колесу вращающего момента точка  Аб сместится относительно точки Лр, то в следующее мгновение с точкой Лр начнут поочередно соприкасаться точки бандажа. При этом локомотив не приходит в движение, а если он уже двигался, то скорость его резко уменьшается, колесо теряет упор и начинает проскальзывать относительно рельса — боксовать.

В случае когда точки Ар и Аб не имеют  относительного смещения, в каждый последующий момент времени они  выходят из контакта, но одновременно непрерывно вступают в контакт следующие  точки: Бб с Бр, Вб с Вр и т. д.

Точка контакта колеса и рельса представляет собой мгновенный центр вращения. Очевидно, что скорость, с которой перемещается вдоль рельсов мгновенный центр вращения, равна скорости поступательного движения локомотива.

Для осуществления  движения электровоза необходимо, чтобы сила сцепления в точке касания колеса и рельса feu, равная, но противоположная по направлению силе FK, не превышала некоторого предельного значения. До тех пор, пока оиа его не достигла, сила FC создает реактивный момент FCVLR, который по условию равномерного движения должен равняться вращающему моменту.

Сумма сил сцепления в точках касания  всех колес электровоза определяет общую силу, называемую касательной  силой тяги FK. Установлено, что сила сцепления прямо пропорциональна  силе нажатия — нагрузке от всех движущихся колес на рельсы. Эту нагрузку называют сцепным весом локомотива.

Для подсчета наибольшей силы тяги, которую может  развить локомотив, не превышая силы сцепления, кроме сцепного веса, необходимо еще знать коэффициент сцепления. Умножив сцепной вес локомотива на этот коэффициент, определяют силу тяги.

Проблеме  максимального использования силы сцепления колес с рельсами посвящены  работы многих ученых и практиков. Окончательно она не решена до сих пор. 
 
 
 

Список  используемой литературы

1. Железные дороги. Общий курс / Под ред. М.М. Уздина. - М.: Транспорт, 1991. . Т. Сологуб Н.К. Общий курс железных дорог.-М.: Транспорт, 1988.

3. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. - М.: Транспорт, 1993.
4. Сотников И.Б. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах). - М.: Транспорт, 1983.

5. Транспортный устав железных дорог РФ. - М.: Транспорт, 1998. 
6. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах, М.: Транспорт, 1990.

7. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогахМПС. - М.: Транспорт, 1993.
8. Инструкция по сигнализации на железных дорогах/МПС. - М.: Транспорт, 1993.